Dal numero di novembre 1994 di Car and Driver.
Ebbene, sapevamo che ci avreste scritto. Non è stato uno shock qui nella cava di ghiaccio che è il dominio del Michigan della rivista. Eravate sicuri di lamentarvi del fatto che l’inquietante Integra GS-R dell’Acura non avrebbe mai potuto superare le altre coupé sportive perché era solo una “glorificata auto economica”
Questo dopo che l’Integra GS-R aveva conquistato il primo posto nel nostro test di confronto “Good Sports” del giugno ’94 su sette coupé sportive, vincendo con il suo valore complessivo piuttosto che la sola velocità. (Il gruppo comprendeva anche Eagle Talon TSi AWD, Ford Probe GT, Honda Prelude VTEC, Mitsubishi Eclipse GS-T, Nissan 240SX SE e Toyota Celica GT.)
L’Integra aveva velocità, ma altri nel test ne avevano di più. Ciò che la GS-R ha offerto era il talento più puro al prezzo più basso (tutte le auto equipaggiate in modo comparabile). L’Acura non ci ha mai dato quella sensazione di taglio di un oggetto d’occasione. Ma alcuni di voi hanno scelto di leggere più di noi nei risultati del test-track.
Oh, i nostri soliti test go/stop/turn mettono l’Integra a metà del gruppo, ma in un gruppo capace di correre intorno alla maggior parte delle auto sulla strada. Soprattutto su strade con saliscendi, dentro e fuori, con ganci e gocce. La GS-R ha vinto facendo quello che fa una grande auto da strada: ci ha fatto venire voglia di infilarsi, allacciarsi la cintura, girare la chiave del suo ipnotico propulsore e premere il suo telaio per il compito solo per la gioia di farlo.
Questa sensazione non emerge dai dati dei test. Se vi piace questo, ehi, più potenza a voi. Per quanto ci riguarda, il nostro test a lungo termine dell’Integra GS-R ha portato 35.000 miglia di divertimento puro, con il divertimento sempre a portata di mano e proprio sotto i piedi. La nostra GS-R era la somma di alcune parti impressionanti: Un urlante motore da 170 cavalli, DOHC, 16 valvole da 1,8 litri, con iniezione a porta e sistema Honda VTEC a fasatura variabile per buone prestazioni e buona economia di carburante. Sospensioni completamente indipendenti con bracci di controllo anteriori di lunghezza ineguale (invece degli onnipresenti montanti) e un layout multilink posteriore. Freni a disco a quattro ruote con ABS. Pneumatici Michelin 195/55 XGT-V4 per tutte le stagioni su cerchi in lega da 15 pollici. Doppio airbag. Protezione dagli impatti laterali. Aria condizionata. Tetto apribile. Cruise control. Uno stereo di AM/FM/cassetta con sei altoparlanti. E tutto per appena $19.894 (lo stesso pacchetto lo farebbe funzionare $20.215 oggi).
Questa Acura è arrivato alla fine del 1993 come modello di produzione pilota con 1500 miglia su di esso. Di solito evitiamo le auto pilota. Raramente offrono le prestazioni e l’affidabilità che vengono dopo che la catena di montaggio inizia la produzione vera e propria. Ma questa GS-R era del ramo fancypants di Honda, così abbiamo scelto di procedere sulla base delle esperienze con le precedenti Acura. Alla fine del test, sembrava che l’unica cosa a rischio fosse la finitura che si staccava dai cerchi in lega – apparentemente non un difetto delle auto dei clienti. Per un’Acura che è stata usata duramente e strizzata dal nostro Mr. Berg al One Lap of America, questo è dandy.
Ci siamo sbrigati così velocemente che abbiamo finito i chilometri della GS-R in poco meno di dieci mesi.
A 7578 miglia, la GS-R è andata alla Ann Arbor Acura per il suo primo servizio, specificato per 7500 miglia. Ha richiesto solo un cambio di olio e filtro: 30 centesimi per una rondella, $5.75 per un filtro, $8 per l’olio, $1 per “lo smaltimento dei rifiuti pericolosi,” $5.40 per “spese varie,” e un costoso $54 per il lavoro, che consisteva in un’ispezione anteriore del freno-pad. Il totale è arrivato a 74,45 dollari, più le tasse – un sacco per un primo servizio.
Il 15.000-miler è arrivato a 15.270 miglia, avendo bisogno dello stesso più una regolazione della valvola e un controllo della marmitta e del tubo di scappamento, fatto da Acura City a Rochester, New York. Il prezzo è saltato a $169.
Abbiamo pagato $151 al massaggio di 22.500 miglia, ma $76 di quello è andato per la riparazione di una “guarnizione della valvola-copertura che perde installata impropriamente sul servizio di 15.000 miglia.” Come con la prima fermata, i rimanenti $75 sono andati ad un cambio dell’olio e del filtro e ad un’ispezione del freno-pad.
Il servizio da 30.000 miglia ha richiesto un cambio dell’olio e del filtro; un nuovo pulitore dell’aria; un controllo della valvola-liberazione; ispezioni della cinghia di trasmissione dell’alternatore e del combustibile, del raffreddamento e dei sistemi di scarico; e un cambiamento di olio della trasmissione. Questo servizio è costato 334 dollari. E tutte quelle ispezioni dei freni hanno finalmente dato i loro frutti. Il tecnico ha sostituito le pastiglie posteriori per $108, portando il conto totale a $442.
Il grande totale del servizio di $653 è più di quanto ci aspettassimo, dati i geni da auto economica dell’Integra. Anche la necessità di sostituire le pastiglie posteriori è stata una sorpresa. Forse aveva qualcosa a che fare con la nostra tendenza a guidare la GS-R in profondità nelle curve.
La GS-R ha mantenuto le note del diario di bordo. Ha scritto Schroeder: “Non riuscivo a stare comodo a causa della mancanza di supporto lombare del sedile. E il motore ronzante a 80-85 mph diventa stancante – il cambio corto e il rapporto di trasmissione finale non volerebbero mai su un’autobahn. Dal sedile del passeggero, il mio coinquilino si meraviglia del meraviglioso motore, poi chiede: “Quanto costa questa cosa, 14.000 dollari? Ops. Honda forse ha bisogno di ravvivare gli interni convenzionali. Ma le gomme Michelin XGT V4 (normalmente non così calde in inverno) mi hanno fatto attraversare una neve orrenda a Buffalo la vigilia di Natale. A malapena sono riuscito ad attraversare i cumuli di neve non spazzati di due piedi, ma mi aspettavo più problemi”.
“Ronzio a 85 mph”, ha notato Yates. “Ma non male. E quel limite di giri della moto e lo sterzo teso sono meravigliosi. Amo questa cosa – è lo Sugar Ray Robinson delle automobili, l’originale Sugar Ray è stato considerato, libbra per libbra, il più grande combattente della storia”.
Un altro scrittore ha fatto eco alla valutazione di Schroeder degli interni, dicendo che gli ricordava lo studio di un dentista – comodo e funzionale ma non piacevole, e sicuramente bisognoso di un tocco di colore. Altri piloti hanno sentito che questa atmosfera seria incoraggiava una buona guida. “L’Integra GS-R è un puro piacere. L’ho guidata tutto il giorno senza un dolore, un’indolenzimento o una lamentela. Da 70 a 85 mph con l’aria condizionata accesa, ha fatto più di 325 miglia per pieno.”
Per quanto riguarda le aggiunte di olio, l’unica voce del registro mostrava mezzo litro a 27.256 miglia (il giorno dopo che la GS-R è tornata dai rigori di One Lap-ahem). Una scheggia di parabrezza è stata riparata a 28.406 miglia per 30 dollari. L’incidente più triste è avvenuto in un parcheggio, quando la T-Bird di un autista nuovo in America ha urtato l’angolo anteriore sinistro della GS-R. Questo ha lasciato una macchia dolorosa da vedere e ha portato una stima di assicurazione per 501,28 dollari in riparazioni.
Il quattro cilindri selvaggio dell’Acura ha indossato bene le sue 35.000 miglia. Al test conclusivo, il tempo da 0 a 60 miglia orarie è aumentato di 0,1 secondi a sette secondi netti, e la velocità massima è aumentata di 1 mph, a 136. Nonostante tutti i nostri giri e la nostra corsa attraverso le vaste distese dell’Ovest, la GS-R ha fatto anche una media di 30 miglia per gallone.
Aspetta ora-questo è quasi abbastanza buono per rendere l’Integra GS-R un’auto economica.
Ma dichiarare effettivamente questa splendida Acura un’auto economica glorificata?
Nah . . .
Ragazzi e lamentele
L’Integra ha uno strano odore all’interno. Ho cercato sotto i sedili un vecchio hamburger o una pizza. Niente. A parte questo, la GS-R è la più divertente dopo la nostra Sentra SE-R. Il cambio è perfetto, con qualcosa di motociclistico sulla potenza e sul cambio. Se cambiate a più di 7000 giri, il motore rimane nella sua banda di potenza, i giri difficilmente scendono, e il suono è meraviglioso. Anche le marce 2-3-4 a gas parziale sono fantastiche. -Dworin
La parte anteriore di quest’auto sembra una passera: due occhietti sopra ogni bocca storta dell’indicatore di direzione. Ispirato da una platessa, questo sì che è alla moda. Ma per coloro che aspirano a una BMW 325i, questa è l’auto perfetta per iniziare. Le sue mosse sono irreprensibili, il suo motore è superbo -Schroeder
Se Porsche costruisse questa costerebbe 65.000 dollari, profumerebbe di pelle, avrebbe un esterno più sexy, e R&T la tratterebbe come il secondo corning del Dr. Ferdinand stesso. Questa cosa è una meraviglia. -Yates
Quattro persone ci stanno facilmente se si mettono quelle corte dietro. E per quanto piccoli siano i fari, funzionano bene, con un taglio netto agli anabbaglianti e una buona luminosità agli abbaglianti senza punti caldi. Inoltre, il suono dell’ABS dei freni sulle foglie bagnate è raffinato: tic, tic, tic, non CLUNK, CLUNK. -Berg
Il mio One-Lapper privato
Sei mila delle 35.000 miglia accumulate sul contachilometri del nostro Integra sono state aggiunte durante un unico estenuante viaggio: Abbiamo seguito la regata automobilistica di sei giorni nota come Bridgestone Car and Driver One Lap of America. Questo enduro annuale di giugno è organizzato da Brock “Cannonball” Yates per la gioia dei venditori di Visine, No-Doz e Dramamine in sedici stati. Nel 1994, una serie di cinque viaggi in auto per tutta la notte in nove dei più noti circuiti del Midwest e del Sud-Ovest è stata interrotta da una sola notte in un motel. Quindi il One Lap è più di una semplice conoscenza casuale di un’auto: è un’intensa, intima avventura.
Spendere così tanto tempo in un’auto non è insopportabile se ci si prepara a divertirsi. La console centrale dell’Integra, simile a una berlina, è ideale per aggiungere altre radio. Abbiamo installato uno scanner automatico della polizia Uniden BearTracker e una radio CB K40 da camionista. A sostegno di questi due essenziali per l’autostrada c’erano uno scanner a banda larga AOR 1500 e un ricevitore Sony a onde corte per l’intrattenimento.
Questa roba ci ha avvisato della notizia che le autorità del Nuovo Messico erano occupate a cercare un assassino col machete (e quindi ignoravano i concorrenti di One Lap), che i camionisti in Texas sapevano dove erano tutte le trappole per la velocità, che la polizia di stato nel Colorado orientale era distratta da una donna che aveva lanciato una Volvo a 15 metri in un fosso, e che il Kansas era esposto agli avvisi di tornado. E se tutte queste notizie ci rendevano stanchi, potevamo sempre passare a “Voice of the Andes” da Quito, Ecuador.
Dalla quinta notte, i nostri occhi erano andati ma le nostre schiene erano sane, grazie ai fantastici sedili. Il motore va su di giri in autostrada, 4000 giri in quinta marcia, ma fa dei rumori così piacevoli che non ti ritrovi mai a cercare la sesta marcia. Lo sterzo è così comunicativo che bisogna essere quasi incoscienti per posizionare male una ruota.
Con 25.552 miglia sul contachilometri tra Arizona e New Mexico, abbiamo sostenuto 110 mph per 50 miglia e abbiamo ancora 30 mpg. Molte cose di questo piccolo bombardiere lo rendono ideale come vostro privato One-Lapper. -Phil Berg
Specifiche
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