C’è una lotta interna in corso nella Impala SS, una lotta esistenziale tra le prestazioni dell’auto e i doveri familiari che è palesemente evidente al primo giro del volante. Nessuna delle due personalità emerge come quella dominante, e il risultato è un’auto che si sente incompiuta e confusa riguardo al suo scopo.
Dopo essere usciti dal volante, il guidatore non può fare a meno di essere impressionato dalla potenza della SS e dalla sua capacità di generare numeri sorprendenti – da 0 a 60 in 5,6 secondi, per esempio. La SS sembra essere stata creata per produrre numeri impressionanti sulla carta con poco riguardo al godimento del guidatore.
Riprogettata dentro e fuori per il 2006, l’Impala cavalca sulla piattaforma W-body di GM a trazione anteriore che è la base per la Buick LaCrosse, Pontiac Grand Prix e Chevy Monte Carlo. Modifiche sostanziali e sudore ingegneristico sono stati versati nella piattaforma da quando ha debuttato 18 anni fa come GM10. La più grande novità di quest’anno dovrebbe essere la disponibilità di un small-block V-8 nell’Impala SS, Monte Carlo SS e Grand Prix GXP (C/D, ottobre 2005). L’attuale Impala SS a trazione anteriore non va confusa con la bestiola a trazione posteriore che è stata venduta per tre anni a metà degli anni ’90.
Mantenere competitiva una piattaforma di 18 anni non è un compito insignificante. I molti aggiustamenti e cambiamenti sono, per la maggior parte, ben piazzati e in gran parte riusciti. Per esempio, gli ingegneri del GM hanno lavorato duro per esorcizzare il torque steer, e malgrado sia ostacolato da una piattaforma della anteriore-guida con gli alberi di trasmissione di lunghezza disuguale e un piccolo-blocco 5.3-liter V-8 dell’alluminio con 303 cavalli e 323 libbre-piedi di coppia (43 cavalli più che il mid-’90s a trazione posteriore Impala SS e 63 cavalli più del SS sovralimentato dell’anno scorso), hanno messo su una buona lotta.
Tuttavia, non hanno abrogato alcune leggi della fisica della anteriore-guida. La SS ha così tanto potere che va alle sue gomme anteriori che quando il controllo della trazione è inserito, le gomme cercano la presa e il volante tira bruscamente a sinistra o a destra. Il colpevole è il controllo della trazione. Come si impegna ogni freno anteriore per combattere lo slittamento, la coppia viene inviata avanti e indietro tra le gomme. Abbiamo pensato che fosse torque steer fino a quando Mark Clawson, il responsabile marketing dell’Impala, ha sottolineato che se si spegne il controllo della trazione, l’auto farà girare le gomme anteriori senza un twitch dalla ruota rivestita in pelle. Tuttavia, questo si verifica solo su strade lisce come un biliardo con l’auto puntata dritta davanti a sé; la minima imperfezione o l’input dello sterzo mette le gomme in missioni diverse, e l’auto dà la sensazione che stia facendo la guerra con se stessa.
Nonostante le buffonate delle gomme travolte, l’accelerazione dura lascia ancora il conducente euforico – almeno per i primi giri. Certamente non possiamo discutere con questo tipo di prestazioni da una berlina familiare che parte da 26.990 dollari – c’è quel tempo da 0 a 60 di 5,6 secondi, il quarto di miglio gira in 14,2 secondi a 101 mph, e la velocità massima non governata è 154 mph. Con nostra grande sorpresa, la SS è risultata essere 0,1 secondi più veloce da 0 a 60 e nel quarto di miglio rispetto al Grand Prix GXP identicamente alimentato ma 132 libbre più leggero che abbiamo testato lo scorso autunno.
L’accelerazione più rapida della SS può probabilmente essere ricondotta al suo più breve rapporto di trasmissione finale (3,29:1 contro 2,93). È anche interessante notare che questo livello di accelerazione è realizzato con un automatico a quattro velocità – che si chiama fare il massimo di quello che hai. Ma nonostante queste prestazioni, l’Impala non è convincente come una berlina sportiva.
Parte del motivo per cui l’Impala SS si sente così a disagio con il potere del V-8 è che non beneficia di tutte le modifiche al telaio concesse al Grand Prix GXP. Optando per il Chevy, non si ottengono le ruote anteriori più ampie della Pontiac e le gomme Bridgestone appiccicose, le scosse Bilstein e i freni più grandi. Anche se il telaio della SS ottiene le proprie barre antirollio speciali, boccole e tassi di scossa e molla, la sospensione semplicemente scimmie intorno troppo. Qualsiasi input sportivo è sventato da un pasticcio di movimenti del corpo non smorzati e incontrollati. Dive, squat e controllo del rollio potrebbero essere descritti come nautici. Colpire il pedale del freno fermo, facilmente modulabile duramente, e il naso della SS si tuffa verso il pavimento. Un arresto da 70 mph utilizzato solo 172 piedi, un paio di piedi meglio di quanto il più grande frenato GXP potrebbe raccogliere.
Sul skidpad, la SS si aggrappò alla melodia di 0,81 g – solo 0,01 g meno di estate-tire-equipped GXP. Realtà: L’Impala si è inclinato abbastanza per essere incluso nel Who’s Who in Body Roll. Facendo il tatto del rotolo ancora più pronunciato sono sedili di cuoio piani, non sostenenti e scivolosi che richiedono il driver per rinforzare contro il door.
Un lato positivo della flabbiness è che il giro dell’autostrada è compiacente e mai stridente; purtroppo, la sospensione Jell-O-come mantiene il corpo che si muove e la velocità soltanto esacerba il problema. Impressionati dalla velocità massima di 154 miglia orarie? Guidare la SS a quella velocità è abbastanza spaventoso da essere un’acrobazia in Fear Factor della NBC. Giudicata dai numeri, la SS sembra ad alte prestazioni, ma l’esperienza racconta un’altra storia.
Anche a velocità più basse, e nonostante la messa a punto morbida, la sospensione a montante anteriore si schianta sulle imperfezioni del pavimento come se qualcuno avesse trascurato i vantaggi delle boccole. È certamente un fastidio minore, ma uno che fa sentire l’auto poco raffinata e grezza e dimostra i limiti della vecchia piattaforma. Il gemello fraterno dello SS, il Grand Prix GXP, fa gli stessi rumori, ma la concorrenza non lo fa.
Ci sono altre limitazioni alla piattaforma del W-corpo che semplicemente non possono essere ignorate o sintonizzate fuori senza rielaborazione importante. Quei punti di fegato includono l’enorme cerchio di sterzata di 40 piedi che rende il parcheggio un chore – indietro e provare di nuovo. Inoltre mancano dal menu sono un volante telescopico, controllo di stabilità, sterzo comunicativo e alberi di trasmissione di lunghezza uguale. Gli alberi di lunghezza disuguale l’Impala è sellato con probabilmente condurrebbero al manzo di coppia del into-the-disco se gli assistenti tecnici non avessero venuto in su con i sensi ingegnosi di funzionamento con che cosa sono stati handed.
Fortunatamente, l’automobile è capace di fare alcuni suoni molto soddisfacenti. Accendete la SS con l’avviamento a distanza di serie, e avrete il piacere di camminare fino a un inconfondibile battito V-8 che emana dal doppio scarico ed entrare in una macchina calda (o fredda). All’interno, il rombo è mantenuto a un ruggito sordo da un isolamento ben posizionato e da una parete antincendio in Quiet Steel che riduce il rumore indesiderato. Sulla strada, strada e pneumatico rumore a malapena farlo in cabina; la maggior parte dei 70 dBA di rumore a 70 mph è probabilmente attribuibile al wind.
Opt per il livello di assetto SS, e si ottiene sottile SS badge, 18 pollici a cinque razze ruote che sono ringers morti per le ruote su una Mercedes S600, calibri unici e assetto metallico invece di legno imitazione. Le differenze esterne tra una Impala minore e la SS sono così sottili che nessuno sospetterà il suo carattere osceno. Rinnovato per il 2006, l’Impala ora sembra un design coesivo che beneficia di un pannello stretto e coerente si adatta e un look pulito.
Tieni le sfide dinamiche al minimo, e si comincia a notare il ben disposto e non ordinato interno. Anche se la plastica non è della varietà morbida, l’interiore sembra imbullonato insieme piacevolmente e tutti i comandi sono facili da use.
La nostra automobile della prova è venuto dotato soltanto di alcune opzioni — l’interiore della nero-pelle $1125 con riscaldato, sedi anteriori di potere; e un sistema stereo di Bose con un in-dash sei-CD changer e possibilità del satellite-radio di XM. Abbiamo apprezzato la porta ausiliaria sulla radio che permette di collegare un lettore MP3. È una caratteristica standard sull’Impala, una che GM sta mettendo in tutti i suoi veicoli. C’è molto spazio per la testa e per le gambe sul sedile posteriore, e il cuscino offre più supporto per le cosce che nella precedente Impala.
Siccome amiamo l’idea di un’auto familiare che viene con una grande dose di potenza e prestazioni, avevamo grandi aspettative per l’Impala SS. Capiamo anche che molti acquirenti vogliono qualcosa di un po’ più scatenato, più tonificante di una Honda Accord o Toyota Camry o Ford Five Hundred. Ma come notato, il trapianto V-8 non ha avuto successo nell’Impala come nel Grand Prix. Provate a sfruttare l’extra oomph della SS, e c’è poca ricompensa. È come se i pianificatori di prodotto GM avessero dato un’occhiata alle offerte full-size di Dodge Charger e Chrysler 300C e avessero detto: “Beh, possiamo mettere un V-8 anche nelle nostre auto familiari”. Sicuramente l’hanno fatto, ma se l’Impala è molto più felice se equipaggiata con un V-6 da 242 CV e 3,9 litri, qual è il punto?
JOHN PHILLIPS
Lo scorso autunno ho guidato l’Impala SS e la Pontiac GXP back-to-back. Quest’ultima ha dimostrato una maggiore disciplina sulle sue ruote anteriori, in virtù di patch di contatto più grandi e ammortizzatori Bilstein. Ma ho preferito il giro della Chevy, l’autoadesivo più dolce e la furtività . Solo gli stemmi SS danno via la Chevy, mentre la Pontiac è tutta prese d’aria e parafanghi gonfi e forme interne esagerate che gridano, “Guardami!” Qualsiasi berlina da 303 CV che vende per poco quanto 26.990 dollari è enormemente attraente, e questo è solido, indulgente e capace. Ma quel V-8 oughta essere twistin ‘le ruote posteriori, che mi lascia mormorando due parole: “Dodge Charger.”
TONY SWAN
Le case automobilistiche americane hanno lavorato duramente per fare di tutti noi dei drogati di coppia negli anni ’60, e la campagna mi ha certamente agganciato. Così la spinta primordiale di un piccolo blocco V-8 accende ancora quelle passioni giovanili, e il baritono minaccioso che va con esso è ancora la musica più dolce mai emessa da un tubo di scappamento – alle mie orecchie, almeno. Ma questo conclude la mia lista di risposte positive a quest’auto. L’Impala SS non ottiene i ritocchi della sospensione e la messa a punto della gomma che fanno il Pontiac Grand Prix GXP tale trattamento per guidare. Di conseguenza, ciò che abbiamo qui è manzo di coppia abissato dalle risposte flaccide e da un interno austero. Se vi piace l’idea del V-8, fate i vostri acquisti al negozio Pontiac.
PATTI MAKI
Quando ero al liceo, nei secoli bui, il mio ragazzo aveva un’elegante Impala SS nera del ’63 327 con Hurst a quattro velocità. Mi sedevo proprio accanto al mio spasimante sopra la console rigida e, nei momenti opportuni, lui gridava: “Cambia, Patti, cambia!”. Un amico mi ricorda ripetutamente queste sciocchezze. Ma, ragazzi, quella macchina era divertente! Posso dire lo stesso della SS del 2006 che ho guidato lo scorso fine settimana? Difficilmente. La colpa è del torque steer o del controllo di trazione, dello sterzo insensibile o della sospensione difettosa – l’esperienza di guida non è divertente, a parte la spinta di 323 libbre-piede del buon vecchio V-8 americano. Dov’è la trasmissione manuale, per l’amor del cielo? E che diavolo è successo allo stile?
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