Opinião
Por Nicole Gelinas
4 de Março de 2020 | 7:23pm
O que vai acontecer à auto-estrada de Brooklyn-Queens?
A cidade tem planos ambiciosos para arranjar a via rápida – tantos planos que o BQE pode entrar em colapso à medida que todos descobrem o que fazer.
O BQE é uma criação da era de Robert Moses, e é um sucesso e um desastre, dependendo de como se olha para ele. O “sucesso” é que é uma ligação para 15.000 camiões por dia, apoiando a indústria em Brooklyn e Queens. Nova Iorque tem 70.000 postos de trabalho em fábricas, e não podem transportar mercadorias em comboios. A ponte também transporta 135.000 carros por dia, incluindo os que transportam os habitantes de Staten Islanders que não têm uma boa maneira de se deslocarem nos transportes públicos.
A parte do “desastre” é que é um incómodo para as pessoas que vivem e trabalham à sua volta, mesmo com o Brooklyn Promenade no topo dos seus dois níveis à medida que se aproxima de Brooklyn Heights. E os condutores que dependem dele dificilmente desfrutam da experiência. Concebida antes das normas impostas pelos federais para as auto-estradas, tem seis faixas estreitas (divididas em dois níveis) e nenhum ombro. Em Janeiro, quando o governador Andrew Cuomo resgatou um camionista de um acidente, estava no BQE.
Por qualquer razão que odeie o BQE, poderá em breve ser um ponto discutível, uma vez que a coisa está a desmoronar-se. Será “inseguro … dentro de cinco anos”, avisa um painel de peritos da cidade. O BQE é uma série de pontes dos anos 50, sustentadas por aço envelhecido enterrado no seu interior. Falta-lhe “redundância na sua estrutura de suporte”
Mas a cidade – e o Estado, antes de Cuomo decidir torná-la o problema da cidade em 2011 – tem vindo a tentar resolvê-la há 14 anos.
A qualquer reparação vai incomodar as pessoas, custar muito dinheiro, levar muito tempo, não trabalhar como uma solução permanente – ou todos os quatro.
Considerar o que a administração de Blasio propôs há dois anos: $3,6 mil milhões para construir uma auto-estrada temporária de seis faixas para encerrar o BQE, desmontá-lo e voltar a montá-lo. Ou, 4 mil milhões de dólares para reconstruir faixa a faixa, o que significa rupturas crónicas durante anos. As pessoas que vivem perto de Brooklyn Heights não gostaram destas ideias.
Porque Brooklyn Heights tem poder de voto numa primária democrata próxima, o que construir, ou não, é um assunto na corrida para a Câmara Municipal.
Há um ano atrás, o Comptroller Scott Stringer, um provável concorrente, propôs o seu plano: encolher o deck triplo do BQE para uma auto-estrada de duas vias e um nível apenas para camiões e autocarros, e fechá-lo com um “parque linear” no interior do Brooklyn. Isto preservaria a indústria de Nova Iorque, mas numa estrada constrangida; um acidente de camião criaria cópias de segurança. E criaria um problema para os automóveis – um Stringer diz que resolveria com autocarros melhores.
Agora, o Orador do Conselho Corey Johnson convidou consultores a apresentar mais escolhas: um “túnel de desvio” a dois níveis, com um custo de 11 mil milhões de dólares, com uma pequena estrada de superfície para substituir o BQE através de Brooklyn Heights. Ou, uma “auto-estrada com quatro faixas”, com um parque no topo, por cerca de $3,2 biliões.
Entre os extremos de um túnel de carros “Big Dig” extremamente caro ou sem carros, há um núcleo de razoabilidade no meio. É altamente improvável que Nova Iorque construa um túnel de veículos através do Brooklyn, cujo custo, no mundo real, seria provavelmente mais próximo dos 20 mil milhões de dólares do que dos 11 mil milhões, sugando dinheiro de coisas como um melhor serviço de autocarros. Também não é provável que force todos os carros a sair.
O que deve fazer é dividir a diferença: uma auto-estrada de quatro faixas principalmente para camiões e mais espaço para o espaço verde. A cidade poderia então desviar grande parte do tráfego automóvel em autocarros expresso mais baratos de Staten Island, bem como um melhor serviço de autocarros – e talvez, um dia, um serviço ferroviário, e até mesmo de comboio de mercadorias – dentro de Queens e Brooklyn. O preço do congestionamento, também, desencorajará os condutores de usar o BQE para chegar a uma ponte “livre” em vez de usar o túnel com portagem de Brooklyn-Battery.
Construir qualquer coisa será difícil; pense em todas as linhas de metro, esgotos e infra-estruturas eléctricas que rodeiam o BQE existente.
Mas primeiro, temos de passar por uma eleição para presidente da câmara, e depois, encontrar o dinheiro. Há uma hipótese de o governador querer voltar a envolver-se. Além disso, uma eventual aprovação federal.
Meanwhile, hidden steel deteriora-se. Em 1973, na ausência de uma decisão clara, uma parte da auto-estrada elevada do lado Oeste de Manhattan caiu, e a actual auto-estrada do lado Oeste, uma avenida com um parque, nasceu. Não fazer nada, também é uma opção.
Nicole Gelinas é uma editora contribuinte do City Journal. Twitter: @NicoleGelinas