Acquistare una Ford Thunderbird del 1955-57? Ecco cosa devi sapere

A volte le idee migliori non vengono dall’interno di un’azienda, ma nascono come reazione a forze esterne. Quando Chevrolet portò la sua Corvette a due posti al New York Auto Show nel 1953, non poteva sapere che stava per ispirare la Ford a rispondere con uno dei nomi più famosi nella storia dell’Ovale Blu: la Thunderbird.

Anche se sviluppata in risposta alla ‘Vette, la T-Bird avrebbe viaggiato lungo un percorso tortuoso, poiché il veicolo sarebbe stato reso disponibile nel corso della sua vita come coupé, una roadster e una berlina. La Thunderbird avrebbe anche evitato l’immagine di auto sportiva della Corvette a favore del “lusso personale”, un termine che avrebbe mantenuto il significato nell’industria fino a quando il segmento è stato brutalmente sventrato dai SUV a metà degli anni ’90.

Il primo decennio di produzione della Thunderbird avrebbe visto drammatici cambiamenti di stile, potenza e posizione sul mercato. La primissima generazione di Ford Thunderbird fu costruita esclusivamente come convertibile a due posti, e fu offerta solo per un breve periodo dal 1955 al 1957. Come per molte auto nazionali degli anni ’50, le prospettive di valutazione future per la Thunderbird della prima generazione non sembrano eccezionali al momento, e alcune varianti rimangono molto accessibili per i collezionisti.

Una Gold-Standard, #1-condizione (qualità Concours) del ’55 viene scambiata per 65.900 dollari, mentre un’auto di qualità da pilota è meno della metà. Per il 1957, una rara edizione V-8 sovralimentata sale a quasi un quarto di milione di dollari, con auto di base in condizioni #3 (buone) che arrivano a poco meno di 40.000 dollari (prezzi simili ai modelli del 1956).

Si sta chiedendo cosa cercare quando si acquista il modello di debutto di una delle icone più durature della Ford? Abbiamo parlato con gli esperti di Thunderbird per aiutarvi a decidere quale versione di questo classico americano è la più adatta al vostro garage.

Stout and strong

Meccanicamente, le Thunderbirds 1955-57 sono semplici e hanno la reputazione di essere relativamente senza problemi. Come notato sopra durante la decodifica del VIN e della targhetta dati, tutte le T-Birds di questa annata sono motivate da un V-8 e potrebbero essere trovate sia con un cambio manuale che automatico.

La potenza erogata, tuttavia, varia abbastanza a seconda di quale particolare motore V-8 è sotto il cofano. Standard per il primo anno di produzione era un 292-cubic-inch unità dotato di un carburatore a quattro barili e buono per 193 cavalli e 280 lb-ft di coppia (cambio manuale), o 198 CV e 286 lb-ft (due velocità Ford-O-Matic automatico), con quest’ultimo caratterizzato da un rapporto di compressione leggermente superiore.

Per l’anno successivo, la T-Bird avrebbe mantenuto una versione 202 cavalli del motore 292-cid nei modelli base (con 289 lb-ft di torsione sul rubinetto), ma anche aggiungere il motore 312-cid di Ford al foglio di opzione, che ha spinto l’uscita a 215 cavalli e 317 lb-ft di coppia (manuale) o 225 CV e 324 lb-ft (Ford-O-Matic).

Nel 1957, il 292 rimase ancora in giro per essere affiancato da un 312 da 245 cavalli, una versione a due quadranti dello stesso motore che produceva tra i 270 e i 285 cavalli (a seconda che si selezionasse o meno il motore a compressione 10:1), e infine un 312 sovralimentato che faceva uso di un compressore McCullough-Paxton per sfornare 300 cavalli e 345 lb-ft di torsione. Solo 212 esemplari di quest’ultima lasciarono la fabbrica, che è meno dell’uno per cento della produzione del ’57.

“Le auto sovralimentate con codice F sono un enorme aumento di valore,” dice Dave Adams di Concord, California Thunderbird Headquarters, che fornisce numerose parti di restauro per la roadster. “

Ci sono pochi lati negativi nell’affidabilità del V8 o della trasmissione Ford di quest’epoca, tranne un problema che è comune al 312, indipendentemente dal veicolo in cui si trova.

“La guarnizione principale posteriore del 312 è soggetta a perdite. Infatti, anche se la si sostituisce, che è circa un lavoro da 1000 dollari, entro sei mesi o un anno è virtualmente garantito che inizi a perdere di nuovo”, spiega Adams. “

Marvin Hill di Hill’s Classic Car Restorations a Racine, Ohio, che ha ricostruito le T-Birds per più di un quarto di secolo, è d’accordo. Hill aggiunge che ci si deve aspettare almeno una piccola perdita d’olio dalla guarnizione principale posteriore su qualsiasi auto equipaggiata con il 312. Egli avverte, tuttavia, di non tollerare lo stesso dalla trasmissione.

“Se il cambio perde, tenete a mente che per ripararlo sia la trasmissione che il motore devono essere estratti dall’auto, che è un processo ad alta intensità di lavoro”, dice. “Può essere tra $800 e $1500 in manodopera solo per far saltare la trasmissione dentro e fuori dal veicolo – è un grosso lavoro.”

Hill menziona anche che le perdite del servosterzo sono normali, ma riparabili.

Crociando le targhe

In totale, 53.166 Thunderbirds sono stati costruiti durante la sua corsa iniziale di tre anni: 16.155 per il ’55, 15.631 per il ’56 e 21.380 per il ’57. Considerando che l’Ovale Blu sentiva che c’era solo un mercato di 10.000 esemplari all’anno per un’auto che era intesa come un richiamo ai giorni del roadster prebellico, questo fu un successo senza precedenti. Ogni anno di modello ha seguito la stessa formula due posti/ragtop/ hardtop disponibile, anche se, come vedremo più avanti, ci sono stati tweak e modifiche apportate su una base di esecuzione per tutta la prima generazione.

Figurare cosa, esattamente, stai guardando quando ispezionando un potenziale T-Bird per il vostro garage è relativamente facile perché non c’erano livelli di assetto offerti con le prime auto, solo opzioni (trasmissione, colore, attrezzature). Decodificare il VIN dell’auto e la piastra dati vi fornirà un’istantanea di ciò che è stato originariamente equipaggiato per il veicolo, così come i dettagli su dove e quando è stato costruito.

Il VIN stesso è di 10 caratteri e può essere trovato in tre posizioni sul telaio: la traversa posteriore vicino alla porta del passeggero, in cima alla traversa sul retro del serbatoio del gas, e sul lato passeggero nel vano motore vicino alla ventola del riscaldamento. Le prime due posizioni non possono essere verificate senza rimuovere la carrozzeria dal veicolo, ma il punto del vano motore è abbastanza facile da vedere. Il VIN dovrebbe corrispondere alla targhetta dei dati che si trova sul firewall, che contiene anche informazioni aggiuntive sul veicolo. La maggior parte delle prime targhette T-Bird presentano il VIN in alto (soprannominato numero di serie) e il codice Corpo / Colore / Trim (riferito agli interni) / Produzione appena sotto. Una breve serie di modelli di fine produzione del ’57 a partire da aprile di quell’anno presenta un design diverso della targa che divide Serial / Number a metà in alto e poi elenca Body / Color / Trim / Date / Trans / Axle sotto.

Il primo carattere del VIN sarà una lettera che denota con quale motore la Thunderbird ha lasciato la fabbrica. Per il 1955, P era l’unica opzione (292-cubic-inch V-8), ma 1956 swapped in una M per il 292 e P è stato assegnato al 312-cid V-8. Per il 1957, tutto fu gettato dalla finestra in favore di C (292), D (312), E (312 con doppio quattro barili) e F (312 con sovralimentazione). Il carattere successivo indicava l’anno del modello (5,6,7), seguito dallo stabilimento di assemblaggio (F per Dearborn), lo stile della carrozzeria (H per Thunderbird), e poi un unico numero di serie a cinque cifre.

La targhetta dati inizia ripetendo il tipo di carrozzeria (40 per Thunderbird), seguito dal colore: A (Raven Black), R (Torch Red) T (Thunderbird Blue), E (Snowshoe White), V (Goldenrod Yellow), P (Primer), S (Special Color) per il 1955. Nel 1956, i codici colore erano A (Raven Black), E (Colonial White), J (Buckskin Tan), K, (Fiesta Red), L (Peacock Blue), P (Thunderbird Grey), Z (Thunderbird Green), M (Goldenglow Yellow) e Y (Sunset Coral). Per il 1957, A (Raven Black), C (Dresden Blue), E (Colonial White), F (Starmist Blue), G (Cumberland Green), J (Willow Green), V (Flame Red), N (Gunmetal Gray), Y (Inca Gold), Z (Coral Sand), Q (Thunderbird Bronze), X (Dusk Rose), G (Sun Gold), R (Torch Red), L (Azure Blue), H (Gunmetal Gray), e N (Seaspray Green). Da G a N erano disponibili solo su auto costruite dal settembre 1957 in poi.

Le cose diventano un po’ più semplici quando si decodifica l’assetto, poiché XA (a volte solo A sui modelli del ’55) denota bianco/nero, e XB (di nuovo, B su alcuni ’55) specifica rosso/bianco per tutte le first-gens. Per il 1955, vedrete anche XC (o C) per turchese / giallo e XC (o D) per nero / giallo, mentre il ’56 aggiunge XC (blu pavone / bianco), XD (tan / bianco), XF (verde / bianco) e XG (marrone / bianco). Per il 1957, gli interni monocolore divennero disponibili, tra cui XH (rosso), XJ (Thunderbird bronze) e XK (bianco), unendosi a combinazioni come XL (blu medio / azzurro) e XM (verde medio / verde chiaro).

“Per il 1955, Thunderbird Blue, e per il ’56, Peacock Blue, sono i due colori classici che vedo un sacco di gente chiedere”, dice Hill. “Per il 1957, ognuno ha le proprie opinioni, naturalmente, ma il grigio con interni rossi o neri sembrano essere le combinazioni più calde in questo momento.”

I prossimi caratteri rappresentano il giorno del mese in cui il veicolo è stato costruito, seguito dal mese (dalla A alla M da gennaio a dicembre per il 1955-56, dalla N alla Z per la targa dati del 1957). Per il 55-56, il codice del concessionario è successivo (38 possibili aree di vendita, rappresentate da due lettere o due numeri insieme), seguito dal “numero di articolo programmato”, che rappresenta la posizione di quella particolare T-Bird sulla linea di assemblaggio quel giorno, mescolata con altri prodotti Ford. Per i Thunderbirds del 1957, le informazioni sulla data sono seguite da un numero che indica il tipo di trasmissione (1 = manuale a tre velocità, 2 = overdrive, 3 = Ford-O-Matic), e il tipo di asse (1 = 3.10, 2 = 3.56, 3 = 3.70).

Parti condivise, occhio alla ruggine

Ford ha deciso di mantenere bassi i costi quando ha testato le acque con la Thunderbird iniziale, il che significa che l’auto condivide molte parti con altri veicoli della linea contemporanea dell’azienda. Dal punto di vista del restauro e della manutenzione, questo si traduce in un livello sorprendentemente alto di supporto aftermarket e disponibilità di componenti, soprattutto se si considera che l’auto è stata costruita in numeri relativamente piccoli.

“Non ci sono molte parti di riproduzione disponibili per l’auto, ma ci sono molte parti usate là fuori”, dice Hill. “Tutto l’interno è disponibile, roba come la schiuma dei sedili, la moquette, lo stesso vale per le guarnizioni e le finiture cromate. Si possono trovare cose come le cornici dei finestrini e il cromo usati e rimetterli a nuovo abbastanza facilmente.

Adams aggiunge che uno dei pezzi più comuni che vende è un kit completo di guarnizioni per l’auto, che spesso si consuma nel tempo.

La ruggine, naturalmente, rimane il nemico principale di qualsiasi veicolo vecchio come la Thunderbird di prima generazione. Dave ci dice che i punti caldi per la ruggine sono intorno alle ruote, specialmente i pannelli dei quarti esterni dove si trova l’apertura della ruota, così come dietro l’apertura della ruota anteriore, tutti luoghi dove l’acqua e il sale soffiano all’interno e si siedono contro il metallo.

“I parafanghi anteriori interni dove passano i condotti dell’aria sono un altro buon posto per iniziare a cercare la corrosione”, dice Hill. “Controllate anche i pannelli dei bilancieri e i rinforzi del pavimento. Non stai solo cercando la ruggine esistente, ma anche prove di riparazioni passate, perché molte di queste auto si sono disintegrate male e sono state coperte. Dovete fare i vostri compiti a casa.”

Non ci sono nuovi pannelli riprodotti per la T-Bird, il che significa che siete limitati al nuovo vecchio stock (NOS) o ai pannelli patch. Questi ultimi sono facilmente disponibili per aree come il pavimento e i rocker.

Tenete anche a mente che la Thunderbird è stata offerta con un top in tessuto, un top in fibra di vetro (che pesava un enorme 85 libbre), o entrambi. Le auto che dispongono di quest’ultima in genere comandano un premio più alto, dice Adams, anche se non c’è modo di dire se la parte superiore inclusa con un veicolo specifico è quella con cui ha lasciato la fabbrica.

Se state cercando di individuare una ’56 rispetto a una ’55, noterete dettagli come le prese d’aria aggiunte sul cofano (destinate a combattere il calore del motore sotto il cofano), una ruota di scorta esterna montata in stile “Continental” sul bagagliaio (a causa delle lamentele sullo spazio di carico ridotto dalla ruota di scorta nel bagagliaio del ’55), e punte di scarico che spuntavano attraverso il paraurti. Per il 1957, la griglia fu gonfiata, le pinne furono innestate sui parafanghi posteriori, la ruota di scorta fu rimessa nel bagagliaio (che era stato in qualche modo allungato per accoglierla), e il cruscotto fu aggiornato per abbinare le altre offerte Ford dell’anno.

Vale anche la pena di notare che il 1956 segnò il passaggio da un sistema elettrico a 6 volt a uno a 12 volt per la T-Bird (con kit di conversione ora disponibili per le prime auto), e che questo fu l’anno in cui l’hardtop opzionale aggiunse finestre a oblò sul lato (anche se alcuni ’55 le avevano aggiunte presso la concessionaria).

Un classico facile da possedere

Le Thunderbird guidano bene nonostante l’età, rendendole piacevoli da vivere oggi.

“La Ford-O-Matic è abbastanza decente, basta assicurarsi di comprarne una con il servosterzo opzionale e i servofreni, qualcosa che bisogna considerare nel traffico moderno”, dice Adams. “Se volete l’aria condizionata, potete comprare un kit per le auto, anche se non fu mai offerto da nuove.”

“Queste auto divennero quasi subito oggetti da collezione”, spiega Hill. “Il primo club T-Bird è nato nel 1962, quando le roadster non avevano ancora un decennio. A quei tempi, la maggior parte delle auto finiva nel deposito di rottami dopo essere stata usata, ma queste venivano tenute indietro. Sto ancora comprando auto che non sono state sulla strada in quasi 50 anni da persone che hanno tenuto su di loro tutto quel tempo – e ho una dozzina o giù di lì in corso di restauro in ogni momento.”

Con un forte supporto di parti, prezzi relativamente accessibili su modelli entry-level e inconfondibile stile di fine anni ’50, la prima generazione di Ford Thunderbird è attraente sia come un punto di partenza per i collezionisti così come una preziosa aggiunta al garage esistente di un fan di auto classiche.