1955 Le Mans disastro

Ore successiveModifica

Hawthorn aveva superato i suoi box e si era fermato. Uscendo gli fu immediatamente ordinato dalla sua squadra di rientrare e fare un altro giro per allontanarsi dalla confusione totale e dal pericolo. Quando si fermò ai box durante il giro successivo, uscì barcollando dalla macchina completamente sconvolto, convinto di aver causato la catastrofe. Ivor Bueb e Norman Dewis, entrambi debuttanti a Le Mans, dovettero salire sulle rispettive auto per i loro primi stint da piloti. Bueb in particolare era molto riluttante, ma date le condizioni di Hawthorn non aveva scelta, come Dewis gli fece notare con fermezza.

Il copilota di Levegh, l’americano John Fitch, era pronto a prendere in mano la macchina al prossimo pit-stop ed era in piedi con la moglie di Levegh, Denise Bouillin. Hanno visto l’intera catastrofe svolgersi. Il corpo senza vita di Levegh, gravemente ustionato, giaceva in piena vista sul marciapiede fino a quando un gendarme tirò giù uno striscione per coprirlo. Sua moglie era inconsolabile e Fitch rimase con lei finché non poté essere confortata. Mezz’ora dopo l’incidente si rese conto che probabilmente le notizie venivano trasmesse alla radio, e doveva telefonare alla sua famiglia per rassicurarla che lui non era il conducente dell’auto incidentata. Quando arrivò al centro media per usare un telefono, ebbe il suo primo sentore dell’enormità del disastro, sentendo un giornalista archiviare che 48 morti erano già confermati. Quando Fitch tornò al suo box, sollecitò il team Mercedes-Benz a ritirarsi dalla gara, poiché la gara sarebbe stata un disastro di pubbliche relazioni per la Mercedes-Benz, indipendentemente dalla vittoria o dalla sconfitta. Il team manager della Mercedes-Benz Alfred Neubauer aveva già raggiunto la stessa conclusione, ma non aveva l’autorità per prendere una tale decisione. Nei giorni successivi al disastro, Faroux ha offerto diverse spiegazioni per questa linea d’azione. Tra queste:

• che se l’enorme folla di spettatori avesse cercato di andarsene in massa, avrebbe soffocato le strade principali intorno, impedendo gravemente l’accesso alle squadre mediche e di emergenza che cercavano di salvare i feriti
• che le aziende che partecipavano alla gara avrebbero potuto fare causa agli organizzatori per enormi somme di denaro
• che “la dura legge dello sport impone che la gara vada avanti”; Faroux ha specificamente indicato l’incidente di Farnborough Airshow del 1952 come precedente per farlo
• che non aveva, infatti, l’autorità di fermare la gara, e che il prefetto della Sarthe Pierre Trouille era l’unica persona autorizzata a farlo, come rappresentante francese in loco presso il Ministero degli Interni

Dopo una riunione d’emergenza e una votazione dei dirigenti della Mercedes per telefono a Stoccarda, Neubauer ha finalmente ricevuto la chiamata che approvava il ritiro della sua squadra poco prima di mezzanotte. Aspettando fino all’1:45 del mattino, quando molti spettatori se ne erano andati, è sceso in pista e ha chiamato tranquillamente le sue auto ai box, che in quel momento correvano prime e terze. Il loro ritiro fu brevemente annunciato dal sistema di diffusione sonora. I camion della Mercedes-Benz furono impacchettati e se ne andarono entro la mattina. L’ingegnere capo Rudolf Uhlenhaut era andato ai box della Jaguar per chiedere se il team Jaguar avrebbe risposto in modo gentile, per rispetto delle vittime dell’incidente. Il team manager della Jaguar, “Lofty” England, rifiutò.

Conclusione della garaModifica

Mike Hawthorn e il team Jaguar continuarono a correre. Con il team Mercedes-Benz ritirato e le Ferrari tutte rotte, la principale concorrenza della Jaguar era sparita. Hawthorn e Bueb hanno vinto la gara con un facile margine di cinque giri dall’Aston Martin. Il tempo si era chiuso la domenica mattina e non ci furono festeggiamenti per la vittoria. Tuttavia, una foto inopportuna per la stampa mostrava Hawthorn sorridente sul podio mentre sorseggiava la bottiglia di champagne del vincitore. La rivista francese L’Auto-Journal la pubblicò con la didascalia sarcastica: “À votre santé, Monsieur Hawthorn! (In inglese, “Alla sua salute (‘Cheers’), Mr. Hawthorn!”)

Dopo la garaModifica

I resoconti parlano di 80-84 morti (spettatori più Levegh), sia per i detriti volanti che per il fuoco, con altri 120-178 feriti. Altri osservatori hanno stimato che il bilancio è molto più alto. È rimasto l’incidente più catastrofico nella storia dell’automobilismo. Una messa speciale si è tenuta in mattinata nella cattedrale di Le Mans per i primi funerali delle vittime.

Il bilancio delle vittime ha portato a un immediato divieto temporaneo degli sport motoristici in Francia, Spagna, Svizzera, Germania e altre nazioni, fino a quando i circuiti potrebbero essere portati a uno standard di sicurezza superiore. Negli Stati Uniti, l’American Automobile Association (AAA) ha sciolto il suo Contest Board che era stato il principale organo di sanzionamento per gli sport motoristici negli Stati Uniti (compresa la 500 miglia di Indianapolis) dal 1904. Decise che le corse automobilistiche distoglievano dai suoi obiettivi primari, e l’Automobile Club degli Stati Uniti fu formato per assumere il controllo delle sanzioni e dell’organizzazione delle gare.

La maggior parte dei paesi revocò i divieti alle corse entro un anno dal disastro. La Francia in particolare, che ospitava Le Mans, tolse il divieto totale il 14 settembre 1955. In quella data, il Ministero degli Interni francese pubblicò un nuovo regolamento per le gare e codificò il processo di approvazione che le future gare avrebbero dovuto seguire. Al contrario, il divieto della Svizzera, che si estendeva anche all’esecuzione di gare automobilistiche cronometrate come le cronoscalate, non fu revocato rapidamente. Questo ha costretto i promotori di corse svizzeri a organizzare eventi su circuito in paesi stranieri tra cui Francia, Italia e Germania. Nel 2003, l’Assemblea federale svizzera ha iniziato una lunga discussione sull’opportunità di togliere questo divieto. La discussione si è concentrata sulla politica del traffico e sulle questioni ambientali piuttosto che sulla sicurezza. Il 10 giugno 2009, lo Ständerat (la camera alta del parlamento svizzero) ha respinto una proposta di togliere il divieto per la seconda volta. Nel 2015, il divieto è stato allentato solo per i veicoli elettrici, come le auto coinvolte nelle corse elettriche di Formula E.

Il prossimo round del World Sports Car Championship al Nürburgring è stato cancellato, così come la Carrera Panamericana non-campionato. Il resto della stagione del Campionato Mondiale Sportscar del 1955 fu completato, con le due gare rimanenti al Tourist Trophy RAC britannico e la Targa Florio italiana, anche se non furono corse fino a settembre e ottobre, diversi mesi dopo la catastrofe. La Mercedes-Benz vinse entrambi questi eventi, e fu in grado di assicurarsi il campionato costruttori per la stagione. Avendo ottenuto ciò, Mercedes-Benz si ritirò dal motorsport. L’orrore dell’incidente fece sì che alcuni piloti presenti, tra cui gli americani Phil Walters (a cui era stata offerta una guida con la Ferrari per il resto della stagione), Sherwood Johnston, e John Fitch (dopo aver completato la stagione con Mercedes-Benz), si ritirassero dalle corse. Anche Lance Macklin decise di ritirarsi dopo essere stato coinvolto in un altro incidente mortale, durante la gara RAC Tourist Trophy del 1955 al Dundrod Circuit. Fangio non corse mai più a Le Mans. A Le Mans, le tribune del pubblico ai box furono demolite.

Molte recriminazioni furono rivolte a Hawthorn, dicendo che aveva improvvisamente tagliato davanti a Macklin e sbattuto i freni vicino all’ingresso dei box, costringendo Macklin a fare una disperata azione evasiva sulla strada di Levegh. Questo è diventato il pronunciamento semi-ufficiale del team Mercedes-Benz e la storia di Macklin. Il team Jaguar a sua volta mise in dubbio l’idoneità e la competenza di Macklin e Levegh come piloti. I primi resoconti dei media erano selvaggiamente imprecisi, come dimostrato dalla successiva analisi delle prove fotografiche condotta da Road & Track editor (e secondo classificato del 1955) Paul Frère nel 1975. Ulteriori dettagli sono emersi quando i fotogrammi rivisti da Frère sono stati convertiti in forma video.

I media hanno anche speculato sul violento incendio che ha travolto il relitto, che si è intensificato quando i vigili del fuoco hanno versato i loro estintori ad acqua sulle fiamme. Suggerirono che la Mercedes-Benz avesse manomesso la fornitura ufficiale di carburante con un additivo esplosivo, ma l’intensità dell’incendio era invece dovuta alla costruzione in lega di magnesio del telaio. Neubauer ottenne dalle autorità francesi di testare il carburante residuo rimasto nell’iniezione del relitto e il risultato vendicò l’azienda.

Le opinioni divergevano ampiamente tra gli altri piloti su chi fosse direttamente responsabile dell’incidente, e tali differenze permangono ancora oggi. Macklin sostenne che lo spostamento di Hawthorn ai box fu improvviso, causando un’emergenza che lo portò a sbandare sul percorso di Levegh. Anni dopo Fitch sostenne, basandosi sul proprio ricordo e su quello che aveva sentito da altri, che Hawthorn l’aveva causato. Norman Dewis azzardò l’opinione che la mossa di Macklin intorno a Hawthorn fu imprudente e che Levegh non era competente per soddisfare le richieste di guida alle velocità di cui era capace la 300SLR.

Sia Jaguar che Mercedes-Benz rilasciarono dichiarazioni ufficiali, principalmente in autodifesa contro le accuse rivolte a loro e ai loro piloti. Neubauer si limitò a suggerire miglioramenti al rettilineo dei box e a rendere più sicure le soste ai box.

Macklin, leggendo l’autobiografia di Hawthorn del 1958, Challenge Me the Race, si amareggiò quando scoprì che Hawthorn ora declinava ogni responsabilità per l’incidente senza identificare chi lo aveva causato. Con Levegh morto, Macklin presunse che l’implicazione di Hawthorn era che lui (Macklin) era stato responsabile, e ha iniziato un’azione di diffamazione. L’azione era ancora irrisolta quando Hawthorn rimase ucciso in un incidente non da corsa sulla tangenziale di Guildford nel 1959, ironicamente mentre sorpassava una Mercedes-Benz con la sua Jaguar.

L’inchiesta ufficiale del governo sull’incidente chiamò funzionari, piloti e personale della squadra per essere interrogati e fornire prove. I rottami furono esaminati e testati e, infine, restituiti alla Mercedes-Benz quasi 12 mesi dopo la catastrofe. Alla fine l’inchiesta stabilì che nessun pilota specifico era responsabile dell’incidente e che si trattava semplicemente di un terribile incidente di gara. La morte degli spettatori fu imputata a standard di sicurezza inadeguati per il design della pista. Tony Rolt e altri piloti avevano sollevato preoccupazioni sul rettilineo dei box fin dal 1953.

LegacyEdit

Nel corso dell’anno successivo, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) si mise a fare ampi miglioramenti alla pista e modifiche alle infrastrutture: il rettilineo dei box fu ridisegnato e allargato per rimuovere la curva appena prima della linea di partenza-arrivo, e per dare spazio a una corsia di decelerazione. Il complesso dei box fu abbattuto e ricostruito, dando più spazio alle squadre, ma limitando così gli spazi a soli 52 partenti invece dei precedenti 60. La tribuna fu demolita e ricostruita con nuove terrazze per gli spettatori e un ampio fossato tra loro e la pista. La tecnologia e le pratiche di sicurezza della pista si sono evolute lentamente fino a quando il pilota di Formula 1 Jackie Stewart ha organizzato una campagna per sostenere misure di sicurezza migliori dieci anni dopo. La campagna di Stewart guadagnò slancio dopo la morte di Lorenzo Bandini e Jim Clark.

John Fitch divenne un importante sostenitore della sicurezza e iniziò lo sviluppo attivo di automobili da strada e circuiti da corsa più sicuri. Inventò dei dispositivi di sicurezza stradale attualmente in uso sulle autostrade, compresi i barili Fitch riempiti di sabbia e aria.

L’Austin-Healey 100 di Macklin fu venduta a diversi acquirenti privati prima di apparire sul blocco delle aste pubbliche. Nel 1969, è stata acquistata per 155 sterline (equivalenti a 2.570 sterline nel 2019). Nel dicembre 2011, l’auto è stata venduta all’asta per 843.000 sterline. L’auto ha mantenuto il motore originale SPL 261-BN ed è stata valutata a 800.000 sterline prima dell’asta. La sua condizione è stata riportata come “barn find”. L’auto è stata poi restaurata alla sua condizione originale, distruggendo probabilmente gran parte della sua storia.