Em 1968, a meio do terceiro mandato de Nelson Rockefeller como governador de Nova Iorque, o primeiro presidente da nova Autoridade Metropolitana de Transportes, William Ronan, abordou Rockefeller com uma ideia sobre a construção de acesso ao Lado Este de Manhattan para a Long Island Rail Road. Agora, mais de 50 anos depois, esse enorme projecto está finalmente a aproximar-se da linha de chegada.
Hoje, não é Rockefeller mas sim Gov. Andrew Cuomo a pressionar para a conclusão do projecto. “Vamos terminar isto se eu próprio tiver de ir lá abaixo com uma pá”. Vamos terminar isto, que Deus me ajude”, disse Cuomo sobre o projecto East Side Access em Abril.
Exasperação por parte de funcionários como Cuomo reflecte o facto de que o East Side Access tem estado em construção há cinco décadas. Mas o planeamento da encarnação moderna do projecto – que envolve a construção de quilómetros de túneis de comboio sob o East Side Access para ligar a LIRR ao Grand Central Terminal em Manhattan – só começou a sério em meados da década de 1990. Desde esse início oficial, o projecto tem sido flagelado por atrasos e orçamentos excedidos. O prazo de 2009 que os funcionários inicialmente fixaram para o projecto – então estimado em 4,3 mil milhões de dólares – foi ajustado mais de meia dúzia de vezes e, desde então, transformou-se num balão de 11,2 mil milhões de dólares, agora programado para ser concluído até ao final de 2022.
Com uma cavalgada anual de quase 90 milhões, a LIRR tem lutado para acompanhar o aumento da procura, ao mesmo tempo que lida com o congestionamento na Estação Penn que mantém os pilotos da LIRR à espera de uma plataforma disponível. Estes cavaleiros podem finalmente obter alívio do East Side Access desta vez, graças às recentes mudanças na gestão do projecto na MTA e à insistência da liderança da Cuomo e da MTA em que o projecto deve ser uma prioridade. “Estamos dentro do prazo, do orçamento para essa hora de início do serviço de Dezembro de 2022”, disse John McCarthy, um conselheiro especial para operações e iniciativas de agências no MTA.
Proponentes do projecto dizem que o serviço directo à Grand Central cortaria nas viagens subsequentes de metro ou autocarro em Manhattan para os cavaleiros LIRR que trabalham no East Side de Manhattan. A MTA estima que o East Side Access servirá cerca de 162.000 clientes por dia, raspando até 40 minutos em alguns trajectos. Os defensores também dizem que menos tráfego na Estação Penn permitirá melhorias muito necessárias – incluindo a ligação do Metro-North Railroad, que actualmente termina em Grand Central, à Estação Penn. Os trabalhos nos dois túneis existentes do East River, que foram danificados durante a Superstorm Sandy, só começarão quando o East Side Access estiver completo e puder fornecer outra rota para Manhattan, permitindo que os túneis danificados sejam retirados de serviço para reparações, disse McCarthy.
alguns peritos em política de transportes estão esperançosos de que o projecto seja realmente terminado dentro do novo orçamento e no novo prazo, mesmo que não estejam 100% dispostos a fazer apostas de que isso irá realmente acontecer. “Penso que há um nível de compromisso muito mais forte por parte da MTA. Penso que eles já abordaram algumas das questões que já o atormentaram antes”, disse Chris Jones, vice-presidente sénior e chefe de planeamento da Associação do Plano Regional, uma organização de investigação local. Jones tinha a certeza, no entanto, de que o projecto é incrivelmente complicado e tem um mau historial. “Eu colocava-me no campo cautelosamente optimista. Mas certamente nenhuma garantia”, disse ele.
O projecto tem deparado ao longo dos anos com uma série de problemas que deram aos peritos boas razões para se mostrarem cépticos. “Provavelmente o planeamento inicial não foi tão eficaz em identificar quais seriam as questões até à quantidade de trabalho necessário, quanto tempo levaria e quanto custaria”, disse McCarthy.
Projectos de expansão são sempre complicados, disse Jones, mas o East Side Access em particular exigiu coordenação entre o MTA e outras entidades, incluindo a Amtrak. O East Side Access envolve a construção no Harold Interlocking em Queens para ajudar a aliviar o congestionamento. O nó ferroviário serve os comboios LIRR e Amtrak, e muito do trabalho da LIRR deve ser feito com a participação da Amtrak, incluindo a coordenação de horários e trabalhadores. No passado, a MTA culpou a Amtrak por não fazer esforços suficientes, enquanto que a Amtrak disse que deve equilibrar as exigências de outros grandes projectos em que está a trabalhar.
E depois há problemas com a gestão de projectos da MTA. Um relatório da Associação do Plano Regional observou que ordens de alteração excessivas – acrescentando ou ajustando o trabalho originalmente estabelecido num contrato – eram comuns. “O processo de ordem de mudança tinha um número excessivo de obstáculos para o pessoal saltar, bem como para os empreiteiros”, disse Rachael Fauss, uma analista sénior de investigação do grupo de bom governo Reinvent Albany, sobre o East Side Access. Um dos erros mais amplamente partilhados do projecto envolveu encomendar vigas de aço com o tamanho errado.
Embora estes problemas tenham causado atrasos e custos excessivos, pode haver um lado positivo – nomeadamente, que a MTA possa usar a experiência como uma lição para o futuro. Já, a fim de conseguir que o East Side Access atravesse a linha de chegada, a autoridade instituiu alterações para remediar os pontos de dificuldade, como o processo de ordem de alteração, que McCarthy disse que a autoridade tentou simplificar. “O que fizemos foi simplificá-lo”, disse ele. “Em alguns casos teria 20 ou 30 mãos a tocar numa ordem de mudança, e agora reduzimos muito esse número”
McCarthy atribui a força renovada por detrás do East Side Access a Janno Lieber, presidente da MTA Capital Construction desde 2017. “Ele veio para a MTA e foi de certa forma encarregado de dar um mergulho profundo no East Side Access e em alguns destes outros grandes projectos que tiveram falhas que foram bem documentadas”, disse McCarthy. “(Lieber) começou a colocar este navio na direcção certa”
Outras mudanças que foram instituídas desde a chegada de Lieber incluem dar prioridade à relação do MTA com a Amtrak, realizar reuniões trimestrais com o caminho-de-ferro e criar um calendário geral para todo o trabalho da LIRR e da Amtrak. Além disso, a MTA disse que reprimiu a “rasteira do escopo” e está a fazer da supervisão dos empreiteiros uma prioridade. Em Abril, a Cuomo ordenou a uma equipa de peritos independentes para rever o projecto – muito semelhante à que reviu, e subsequentemente transformou, a reparação do túnel do comboio L.
p>Algumas alterações que podem parecer insignificantes – como uma programação mais detalhada – manter o projecto nos carris, disse McCarthy. “O que estamos a fazer é a ficar mais granulosos, mas ao tornarmo-nos mais granulosos, mantém-nos no prazo previsto”, disse McCarthy. “Tudo é antecipado, tudo é programado e tudo é realizado”
Em alguns aspectos, tem havido uma mudança cultural na MTA à medida que o East Side Access entra nos seus anos finais – pelo menos na linha temporal actual. Kevin Law, um membro da direcção da MTA nomeado em Abril, é também presidente e CEO da Associação de Long Island. “Faço parte de uma nova maioria no conselho da MTA onde há uma nova mentalidade, uma nova cultura, e penso que tem sido impulsionada pelo governador em termos de (ele diz), mantermo-nos no topo dos projectos, orçamentos significam algo, prazos significam algo, e não está OK e não é aceitável falhar prazos e passar por cima do orçamento”, disse a lei.
Isso não quer dizer que tudo o que se avizinha será uma navegação tranquila. Uma vez concluído o projecto, o MTA em questão ainda tem um défice operacional a contar – algo que o East Side Access poderia exacerbar. O plano financeiro da MTA de Novembro estimava que os custos operacionais do “East Side Access” atingiriam perto de $212 milhões em 2023, embora o aumento das novas receitas tarifárias nesse ano fosse apenas de $14 milhões, um relatório do gabinete do Controlador Estadual Thomas DiNapoli encontrou. “Penso que é incrivelmente importante pensar em todos estes projectos em termos do retorno do investimento que eles esperam”, disse Fauss sobre o défice operacional. Uma porta-voz da MTA observou que se espera que o East Side Access ridership cresça até à capacidade total até 2030, enfatizando que 14 milhões de dólares representavam apenas novas receitas de ridership e não todas as receitas do East Side Access.
Assemblewoman Amy Paulin, que preside ao Comité de Corporações, Autoridades e Comissões, disse que o East Side Access é apenas um dos contribuintes para o défice operacional do MTA. “Neste momento, não temos o dinheiro. Sem aumentar as tarifas para os respectivos cavaleiros ou impostos para toda a região do MTA, o défice operacional é demasiado elevado”, disse Paulin à cidade & Estado, acrescentando que ela está à espera para ver se as medidas de redução de custos do MTA actualmente em obras são eficazes. “Faz-me uma pausa”
Mas mesmo Paulin, cujo distrito se situa no condado de Westchester, reconhece que quando o East Side Access for concluído, irá proporcionar benefícios não só aos habitantes de Long Island, mas também aos Manhattanitas que visitam Long Island, e também aos cavaleiros do Metro-Norte, que poderão um dia finalmente descobrir o que é rolar para a Penn Station.
Com cerca de dois anos antes do prazo de 2022, Fauss disse que um dos factores mais promissores em jogo é a pressão pública sobre a MTA para não falhar outro prazo. “Quando a agência tem a reputação de estar constantemente a re-baselinar projectos, há um cepticismo saudável na entrega dos seus projectos”, disse Fauss. “Sobre este, penso que dado o quão público é e como é o tipo de projecto infantil de cartazes para eles de não gerirem bem os projectos, penso que provavelmente vão chegar a essa data”