From the August 2004 issue of Car and Driver.
O ADN misturado da Daimler-Benz e da Chrysler Corporation produziu a sua primeira descendência em 2003, e os cabeleireiros regozijaram-se. O Crossfire é apenas o tipo de prêt-à-porter florido que apela às pessoas no negócio do bem estar. Para ter a certeza, o Crossfire tem bom aspecto.
O nome do carro é também um trocadilho não intencional sobre a DaimlerChrysler; nos dias que se seguiram à fusão de 1998, os executivos foram regularmente ceifados pelo fogo cruzado entre Stuttgart e Detroit. A última saída forçada foi a de Wolfgang Bernhard, COO do Chrysler Group, fogo cruzado em Maio por ser demasiado falador sobre problemas na Mercedes e resistir a um plano de gastar 7 mil milhões de dólares a pagar a fiança da Mitsubishi.
Talvez ele pensasse que o dinheiro deveria ser usado para induzir mais pessoas a comprar Crossfires. A partir de 1 de Maio, segundo a revista de comércio Automotive News, havia um número suficiente de cupés de cauda torpedo em stock para que a fábrica Karmann em Osnabrück, Alemanha, pudesse fazer uma pausa de almoço de cinco meses antes que os concessionários Chrysler ficassem sem combustível. A empresa acredita que o laxante mágico pode estar a puxar o preço base abaixo dos 30.000 dólares para 2005, arrancando algumas características padrão, tais como assentos aquecidos.
Meanwhile, the dandy-dressed Crossfire, que partilha tanto o esqueleto como o músculo com o roadster da primeira geração Mercedes-Benz SLK, é o primeiro produto Chrysler a obter a etiqueta SRT que melhora o desempenho, até agora concedida apenas ao Dodges.
Highhs: Parece doce na rua, o super-carregador afasta as queixas de potência passadas, as novas pernas adoram o trabalho na pista.
A “tecnologia de rua e corrida” – acrescentando mais potência, pneus maiores, e grande atitude – já foi feita a alguns Dodges, nomeadamente, o Ram SRT-10 e o SRT-4 com base em Neon (todos os Vipers transportam um distintivo SRT-10). Os compradores que preferem um rápido quarto de milha servido com essência de fumo de pneu aprovaram a pick-up de 500 hp e o subcompacto de 230 hp (de facto, vários kits de aparafusar Mopar irão aumentar a potência do SRT-4 até 300 cavalos). Estes primeiros veículos deram ao moniker da SRT uma reputação de entregar o verdadeiro negócio. A antecipação é alta para as versões SRT do sedan Chrysler 300C e do vagão Dodge Magnum, agora apenas a meses de distância, somos aconselhados.
Enquanto esperamos, o Crossfire SRT-6 irá incendiar-se em concessionários em Junho deste ano, uma vez que tanto o coupé automático de $45.695 aqui retratado como um descapotável automático de $49.995. Criminalmente, não é oferecido qualquer manual no SRT-6.
Abrimos que a base Crossfire tem um aspecto atraente e um manuseamento agradável, mas um motor com pelo menos 50 cavalos de potência a menos do ponto de ebulição. Os mods SRT são substanciais, tal como o aumento de preço. Desde o coupé Crossfire base até ao coupé SRT-6, os $11.200 extra compram em primeiro lugar e acima de tudo um supercharger intercooled que arranca outros 115 cavalos da V-6 de 3,2 litros e 18 válvulas. Soprado, o V-6 faz 330 cavalos de potência e 310 pés de torque, um aumento de twistability de 81 pés de libra. E existem apenas 109 libras a mais de peso do freio (3220 no total) para o coupé a transportar.
Cavalo do seu sombrero decorativo de plástico, este motor Mercedes pareceria mais familiar. Ele sai da loja de artesanato AMG em Affalterbach, Alemanha, e encontrou anteriormente trabalho no SLK32 AMG e no C32 AMG. Ambos os modelos passaram entretanto para o V-8, e a Mercedes desenvolveu um novo V-6 de 268 cv, de duas câmaras e quatro válvulas, naturalmente aspirado para o seu SLK350 de 2005 ( C/D, Junho de 2004). Assim, o Crossfire SRT-6 é o último cliente de um muito bom hand-me-down.
A suspensão Crossfire também tem sido consideravelmente bombeada para cima. As taxas de mola foram reforçadas quase 50% na frente e 42% na traseira, e as taxas de salto e ricochete nos amortecedores foram fixadas para corresponder. Os rotores dos travões dianteiros crescem 1,2 polegadas para 13,0, e os discos traseiros são ventilados e recebem mais 0,9 polegadas de diâmetro.
Há mais zoot no estilo Crossfire ’40s-streamline com rodas especiais para o SRT, 18 polegadas na frente, 19 na traseira. A contagem dos raios nas rodas foi aumentada de 7 para 15. A espreitar sobre as jantes é o traço fino da nova borracha de verão multicomposta Michelin Pilot Sport PS2 de baixo perfil (os pneus Continental de todas as estações são uma opção). Encontrará um macaco e uma lata de selador de pneus, mas sem sobressalentes.
O maxilar quadrado fica um pouco mais quadrado com uma fáscia de pára-choques frontal revista. A substituição do spoiler traseiro motorizado do carro de base é uma asa fixa que envolve a traseira rápida e é gravada com as mesmas covinhas do convés do barco que a capota. Agarra a cauda e levanta uma questão: Se o spoiler de accionamento do Crossfire de base proporciona estabilidade suficiente para a sua velocidade máxima de 151mph, porque é que o SRT precisa de um gaudy whale fluke para ir 154?
O cockpit passa com alterações mínimas, incluindo um speedo de 200mph e um pseudo-suede de Alcântara nos baldes que é bordado com um logótipo SRT-6. Assim, restam algumas queixas sobre a cabine Crossfire, incluindo pontos cegos sobre os ombros, uma cabine apertada para seis pés, sem ajuste do rake do volante, e um baú de 8 pés cúbicos sem nada para amarrar a mercadoria.
Low: Viagem com visão, sem manual disponível, os ângulos mortos esconderão um Scenicruiser.
O super-carregador IHI feito no Japão elimina o tempo de pista do Crossfire em grandes bocados. Uma corrida de 60mph agora faz passar em 5,1 segundos, uma melhoria de 1,4 segundos em relação a um Crossfire manual de seis velocidades que testámos em 2003. Aquele carro rodou o quarto em 14,8 segundos a 96 mph. O SRT-6 atira um quarto de 13,5 segundos, passando a vapor através das armadilhas a 107 mph. Quer seja a próxima luz verde a descer a avenida ou o espaço entre duas sondas que guardam a via de ligação da auto-estrada, “lá em cima” é “aqui mesmo” muito mais cedo num SRT-6.
p>Even, portanto, os modos educados governam o trem de força. A resposta do acelerador e as selecções automáticas das mudanças são introduzidas suavemente nas entradas do pedal. Se quiser, pilotar o SRT-6 durante todo o dia sem nunca entrar na parte gorda da alimentação – deixe o Starbucks arrefecer no suporte de um copo, e ele não desliza se tiver cuidado.
Mais empuxo também não equivale a mais ruído. As medidas de decibéis ao ralenti e ao acelerador aberto, 46 e 78, respectivamente, não são baixas pelos padrões de carros de luxo, mas são praticamente idênticas às da base Crossfire. Um super-carregador que se sente mas não se ouve, funciona em engenharia sofisticada.
Aspecto de vários elos nos poços das rodas contrastam com uma caixa de direcção de bola de recirculação medieval que amortece o feedback das rodas por parte do condutor. A base Crossfire não é um porco lubrificante, mas as mãos de convés do SRT puxaram qualquer folga e reprogramaram o software de controlo de estabilidade para tolerar uma maior fricção. Algumas voltas rápidas na pista de Willow Springs no sul da Califórnia provaram que o SRT-6 está bem aparafusado. Os reflexos da direcção rápida, o pé estável através das curvas, e as reservas seguras de aderência dos pneus monstro (0,90 g no skidpad, mais ou menos o mesmo que o carro base equipado com um modelo mais antigo de Pilot Sports) fizeram com que as velocidades nas curvas ultrapassassem largamente as nossas expectativas. As distâncias de travagem também encolheram.
Clampados em ABS completo, os quatro discos fornecem uma paragem de 70 mph em 157 pés, alguns metros mais curtos do que a base Crossfire. Melhor ainda, o balanço travão-pedal está repleto de ajuste, e desvanece-se pouco, mesmo com uso tortuoso.
Adoramos carros que manuseiam, mas tanta resistência da suspensão numa distância entre eixos tão curta significa problemas. O SRT-6 salta nas auto-estradas de betão seccionado como um Lowrider com mau funcionamento. Despista-se fortemente em vias férreas e pavimento desgastado. Treme sobre os cortes e fendas mais pequenos, as paredes laterais dos pneus robustos transmitindo toda a sua energia através das molas rígidas e para o corpo rígido. O que funciona no dia da via torna a vida miserável dia sim dia não.
E aí o SRT-6 cria um enigma. Sem dúvida que o grupo Chrysler de hot-rod extraiu um carro de desempenho sério de um acessório de moda. Mas sem transmissão manual disponível e com uma reputação de coupé demasiado agudo, o Crossfire pode nunca apelar aos núcleos duros que vivem para o ápice seguinte, especialmente quando o seu preço é fixado no território Corvette e BMW M3. E o actual círculo eleitoral da Crossfire poderá nunca aguentar ter os seus pompadours agitados com violência em cada viagem pela entrada.
O Veredicto: Tudo o que desejávamos e algumas coisas que desejávamos não ter tido.
revistas de automóveis podem uivar, mas Chrysler-having fixou o défice de potência e acrescentou melhores travões e estilo – deve repensar a suspensão do SRT-6 e relaxá-la para facilitar o trabalho de boulevard. É verdade, a empresa espera construir apenas alguns milhares de SRT-6 por ano. Mas o fogo cruzado da empresa pode ser um pouco menos mortal se este modelo for realmente vendido.
COUNTERPOINT
Os vendedores locais da Mercedes devem estar a fazer uma combustão lenta agora que a versão SRT-6 do Crossfire vai para as ruas. O Crossfire tem sido sempre bem parecido, com um manuseamento esticado e desportivo, mas precisava de mais potência debaixo do capô para o tornar verdadeiramente excitante. Tudo isso foi corrigido pelo super-carregador e a sua potência extra de 115 cavalos. Os vendedores da loja Chrysler têm agora um coupé de grande aspecto, ou descapotável, que funciona como um velocista e custa dois a seis mil a menos do que os produtos Benz. Uma palavra de conselho à Chrysler: Perca a asa grande na parte de trás. Tem um aspecto pegajoso, e só atrapalha o perfil elegante e elegante do Crossfire. -André Idzikowski
Alerta de carro de culto! Daqui a vinte anos, a SRT-6 será uma daquelas máquinas escassas que comandará uma localização de destaque em concours por todo o país. Basta considerar o seu estilo exótico derivado do conceito de automóvel, os seus ossos mecânicos baseados em Mercedes, e a sua excelente aceleração, manuseamento, e travagem. Infelizmente, embora o desempenho do SRT-6 divida claramente a diferença entre um 350Z e um Corvette C5, o seu preço do autocolante está próximo do do Vette. Além disso, este desempenho vem apenas com uma caixa de velocidades automática. Os clientes atraídos por esta característica não irão provavelmente apreciar a firmeza do SRT. Por outras palavras, o SRT-6 está destinado a ser um pássaro raro. -Csaba Csere
Quero saber o que aconteceu aos 19 cavalos de potência que não deram o salto para o SRT-6 da Chrysler. Só porque o motor não está num Mercedes, tem automaticamente de perder potência? Lembro-me com carinho do SLK32 AMG de 349 cavalos de potência, intimamente relacionado, principalmente por ser assustadoramente rápido. A potência de 330 cavalos do SRT-6 não é nada para espirrar, mas sim para pisar o acelerador através do interruptor de kickdown, e simplesmente não voa nas extremidades traseiras dos outros carros da mesma forma que o SLK32. Talvez fossem as rodas maiores, ou o motor verde do nosso carro de testes, mas com o resto do veículo tão descomprometido, não se espera fazer quaisquer concessões. -Tony Quiroga