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Poucos navios na história naval americana foram tão aclamados como o USS Monitor, uma embarcação que transformou a guerra naval com a sua torre giratória. Quando Monitor, armado apenas com dois canhões, combateu o CSS Virginia (construído no casco do USS Merrimac), muito mais fortemente armado, num sorteio a 9 de Março de 1862, o mundo tomou nota. Em 1870, o Almirantado britânico construiu o Capitão tartaruga. Décadas mais tarde, em 1937, Winston Churchill escreveu, ‘O combate do Merrimac e do Monitor fez a maior mudança no combate marítimo desde que os tiros de canhão por pólvora tinham sido montados em navios cerca de quatrocentos anos antes.’
O Monitor revolucionário quase não foi construído. A controvérsia sobre o projecto do engenheiro John Ericsson, e Abraham Lincoln teve de interceder em nome do navio.
Após o início da Guerra Civil, em Abril de 1861, os estaleiros navais do Norte zumbiram e clamaram com os esforços de milhares de operários que construíram 47 novos navios de madeira, entre 300 e mais de 2.000 toneladas. Não havia tempo a perder para que o planeado bloqueio dos portos do Sul fosse bem sucedido. A marinha de Lincoln ficou muito atrás da congénere do Sul ao aceitar inovações. Em Maio de 1861, os Confederados levantaram a fragata afundada USS Merrimac – que tinha sido queimada até à linha de água pela retirada dos alcatrões da União – e começaram a convertê-la numa grande canhonete de ferro, CSS Virginia, no Gosport Navy Yard em Portsmouth, Va.
Em resposta tardia, durante uma sessão extra do Congresso dos EUA, convocada a 4 de Julho de 1861, por recomendação de Lincoln, foi apresentado um relatório que assinalava que a Confederação estava a construir um navio blindado. O documento recomendava a construção de “um ou mais vaporizadores ou baterias flutuantes revestidos a ferro, e a selecção de um conselho adequado e competente para inquirir e informar sobre uma medida tão importante”. Um mês mais tarde, o Congresso autorizou a criação de um ‘Conselho de Administração de três habilidosos oficiais navais’ para decidir sobre novos navios de guerra e apropriou 1,5 milhões de dólares para navios blindados. A 7 de Agosto de 1861, Gideon Welles, que Lincoln tinha nomeado secretário da Marinha em Março de 1861, fez publicidade a propostas para navios de guerra ‘inexpugnáveis’, relacionadas com a construção de ‘Um ou mais navios de guerra a vapor revestidos a ferro…para serviço marítimo ou fluvial com um calado não inferior a dez ou dezasseis pés…As correntes de água mais pequenas…serão preferidas’. Um pouco de ortodoxia entrou no pedido com a estipulação de que tais embarcações deveriam ser “armadas com dois mastros, com cabos de arame em pé, para navegar no mar…’
Enter John Ericsson
Engenheiro nascido na Suécia John Ericsson foi um dos designers que leu o aviso de Welles com particular interesse. Ericsson era uma criança prodígio que tinha trabalhado com o seu pai desenhando canais no seu país de origem quando era adolescente.
P>Pelos seus últimos anos de adolescência, ele era um oficial de engenharia do exército sueco. Em 1826 demitiu-se desse posto e mudou-se para Inglaterra, onde se dedicou à construção de motores a vapor, muitos dos quais de concepção radicalmente diferente, mas que também continham falhas que os tornavam impraticáveis.
A pedido do oficial naval norte-americano John Stockton, Ericsson mudou-se para Nova Iorque em 1839. Stockton era de uma proeminente e ligada família de New Jersey, e ajudou a obter fundos atribuídos à Ericsson para o desenvolvimento de um navio movido por um inovador sistema de hélice de parafuso, que foi lançado como USS Princeton em 1843.
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As coisas complicaram-se, contudo, à medida que o navio se aproximava da sua conclusão. Stockton e Ericsson brigaram, e o oficial começou a fazer o que podia para relegar o inventor para segundo plano. A Ericsson tinha concebido um enorme canhão com um focinho de 12 polegadas, montado numa plataforma giratória, para Princeton. Invejoso, Stockton copiou o canhão sozinho para tentar reclamar o crédito pelo desenho.
Stockton não entendeu como construir correctamente as peças que reforçam a brisa para a sua cópia, no entanto, e durante uma manifestação no Rio Potomac em 1844, em que participou o Secretário de Estado do Presidente John Tyler, Abel P. Upshur, e o Secretário da Marinha Thomas Gilmer e outros dignitários, a arma de Stockton explodiu. Upshur, Gilmer e outros seis foram mortos.
Ericsson, um estrangeiro, tornou-se o bode expiatório a que Stockton atribuiu a tragédia – não importava que nada que Ericsson tivesse concebido ou construído fosse o problema. O sueco rapidamente se tornou persona non grata à Marinha, e consequentemente ressentiu-se da reacção da Marinha. Na década de 1850, redigiu alguns desenhos de navios de chapa de ferro para Napoleão III de França, incluindo um curioso navio de ferro com uma cúpula rotativa, mas nada resultou desse esforço.
Agora, após muitos anos dolorosos de mal-entendidos e negligência, Ericsson acreditava ter chegado o momento de mostrar o que podia fazer para revolucionar a construção naval e ajudar a União a vencer a guerra. Ele estava convencido de que “a vitória repousará sobre o lado que detém a posse dos mares, e eu oferecerei os meus serviços ao Governo Federal para assegurar que a sua marinha dominará.’
Cheio de confiança, ele submeteu o seu plano para um “navio subaquático revestido de ferro com uma torre de armas” directamente ao presidente. Em parte a sua carta de 29 de Agosto de 1861, leia-se:
Sua Excelência Abraham Lincoln
Presidente dos Estados UnidosSir: O escritor, tendo introduzido o actual sistema de propulsão naval e construído o primeiro navio parafuso de guerra, oferece-se agora para construir um navio para destruição da frota rebelde em Norfolk e para vasculhar os rios do Sul e as enseadas de todas as embarcações protegidas por baterias rebeldes….ao fazer esta oferta não procuro nenhuma vantagem privada ou emolumento de qualquer tipo. O apego apenas à União impele-me a oferecer os meus serviços nesta temível crise – a minha vida, se necessário – na grande causa que a Providência vos chamou a defender.
Parte do facto de a embarcação proposta ser muito simples na construção, o devido peso, que respeitosamente submeto, deve ser dado à circunstância de o seu projector possuir uma habilidade prática e construtiva partilhada por nenhum engenheiro actualmente vivo. Tenho planeado mais de cem motores marítimos e forneço diariamente planos de trabalho feitos pelas minhas próprias mãos de estruturas mecânicas e navais de vários tipos, e faço-o há trinta anos. Além disso, recebi educação militar e sinto-me em casa na ciência da artilharia. O senhor não atribuirá estas declarações a nenhuma outra causa para além da minha ansiedade para provar que me pode confiar em segurança o trabalho que proponho. Se não o puder fazer, então o país deverá perder o benefício dos meus serviços prestados.
Temendo que a sua carta possa ser interceptada, não incluiu desenhos reais do navio, e acrescentou a seguinte nota de precaução: ‘No momento de colocar esta comunicação sob envelope ocorre-me finalmente que não é seguro confiar os planos aos correios. Por conseguinte, sugiro respeitosamente que reflicta sobre a minha proposta. Se decidir colocar o trabalho em mãos, se o meu plano for aprovado por si, por favor telefone e dentro de quarenta e oito horas o escritor irá apresentar-se na Casa Branca.’
Ericsson aguardava ansiosamente uma resposta, mas a sua carta tinha sido redireccionada, e a sua proposta foi rejeitada pelos engenheiros chefes da Marinha, Benjamin Isherwood e John Lenthall, que tinham ciúmes da Ericsson e consideravam a ironclads ‘humbug’.
Lucky Coincidence
Em Setembro de 1861, o Conselho da Ironclad, constituído pelos Capitães Hiram Paulding, Joseph Smith e Charles Davis, recomendou que dois contratos fossem arrendados. Um contrato foi para Cornelius Bushnell de New Haven, Conn., para Galena, e o outro para Merrick & Sons, Philadelphia, para novas Ironclads. Ambos eram navios de guerra convencionais mastigados e com revestimento de ferro de reserva.
Ericsson ficou desapontado e deprimido. Depois recebeu um visitante inesperado na sua casa na Franklin Street: Cornelius Bushnell. Bushnell estava preocupado porque as autoridades navais duvidavam que Galena pudesse transportar a quantidade estipulada de 400 toneladas de armadura na sua parte superior. Bushnell tinha sido aconselhado a consultar a Ericsson sobre o assunto.
Ericsson recebeu alegremente o seu convidado e aconselhou-o sobre o assunto. Enquanto Bushnell se preparava para partir, Ericsson perguntou-lhe se estava interessado em ver os seus próprios planos para um tipo totalmente novo de navio de guerra de baixo calado de ferro. Ericsson mostrou-lhe a última versão do modelo da sua ‘Cupola Vessel’ e cópias de desenhos para a sua proposta ao Presidente Lincoln.
O navio parecia suficientemente simples, uma jangada com uma torre de armas no meio. Ericsson vangloriou-se de estar seguro contra o tiro mais pesado e concebido para a acção em águas costeiras pouco profundas como Hampton Roads e rios do Sul. Explicou que mesmo em passagens estreitas podia operar as suas armas em batalha, uma vez que apenas a torre precisava de ser virada.
P>O papel de Abraham Lincoln
Bushnell ficou impressionado e exortou Ericsson a apresentar o seu modelo e planos ao secretário da Marinha. Como a Ericsson estava relutante em fazê-lo, Bushnell perguntou se poderia levá-los, e a Ericsson concordou. Bushnell levou então os planos ao seu velho amigo Welles, na sua casa em Hartford, Conn.
O timing foi bom, porque Welles estava preocupado. Tinha acabado de ser informado de que desde Junho o Sul estava a impulsionar o trabalho na Virgínia. Welles instou que o modelo e os planos fossem levados a Washington para uma análise mais aprofundada pelo Ironclad Board. Bushnell concordou, e bem consciente das dificuldades de lidar com o Conselho, conseguiu marcar um encontro com Abraham Lincoln.
A 12 de Setembro, Lincoln recebeu Bushnell na Casa Branca. As características únicas do desenho e da torre em forma de jangada da Ericsson impressionaram o presidente, e ele acompanhou Bushnell ao Departamento da Marinha, onde no dia seguinte se reuniu com o Conselho de Administração da Ironclad para uma discussão. O Secretário Adjunto da Marinha Gustavus Fox esteve presente, assim como vários outros oficiais da Marinha. Todos eles ouviram atentamente a apresentação de Bushnell. Havia muitos murmúrios negativos na sala, e a opinião estava dividida sobre o peculiar navio de guerra, mas o presidente apoiou-o abertamente. Enquanto segurava o modelo de cartão, estudando as suas características únicas, observou: “Tudo o que tenho a dizer é o que a rapariga disse quando enfiou o pé na meia. Parece-me que há algo nele.’
No dia seguinte, a direcção realizou uma reunião oficial para decidir sobre a proposta da Ericsson. O navio era diferente de tudo o que alguma vez tinham visto ou mesmo imaginado antes, e a própria menção do nome da Ericsson tornou-os suspeitos. Na discussão que se seguiu, Paulding e Smith concordaram em prosseguir com a construção porque o barco era barato e podia estar pronto em três meses.
O terceiro membro, o capitão Davis, tinha testemunhado a tragédia de Princeton e não confiava na Ericsson. Ele devolveu o modelo a Bushnell e, parafraseando um texto bíblico, disse: “Leve-o para casa e adore-o”. Não será uma idolatria. É a imagem de nada no céu acima, ou da terra abaixo, ou das águas debaixo da terra.’
Nessa mesma noite Bushnell partiu para Nova Iorque. Quando encontrou Ericsson na manhã seguinte, tentou apelar à sua vaidade, dizendo: ‘O Conselho ficou muito impressionado com a sua engenhosa bateria flutuante, mas um membro, o Comandante Davis, só precisa de mais algumas explicações sobre o seu projecto antes de assinar um contrato, detalhes que não consegui explicar. Assim, o Secretário Welles sugeriu-lhe que viesse a Washington para dar uma explicação pessoal.’
Ericsson concordou em partir imediatamente para a capital e apanhar o comboio da noite para Washington. Grande foi a surpresa de Ericsson quando soube que o seu plano tinha sido rejeitado pelo membro júnior, o Capitão Davis. Quando confrontado por Ericsson, Davis disse: “O seu navio, Capitão Ericsson, carece de estabilidade”. O inventor procedeu à defesa da sua criação com conhecimentos e números detalhados e salientou que o baixo bordo livre da sua embarcação não a tornava de modo algum instável. De facto, ele disse, pela sua própria experiência com jangadas na Suécia, que sabia que o alto mar se lavavava sobre os conveses, mas o corpo do próprio navio permaneceu estável.
Ele concluiu, ‘Cavalheiros, depois do que eu disse, considero ser vosso dever para com o país dar-me uma ordem para construir o navio antes de eu sair desta sala’. Davis relutou e relutantemente recomendou a construção como uma experiência. Foi pedido a Ericsson que voltasse dentro de uma hora, e apenas cinco minutos após ter sido introduzido na sala, Welles disse-lhe para ‘ir em frente e começar a construir o mais depressa possível; não espere por um contrato formal’. Ericsson e o seu estranho pequeno navio estavam subitamente na linha da frente da corrida de ferro da União.
Foi emitido a 4 de Outubro de 1861 um contrato para ‘uma bateria de vapor revestida a ferro e à prova de bala’. O contrato para a sua construção estipulava uma cláusula de devolução do dinheiro, caso se revelasse um fracasso. Além disso, especificava que a embarcação devia ser dotada de mastros e velas e que devia fazer 6 nós sob vela e 8 nós sob vapor. Foi também acordado “que a referida embarcação e equipamento em todos os aspectos deverá estar concluída e pronta para o mar dentro de cem dias a partir da data da presente escritura.
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div>>div>div>div>U.S. História Naval e Comando do Património Naval
Monitor foi construído de raiz num espaço de tempo surpreendentemente curto; algumas contas afirmam que levou 98 dias. Empreiteiros de todo o Nordeste mexeram para fornecer a chapa de ferro necessária, e fundições trabalharam horas extras para fundir a intrincada maquinaria do barco. O notável navio continha 40 invenções patenteáveis.
O navio foi lançado a 30 de Janeiro de 1862, da Continental Iron Works em Greenpoint, Brooklyn, N.Y., e foi equipado com duas enormes pistolas Dahlgren de 11 polegadas. A sua tripulação passou as semanas seguintes a trabalhar nas dobras do barco novinho em folha. A sua aparência única valeu à embarcação a alcunha ‘cheesebox on a raft.’
Duelo revestido a ferro
No dia 8 de Março, Virginia entrou em Hampton Roads a vapor e fez um curto trabalho de USS Cumberland e Congresso. Com o USS Minnesota encalhado, Virgínia fugiu com a maré baixa, a sua tripulação confiante de que poderia regressar e terminar o trabalho. Toda a frota da Marinha dos EUA, para não mencionar a iminente campanha do Major-General George B. McClellan na Península, parecia vulnerável à nova ameaça.
Que no dia seguinte, contudo, a tripulação da Virginia teve uma surpresa. A Monitor tinha chegado a reboque de Nova Iorque na noite anterior, espancada da sua viagem, mas pronta para lutar. O navio ficou entre o navio confederado e o minnesota atingido. Durante mais de quatro horas, as feras de ferro atacaram-se umas às outras.
As armas de Virgínia atacaram o navio, e o fogo amigável também amolgou a armadura do Monitor. O navio Rebelde bateu até no Monitor, e um projéctil aterrou directamente na piloteira, cegando temporariamente o Capitão John Worden e obrigando-o a entregar o comando ao Tenente Samuel Dana Greene. Mas o Monitor deu o melhor de si, e o seu Dahlgrens desafiou a Virginia.
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Quando o dia terminou, Virgínia fugiu com a missão de destruir Minnesota não cumprida. As duas classes de ferro mantiveram um impasse inquietante nos seus respectivos lados de Hampton Roads. Um oficial da Monitor comentou, “Cada parte voltou a vapor & antes dos seus respectivos amigos até à hora do jantar…a mesma comédia suponho que será decretada dia após dia, pois não sei quanto tempo…’
Mantidas à distância por Monitor, Virginia acabou por ser destruída pela sua própria tripulação depois de ter sido forçada a uma parte rasa do James pelo avanço da campanha de McClellan. Ericsson ficaria com o seu dinheiro. A sua ‘cheesebox’ tinha mudado para sempre a face da guerra naval.