Cessna entrò nel mercato dei bicilindrici leggeri con un chiaro vantaggio alla fine del 1954. L’Apache di Piper era entrato in scena circa un anno prima, ma con solo 150 cavalli di potenza. Non solo il 310 iniziò come un giovane bicilindrico robusto, ma visse una vita lunga e fruttuosa, arrendendosi infine alla vecchiaia e al declino della quota di mercato nel 1981. Durante i suoi 28 anni di produzione, il 310 si è evoluto da un cinque posti con motori a pressione-carburante a un sei cilindri turbocompresso ad alta quota con certificazione “known-icing”. Il gemello di riferimento della Cessna ha anche generato un modello turbo più grande, il 320, nel 1963, e ha fornito la base per il 340 pressurizzato.
Grazie alla lunga vita dell’aereo e alle molte modifiche apportate, esiste una serie quasi sconcertante di scelte per l’acquirente del 310. Per chi è attento al budget, un primo 310 può essere un ingresso (relativamente) economico nel mondo dei bimotori. I problemi di manutenzione e la marcia inesorabile del tempo – questi primi 310 hanno 40 anni, dopo tutto – possono rendere l’acquisto dei modelli del 1950 e del 1960 rischioso. Se avete una voglia matta di aerei vecchi e complessi, il 310 potrebbe fare al caso vostro, purché sappiate che le spese di manutenzione iniziali possono essere esaltanti. Ricordate, inoltre, che il costo di mantenimento di un aereo come il 310 è legato più alla sua salute e al prezzo delle parti che al prezzo di acquisto.
All’altro estremo della linea, gli ultimi modelli del 310 possono essere contati per svolgere compiti di trasporto con la capacità dei modelli più recenti, e i prezzi riflettono questa capacità.
Una delle caratteristiche dei cambiamenti della linea riguarda la potenza. Iniziando con i Continentali O-470 da 240 CV a pressione, il 310 ha guadagnato una vera iniezione di carburante e 20 CV aggiuntivi per lato con il modello C, nel 1959. Diverse varianti dello IO-470 sono state utilizzate fino al 1975 nel modello 310Q. L’opinione generale dell’IO-470 è sempre stata buona, e sembra che il modello si sia comportato abbastanza bene nel 310. Secondo i proprietari e i meccanici, i 470 vivono una vita lunga e felice sotto le carenature del 310, e il numero di rapporti di difficoltà di servizio per gli aerei con motore 470 è proporzionalmente inferiore a quello delle versioni IO-520 e TSIO-520. Il Continental più grande è salito a bordo nel modello 1975, il R. È interessante notare che durante la vita del 310, la potenza del motore è stata aumentata solo di 45 hp per lato. Confrontate questo con i gemelli leggeri Beech, che iniziarono con Lycomings da 180 hp nel Travel Air e culminarono (implose, alcuni dicono) con una coppia di mostri turbo da 380 hp nel 56TC.
Altre variazioni sul tema del 310 vi faranno capire l’età dell’aereo. Sì, stiamo parlando di serbatoi di tonno, quei vasi leggermente goffi alle estremità delle ali, destinati a contenere 50 galloni di carburante ciascuno. (Tali soprannomi provengono dal profilo a forma di pesce del serbatoio.) I serbatoi di punta divenne gemello Cessna segno distintivo. I cosiddetti “Stabila Tips,” con un’inclinazione verso l’alto, arrivarono con il modello G del 1963. Presumibilmente, i serbatoi inclinati dovevano migliorare la stabilità laterale conferendo un ulteriore diedro all’ala. E il 310 aveva bisogno di aiuto in questo reparto, con 300 libbre di avgas là fuori sull’ala. Si potrebbe dire che ha una sostanziale inerzia di rollio.
Come la Cessna fece per quasi tutti i suoi modelli alla fine degli anni ’50 e all’inizio degli anni ’60, il 310 ricevette una pinna verticale spazzata al posto della coda verticale utilizzata fino al modello 1959. All’altra estremità dell’aeroplano, il naso del 310 è cresciuto, come Pinocchio, attraverso i decenni, facendo un grande salto con il modello R del 1975. In mezzo a tutto questo, la cabina fu allargata, e il modello divenne un sei posti con il 310H del 1963. Anche i finestrini furono aggiunti e allungati durante la gestazione della 310.
Un altro cambiamento significativo avvenne con il modello I del 1964: I tubi delle coclee delle ali cedettero il posto a tubi di scarico convenzionali. I gas di scarico pulsanti negli augmenters dovevano creare un’aspirazione di aria di raffreddamento attraverso la cappottatura, con la premessa che ad alta potenza si sarebbe creata più aspirazione e quindi il raffreddamento sarebbe migliorato. E anche se il sistema funzionava, i gas di scarico, essendo abbastanza corrosivi, creavano il caos nella struttura dell’ala. Molti dei primi 310 soffrono di una sostanziale corrosione sul longherone di poppa e sulle pelli dell’ala, e questi problemi che non vengono notati durante l’ispezione pre-acquisto possono lasciare il nuovo proprietario del 310 un po’ triste.
Volare con il Cessna 310 è, d’altra parte, un piacere. Uno dei grandi trionfi di Cessna nel corso dei decenni è stato il successo nel rendere le transizioni attraverso la linea relativamente indolori per i piloti. Questo significa che il 310 vola come gli altri Cessna, con le avvertenze sul suo maggior peso e velocità prese in considerazione. La risposta al beccheggio è la più pesante, il rollio la più leggera, con una buona forza dello stick per G e stabilità longitudinale. I piloti che provengono da altri biposto leggeri riconosceranno il 310 come un grande passo avanti; si sente come un aereo molto più grande e più sostanzioso di, diciamo, un Apache o un Travel Air. Per quanto riguarda coloro che salgono nella linea Cessna, un pilota del 210 noterà sicuramente i comandi più pesanti del 310, il maggiore carico alare e le maggiori velocità di avvicinamento e atterraggio. E’ un salto maggiore dal singolo complesso al 310 di quanto non lo sia, per esempio, per un pilota che passa da un Bonanza a un Baron.
Nella categoria dei monomotori, il 310 si comporta ragionevolmente bene, tuttavia pochi binati leggeri sono veramente spettacolari con un motore inoperativo. I primi 310 potevano gestire 415 piedi al minuto con un motore al massimo peso lordo (4.700 libbre nel 310B). Man mano che i pesi massimi aumentavano, il tasso di salita con un solo motore diminuiva; il T310R, al suo massimo di 5.500 libbre, dovrebbe salire a 390 fpm a livello del mare con una sola piuma. Il tetto di servizio del monomotore è salito con i modelli turbo, fino a 17.200 piedi nel T310R; un 310B potrebbe tenere 7.700 piedi con un solo motore.
Se c’è un aspetto delle qualità di maneggevolezza del 310 che potrebbe sorprendere un pilota principiante, sono le procedure con un solo motore vicino alla pista. Per prima cosa, il carrello completamente elettrico non è particolarmente veloce da riporre. Questo, unito alle naturali tendenze al rollio causate dai serbatoi di carburante montati sulla punta, può rendere difficili i momenti immediatamente successivi all’avaria del motore. I piloti esperti del 310 dicono che minimizzare gli input dell’alettone è l’unico modo per evitare che il 310 dondoli sul modello come una barca a remi in alto mare. In termini generali, il 310 è un tesoro, un vero e proprio oggetto immobile sugli strumenti e un buon pilota, anche se un po’ rigido, in turbolenza. Un altro consiglio dagli esperti del 310: Per compensare il momento di beccheggio verso l’alto quando si dispiegano i flap divisi, selezionate contemporaneamente la marcia indietro. Lasciate cadere le ruote e 15 gradi di flap, e i cambiamenti di passo si annulleranno a vicenda.
La velocità è sempre stata un forte punto di vendita del 310, per una buona ragione. Con i motori da 240 hp, il 310 raggiungerà una velocità di crociera di 183 nodi (70 per cento di potenza a 7.500 piedi, bruciando 25 galloni all’ora in totale) e salirà con entrambi i motori a meglio di 1.600 fpm dal livello del mare. Più peso nei modelli successivi compensa circa la potenza extra: Un modello Q da 260 cavalli gira in 186 nodi (71% a 7.500 piedi, su 26,5 gph) e sale a 1.495 fpm; non male considerando il peso lordo massimo superiore di 600 libbre del Q. Infine, le versioni da 285 CV faranno poco più di 190 nodi con 29 gph.
Naturalmente, i 310 turbo sono i più veloci, mostrando 198 nodi a 10.000 piedi (al 74 per cento e 31 gph) e 220 nodi a 20.000 piedi con le stesse impostazioni. Tutti i T310 sono dotati di turbocompressori Garrett e di wastegate automatiche e sono alimentati in modo conservativo. Dove alcune versioni del TSIO-520 sono state spinte a 325 CV, i motori del 310 sono praticamente oziosi a 285 CV. La spinta massima per un decollo a livello del mare è un moderato 32 pollici. Tuttavia, i turbo sono relativamente piccoli, e la potenza è scesa al 55 per cento da 25.000 piedi al massimo regime di crociera raccomandato di 2.350. Gli operatori dicono che i T310 funzionano meglio negli alti 10.
Anche se i sistemi del vano motore dei vari 310 sono abbastanza semplici, lo stesso non si può dire per il sistema di alimentazione. Tutto è iniziato abbastanza innocentemente, con quei serbatoi di punta da 50 galloni come unici contenitori di carburante. Progettati per staccarsi in caso di incidente, i tip erano gli unici serbatoi fino al modello B del 1958. Poi Cessna ha installato serbatoi ausiliari nelle ali, buono per un extra 40 galloni totali. I serbatoi del Wing locker, ciascuno con 20 galloni di capacità totale, divennero opzioni con i modelli del 1967. Si poteva ordinare uno o entrambi i serbatoi. Infine, i serbatoi ausiliari furono ampliati ancora una volta, nel 1973, fino a 63 galloni totali. Insieme, questo significa che i 310 venivano con capacità totali di 100, 140, 163, 183, o 203 galloni. Un aereo a lungo raggio ha sei serbatoi e 10 pompe di carburante.
Confuso? Aspettate di dover gestire i serbatoi. Due trappole principali attendono l’incauto pilota del 310. In primo luogo, tutti i 310 aspirano dai serbatoi più carburante di quello che i motori useranno; sia i modelli con carburatore a pressione che quelli a iniezione hanno una linea di ritorno dai vani motore. Tuttavia, questo collegamento riporta il carburante solo al serbatoio principale sullo stesso lato del motore. Questo significa che usando il carburante dal serbatoio ausiliario sullo stesso lato o dal serbatoio principale sul lato opposto, circa la metà del flusso di carburante si sposterà verso il principale sullo stesso lato. Quando il principale raggiunge la capacità del carburante di ritorno, qualsiasi eccesso viene mandato in mare, e non è possibile alimentare il carburante ausiliario in modo incrociato. In secondo luogo, c’è lo schema serbatoio-armadietto. La maggior parte degli aerei ne ha solo uno, e il suo contenuto non può essere consumato direttamente dai motori. Invece, il carburante degli armadietti deve essere pompato nel serbatoio principale corrispondente. Così, se avete un armadietto sul lato destro, dovrete abbassare il serbatoio principale destro di almeno 20 galloni per fare spazio al carburante dell’armadietto e poi alimentare il motore sinistro per minimizzare lo squilibrio laterale dovuto a quelle 120 libbre extra ora sulla punta dell’ala destra.
Gli acquirenti (e i piloti) di Tre Dieci farebbero bene a sedersi con una brocca di caffè e una buona lampada da lettura e informarsi sul sistema di alimentazione di questo aereo.
Ci siamo anche seduti con una pila calda di rapporti sulle difficoltà di servizio e abbiamo scoperto che il sistema del carrello del 310 è, letteralmente, il suo tallone d’Achille. Su 225 SDR (per circa 150 aerei diversi), ne abbiamo contati più di 40 riguardanti solo il carrello. Le malattie includono supporti rotti o incrinati, strutture di supporto, aste dell’attuatore, cerniere e attuatori delle porte, montanti d’urto e campane. Abbiamo notato diversi casi di collasso totale o parziale dell’ingranaggio a causa di guasti alle parti. Più della metà dei rapporti riguardano l’ingranaggio principale. Questa lezione dovrebbe essere chiara: ispezionate attentamente e completamente il sistema di ingranaggi su qualsiasi 310 considerato per l’acquisto. Inoltre, considerate un bonus se l’aereo è dotato di freni Cleveland retrofit; i Goodyears originali sono noti per essere un po’ problematici e costosi da mantenere.
Secondo i proprietari e i gruppi di supporto 310, le parti sono facilmente disponibili per l’aereo, anche se, come è vero con qualsiasi modello in questi giorni, i costi possono essere cari. Fortunatamente, a parte i problemi con gli ingranaggi menzionati prima, non sembra esserci un punto di problemi ricorrente con i 310. Questo è davvero sorprendente, considerando l’età complessiva della flotta e la complessità delle macchine.
Cessna 310: Ancora il re del cielo?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, maggio 1994