BackgroundEdit
Aerei alleati a bassa velocità e ad ala fissa come il biplano sovietico Polikarpov Po-2 da addestramento e utilità erano stati utilizzati già nel 1942 per fornire capacità di attacco notturno contro la Wehrmacht Heer sul fronte orientale, più efficacemente nella battaglia del Caucaso come esemplificato dall’unità aerea sovietica tutta femminile Night Witches. Dopo l’Operazione Overlord nel 1944, la versione militare del monoplano civile ad ala alta Piper J-3 Cub, che volava altrettanto lentamente, l’L-4 Grasshopper, cominciò ad essere usato in un ruolo leggero anti-carro da alcune unità di artiglieria spotter dell’esercito americano sopra la Francia; questi aerei erano equipaggiati sul campo con due o quattro lanciarazzi bazooka attaccati ai montanti dell’ascensore, contro i veicoli corazzati da combattimento tedeschi. Durante l’estate del 1944, il maggiore dell’esercito americano Charles Carpenter riuscì ad assumere con successo un ruolo anti-armato con il suo Piper L-4 armato di razzi. Il suo L-4, che portava il numero di serie 43-30426 dell’US Army e si chiamava Rosie the Rocketer, armato con sei bazooka, ebbe un notevole successo anti-armatura durante uno scontro nella battaglia di Arracourt il 20 settembre 1944, impiegando tattiche di attacco al top per mettere fuori combattimento almeno quattro veicoli corazzati tedeschi, come un esempio pionieristico di affrontare una pesante armatura nemica da un aereo a volo lento.
Gli stessi tedeschi erano anche impegnati in tali piattaforme ad hoc, a bassa velocità “aerei leggeri” per l’attacco al suolo molto tardi nella guerra, con un sottotipo di addestratore Bücker Bestmann – il Bü 181C-3 – armato con quattro lanciagranate anticarro Panzerfaust 100, due sotto ciascuno dei pannelli alari del monoplano ad ala bassa, per i due mesi finali della guerra in Europa. Questo genere di ruolo, intrapreso da aerei leggeri ad ala fissa a bassa velocità, era qualcosa che sarebbe stato possibile ottenere anche dopo la seconda guerra mondiale, grazie al crescente numero di progetti di elicotteri militari del dopoguerra. L’unico elicottero americano in uso durante gli anni della guerra, il Sikorsky R-4, veniva utilizzato solo per il salvataggio ed era ancora di natura molto sperimentale.
Nei primi anni ’50, vari paesi del mondo iniziarono a fare un uso sempre maggiore di elicotteri nelle loro operazioni di trasporto e di collegamento. Più tardi ci si rese conto che questi elicotteri, successori del Sikorsky R-4 della seconda guerra mondiale, potevano essere armati con armi per fornire loro una limitata capacità di combattimento. I primi esempi sono i Sikorsky H-34 armati in servizio presso l’US Air Force e i Mil Mi-4 armati in servizio presso le forze aeree sovietiche. Questa tendenza “sperimentale” verso lo sviluppo di elicotteri d’attacco dedicati continuò negli anni ’60 con il dispiegamento di Bell UH-1 armati e Mil Mi-8 durante la guerra del Vietnam, ad oggi la coppia di progetti di elicotteri più prodotti nella storia dell’aviazione. Questi elicotteri dimostrarono di avere un moderato successo in queste configurazioni, ma a causa della mancanza di protezione della corazza e della velocità, erano alla fine piattaforme inefficaci per il montaggio di armi in ambienti di combattimento a terra più pericolosi.
Dagli anni ’60, vari paesi del mondo hanno iniziato a progettare e sviluppare vari tipi di elicotteri con lo scopo di fornire un veicolo aereo pesantemente armato e protetto che può svolgere una varietà di ruoli di combattimento, dalla ricognizione alle missioni di assalto aereo. Negli anni ’90, l’elicottero d’attacco armato di missili si è evoluto in un’arma primaria anticarro. In grado di muoversi rapidamente sul campo di battaglia e di lanciare fugaci “attacchi pop-up”, gli elicotteri rappresentavano una minaccia importante anche con la presenza di difese aeree organiche. L’elicottero cannoniera divenne uno strumento importante contro la guerra dei carri armati, e la maggior parte degli elicotteri d’attacco divenne sempre più ottimizzata per la missione anticarro.
Stati UnitiModifica
Nei primi mesi della guerra di Corea, nell’agosto del 1950, un test congiunto della Marina e del Corpo dei Marines degli Stati Uniti utilizzò un elicottero Bell HTL-4 appena acquistato per verificare se un bazooka poteva essere sparato da un elicottero in volo. Fu scelto uno dei modelli più grandi da 3,5 pollici (calibro 90 mm) del bazooka, e fu montato davanti e a destra dell’elicottero per permettere al portello di rimanere libero. Il bazooka fu testato con successo, anche se si scoprì che avrebbe richiesto una schermatura per il vano motore, che era esposto nel modello 47 e in altri primi elicotteri. L’elicottero stesso apparteneva all’HMX-1, uno squadrone sperimentale di elicotteri dei Marine.
A metà degli anni ’60, l’esercito americano concluse che un elicottero d’attacco costruito appositamente con più velocità e potenza di fuoco degli attuali elicotteri armati era necessario per far fronte al sempre più intenso fuoco di terra (spesso utilizzando mitragliatrici pesanti e razzi anticarro) delle truppe Viet Cong e NVA. Sulla base di questa consapevolezza, e con il crescente coinvolgimento in Vietnam, l’esercito americano sviluppò i requisiti per un elicottero d’attacco dedicato, l’Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Il progetto del velivolo selezionato per questo programma nel 1965, fu l’AH-56 Cheyenne della Lockheed.
Quando l’esercito iniziò la sua acquisizione di un elicottero d’attacco dedicato, cercò delle opzioni per migliorare le prestazioni rispetto all’uso continuo di velivoli provvisori improvvisati (come l’UH-1B/C). Alla fine del 1965, un gruppo di ufficiali di alto livello fu selezionato per valutare diverse versioni prototipo di elicotteri armati e d’attacco per determinare quale fornisse il più significativo aumento di capacità rispetto all’UH-1B. I tre aerei più quotati, il Sikorsky S-61, il Kaman H-2 “Tomahawk” e il Bell AH-1 Cobra, furono selezionati per competere in prove di volo condotte dall’Aviation Test Activity dell’esercito. Al termine delle valutazioni di volo, la Test Activity raccomandò l’Huey Cobra della Bell come elicottero armato provvisorio fino a quando il Cheyenne non fosse stato messo in campo. Il 13 aprile 1966, l’esercito statunitense assegnò alla Bell Helicopter Company un contratto di produzione per 110 AH-1G Cobra. Il Cobra aveva una disposizione dei posti a sedere in tandem (rispetto all’UH-1 side-by-side) per rendere l’aereo un bersaglio frontale più piccolo, una maggiore protezione della corazza e una maggiore velocità.
Nel 1967, i primi AH-1G furono schierati in Vietnam, circa nello stesso periodo in cui il Cheyenne completò con successo il suo primo volo e le valutazioni iniziali di volo. E mentre il programma Cheyenne ha subito battute d’arresto negli anni successivi a causa di problemi tecnici, il Cobra si stava affermando come un’efficace piattaforma di armi aeree, nonostante le sue carenze di prestazioni rispetto all’AH-56 e i suoi problemi di progettazione. Nel 1972, quando il programma Cheyenne fu infine cancellato per far posto all’Advanced Attack Helicopter (AAH), l’AH-1 “Snake” provvisorio si era costruito una solida reputazione come elicottero d’attacco. Nel giugno 1972 l’USMC iniziò a schierare gli elicotteri d’attacco AH-1J SeaCobra per le operazioni di combattimento nel Vietnam del Sud.
Durante la fine degli anni ’70, l’esercito degli Stati Uniti vide la necessità di una maggiore sofisticazione nel corpo degli elicotteri d’attacco, permettendo loro di operare in qualsiasi condizione atmosferica. Con ciò fu avviato il programma Advanced Attack Helicopter. Da questo programma lo Hughes YAH-64 uscì come vincitore. Il prototipo YAH-64 volò per la prima volta il 30 settembre 1975. L’esercito degli Stati Uniti scelse lo YAH-64 rispetto al Bell YAH-63 nel 1976, e successivamente approvò la produzione completa nel 1982. Dopo aver acquistato la Hughes Helicopters nel 1984, la McDonnell Douglas continuò la produzione e lo sviluppo dell’AH-64. L’elicottero fu introdotto nel servizio dell’esercito statunitense nell’aprile 1986.
Oggi l’elicottero d’attacco statunitense è stato ulteriormente perfezionato, e l’AH-64D Apache Longbow dimostra molte delle tecnologie avanzate considerate per l’impiego sulle future cannoniere. Anche il Corpo dei Marines degli Stati Uniti ha continuato a impiegare gli elicotteri d’attacco nel ruolo di supporto al fuoco diretto, sotto forma dell’AH-1 Super Cobra. Mentre gli elicotteri erano efficaci killer di carri armati in Medio Oriente, gli elicotteri d’attacco sono visti più in un ruolo polivalente. Le tattiche, come il tank plinking, dimostrarono che gli aerei ad ala fissa potevano essere efficaci contro i carri armati, ma gli elicotteri mantenevano una capacità unica a bassa quota e bassa velocità per il supporto aereo ravvicinato. Altri elicotteri costruiti appositamente sono stati sviluppati per le missioni di operazioni speciali, tra cui l’MH-6 per il supporto estremamente ravvicinato.
Unione Sovietica e stati successoriModifica
Durante i primi anni ’60, gli ingegneri sovietici iniziarono a sperimentare vari progetti volti a produrre un veicolo aereo che potesse fornire mobilità sul campo di battaglia alla fanteria e fornire supporto di fuoco alle forze dell’esercito a terra. Il primo di questi concetti fu un mock-up presentato nel 1966 nel negozio sperimentale della fabbrica numero 329 del Ministero dell’Aeronautica, dove Mikhail Leont’yevich Mil era capo progettista. Il mock-up, che fu designato V-24, era basato su un altro progetto, l’elicottero utility V-22, che non entrò mai in produzione. Il V-24 aveva un compartimento per il trasporto della fanteria che poteva contenere otto truppe sedute schiena a schiena, e una serie di piccole ali posizionate nella parte posteriore superiore della cabina passeggeri, in grado di contenere fino a sei missili o baccelli di razzi, insieme a un cannone a doppia canna GSh-23L fissato alla slitta di atterraggio.
Questi progetti furono proposti da Mil alle forze armate sovietiche, e mentre aveva il sostegno di un certo numero di strateghi, fu osteggiato da diversi membri più anziani delle forze armate che credevano che le armi convenzionali fossero un uso migliore delle risorse. Nonostante l’opposizione, Mil riuscì a convincere il primo vice del ministro della difesa, il maresciallo Andrey A. Grechko, a convocare un gruppo di esperti per esaminare la questione. Mentre le opinioni del gruppo erano contrastanti, i sostenitori del progetto alla fine tennero duro e fu emessa una richiesta di proposte di design per un elicottero di supporto al campo di battaglia.
Lo sviluppo di cannoniere ed elicotteri d’attacco da parte dell’esercito americano durante la guerra del Vietnam convinse i sovietici dei vantaggi della dottrina del supporto armato al suolo degli elicotteri, il che ebbe un’influenza positiva sul procedere con lo sviluppo del Mil Mi-24. Dopo la realizzazione di diversi mock-up, il 6 maggio 1968 fu emessa una direttiva per procedere con lo sviluppo di un progetto bimotore dell’elicottero. Il lavoro procedette sotto Mil fino alla sua morte nel 1970. Il lavoro di progettazione dettagliata iniziò nell’agosto 1968 con il nome in codice Yellow 24. Un mock-up in scala reale del progetto fu rivisto e approvato nel febbraio 1969. Le prove di volo con un prototipo iniziarono il 15 settembre 1969 con un hovering legato, e quattro giorni dopo fu condotto il primo volo libero. Fu costruito un secondo prototipo, seguito da un lotto di prova di dieci elicotteri. Furono apportate numerose altre modifiche al progetto, finché la versione di produzione Mi-24A entrò in produzione nel 1970, ottenendo la sua capacità operativa iniziale nel 1971 e fu ufficialmente accettata nell’arsenale statale nel 1972. Numerose versioni sono state sviluppate fino ad oggi.
Nel 1972, dopo il completamento del Mi-24, iniziò lo sviluppo di un unico elicottero d’attacco con capacità di trasporto. Il nuovo progetto aveva una capacità di trasporto ridotta (3 truppe invece di 8) e fu chiamato Mil Mi-28. Fu sviluppato anche l’elicottero d’attacco Ka-50, che è più piccolo e più manovrabile e non ha una cabina per il trasporto delle truppe.
Nel 1977, fu scelto un progetto preliminare del Mil Mi-28, in un classico layout a rotore singolo. La sua capacità di trasporto è stata rimossa e ha perso la sua somiglianza con il Mi-24. Il lavoro di progettazione del Mi-28 iniziò sotto Marat Tishchenko nel 1980. Nel 1981, un progetto e un mock-up furono accettati. Il prototipo (n. 012) volò per la prima volta il 10 novembre 1982. In questo stesso lasso di tempo, Kamov stava anche tentando di presentare i propri progetti per un nuovo elicottero ai militari, che avevano progettato durante l’inizio e la metà degli anni ’80. Nel 1984, il Mi-28 completò la prima fase delle prove di stato, ma nell’ottobre 1984 l’aviazione sovietica scelse il più avanzato Kamov Ka-50 come nuovo elicottero anticarro. Lo sviluppo del Mi-28 fu continuato, ma con minore priorità. Nel dicembre 1987 fu approvata la produzione del Mi-28 a Rosvertol a Rostov-on-Don. Dopo la costruzione di diversi prototipi, la produzione cessò nel 1993 con uno sviluppo aggiuntivo che continuò nel XXI secolo. I cambiamenti nella situazione militare dopo la guerra fredda hanno reso meno utili gli elicotteri anticarro specializzati. I vantaggi del Mi-28N, come la capacità di azione in tutte le condizioni atmosferiche, il costo inferiore e la somiglianza con il Mi-24, sono diventati più importanti. Nel 2003, il capo delle forze aeree russe ha dichiarato che gli elicotteri d’attacco Mi-28N e Ka-50 diventeranno l’elicottero d’attacco standard russo. Il primo Mi-28N di serie è stato consegnato all’esercito il 5 giugno 2006.
Repubblica Popolare CineseModifica
Nel 1979, l’esercito cinese ha studiato il problema di contrastare grandi formazioni corazzate. Ha concluso che la migliore soluzione convenzionale era l’uso di elicotteri d’attacco. Otto Aérospatiale Gazelle armati con Euromissile HOT sono stati procurati per una valutazione. A metà degli anni ’80, i cinesi decisero che era necessario un elicottero d’attacco dedicato. All’epoca, usavano elicotteri civili convertiti per i militari; questi non erano più adeguati nel ruolo di attacco, e adatti solo come ricognitori. In seguito, la Cina valutò l’Agusta A129 Mangusta, e nel 1988 si assicurò un accordo con gli Stati Uniti per l’acquisto di AH-1 Cobra e una licenza per produrre missili BGM-71 TOW; quest’ultima fu cancellata in seguito alle proteste di Piazza Tienanmen del 1989 e al conseguente embargo sulle armi. Le rivoluzioni dei colori impedirono l’acquisto di elicotteri d’attacco dall’Europa dell’Est nel 1990 e 1991; la Bulgaria e la Russia rifiutarono le offerte cinesi per l’acquisto del Mil Mi-24.
Mentre il tentativo di importare progetti stranieri falliva, i giochi di guerra determinavano che gli elicotteri d’attacco dovevano essere comandati dall’esercito, piuttosto che dall’aviazione. Questo portò alla formazione della People’s Liberation Army Ground Force Aircraft (PLAGFAF), con una forza iniziale di 9 Harbin Z-9. La PLAGFAF condusse esperimenti tattici che avrebbero aiutato a definire i requisiti del futuro Z-10. La ricerca ha anche deciso che i missili anticarro come il BGM-71 TOW erano inadeguati, e ha favorito un analogo dell’AGM-114 Hellfire.
La guerra del Golfo ha evidenziato l’urgente bisogno di elicotteri d’attacco, e ha riconfermato la valutazione che era necessario un progetto appositamente costruito. (All’epoca, l’esercito cinese dipendeva da elicotteri di utilità armati come il Changhe Z-11 e l’Harbin Z-9). Inoltre, ha dimostrato che il nuovo elicottero d’attacco avrebbe dovuto essere in grado di difendersi contro altri elicotteri e aerei. I militari percepirono che una volta che il nuovo elicottero d’attacco fosse entrato in servizio, gli elicotteri esistenti sarebbero stati usati come ricognitori.
Il Team di lavoro per lo sviluppo degli elicotteri armati (武装直升机开发工作小组) fu formato per sviluppare un nuovo progetto di elicottero medio, in opposizione a basare il nuovo progetto sugli elicotteri leggeri allora in servizio. Il 602° e il 608° Istituto di Ricerca iniziarono lo sviluppo del programma China Medium Helicopter (CHM) di classe 6 tonnellate nel 1994. Il programma è stato promosso come un progetto civile, ed è stato in grado di assicurarsi una significativa assistenza tecnica occidentale, come da Eurocopter (consulenza per la progettazione dell’installazione del rotore), Pratt & Whitney Canada (motore PT6C turboshaft) e Agusta Westland (trasmissione). I cinesi si sono concentrati su aree in cui non potevano ottenere un aiuto straniero. Il 602° Istituto di Ricerca chiamò il suo progetto di elicottero armato WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; ‘elicottero armato’-10).
Il 602° Istituto di Ricerca fu assegnato come capo progettista, mentre la Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) della China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) fu assegnato come produttore principale. Quasi quattro dozzine di altri stabilimenti hanno partecipato al programma. Secondo fonti cinesi, i voli di prova iniziali furono conclusi il 17 dicembre 2003, mentre secondo altre fonti furono completati nove mesi prima, nel marzo 2003. Secondo Jane’s Information Group, un totale di 3 prototipi avevano completato più di 400 ore di voli di prova in questo periodo. Nel 2004 sono stati costruiti altri 3 prototipi, per un totale di 6, e una seconda fase di voli di prova si è conclusa il 15 dicembre 2004. In uno dei voli di prova il futuro comandante in capo della People’s Liberation Army Ground Force Air Force (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), era a bordo del prototipo. Seguì una terza fase di voli di prova intensivi, che si svolsero sia di giorno che di notte. Nel gennaio 2006 si sono svolti i test delle armi e dei sensori, compreso lo sparo di munizioni dal vivo. L’elicottero è stato presentato al pubblico nel dicembre 2010 e successivamente è entrato in servizio con l’Esercito Popolare di Liberazione.
ItalyEdit
Nel 1972, l’esercito italiano iniziò a formare un requisito per un elicottero leggero da osservazione e anticarro. Agusta aveva inizialmente studiato lo sviluppo di un derivato orientato al combattimento del loro elicottero A109 esistente, ma decise di procedere con lo sviluppo di un progetto di elicottero più ambizioso. Nel 1978, Agusta iniziò formalmente il processo di progettazione di quello che sarebbe diventato l’Agusta A129 Mangusta. L’11 settembre 1983, il primo dei cinque prototipi dell’A129 fece il volo inaugurale del tipo; il quinto prototipo avrebbe volato per la prima volta nel marzo 1986. L’esercito italiano ha ordinato 60 A129.
L’A129 è stato il primo elicottero d’attacco europeo; come tale ha diversi aspetti originali nella sua progettazione, come l’essere il primo elicottero a fare uso di un sistema di gestione integrata completamente computerizzato per ridurre il carico di lavoro dell’equipaggio. Fu deciso che gran parte delle funzionalità dell’elicottero dovevano essere automatizzate; per questo motivo, parti dei sistemi di volo e di armamento sono monitorati e controllati direttamente dai computer di bordo. L’A129 condivide notevoli somiglianze progettuali con il precedente elicottero utility A109 di Agusta; la sezione posteriore dell’A129 è stata derivata dall’A109 e incorporata in una sezione anteriore completamente nuova. La fusoliera dell’A129 è altamente angolare e corazzata per la protezione balistica; le pale del rotore in materiale composito sono anche in grado di resistere a colpi di cannone da 23 mm. L’equipaggio di due uomini, composto da un pilota e un mitragliere, siede in una cabina di pilotaggio convenzionale in tandem.
Negli anni ’80, Agusta cercò di collaborare con Westland Helicopters per sviluppare un elicottero d’attacco leggero comune, altri potenziali partecipanti all’iniziativa congiunta erano Fokker e Construcciones Aeronáuticas SA. Nel 1986, i governi di Italia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito firmarono un memorandum d’intesa per studiare una versione migliorata dell’A129, chiamata alternativamente Joint European Helicopter Tonal o Light Attack Helicopter (LAH). Entro il 1988, erano stati condotti studi di fattibilità per quattro diverse opzioni per il LAH, queste avrebbero avuto una crescita tra l’80 per cento e il 20 per cento rispetto all’A129 iniziale; entrambe le configurazioni monomotore e bimotore sono state esaminate utilizzando vari nuovi propulsori, così come un nuovo sistema di rotore, carrello di atterraggio retrattile, sensori migliorati e armamento più potente. Tuttavia, il progetto LAH è crollato nel 1990 dopo che la Gran Bretagna e i Paesi Bassi hanno deciso indipendentemente di ritirarsi dal programma e di acquistare invece l’AH-64 Apache.
La Turchia ha cercato un nuovo elicottero d’attacco dagli anni ’90 per sostituire le sue flotte di Bell AH-1 Cobra e Bell AH-1 SuperCobra. Dopo un lungo processo di selezione, nel settembre 2007 è stato emesso un ordine per 51 elicotteri TAI/AgustaWestland T129 ATAK, una variante dell’A129 International. Come parte dell’accordo con AgustaWestland, l’azienda di difesa turca TAI ha acquisito i diritti per la futura produzione del T129; TAI intende produrre il T129 per i clienti di esportazione. Diversi componenti e sistemi avionici sono destinati ad essere sostituiti con sistemi di produzione indigena man mano che vengono sviluppati.
Francia, Germania e SpagnaModifica
Nel 1984, il governo francese e quello della Germania occidentale richiesero un elicottero da battaglia multiruolo avanzato. Una joint venture composta da Aérospatiale e MBB fu scelta come fornitore preferito. Secondo le dichiarazioni del ministro della difesa francese André Giraud nell’aprile 1986, lo sforzo collaborativo era diventato più costoso di un programma nazionale individuale e si prevedeva anche che avrebbe richiesto più tempo per essere completato. Nel luglio 1986, un rapporto governativo sul progetto sostenne che lo sviluppo si era allontanato dai requisiti e dalle preferenze dei clienti militari per i quali il Tiger era stato sviluppato.
Sia la Francia che la Germania riorganizzarono il programma. Thomson-CSF prese anche la maggior parte del lavoro di sviluppo elettronico del Tiger, come i sistemi visivi e i sensori. Nonostante i primi problemi di sviluppo e l’incertezza politica tra il 1984 e il 1986, il programma fu formalmente rilanciato nel novembre 1987; fu a questo punto che venne data maggiore enfasi alle capacità anticarro dell’elicottero d’attacco. Gran parte del quadro organizzativo del progetto è stato rapidamente sviluppato tra il 1987 e il 1989, come l’installazione di un Ufficio Elicotteri franco-tedesco per agire come agenzia esecutiva del programma nel maggio 1989.
A causa della fine della guerra fredda e dei successivi cali di bilancio della difesa negli anni ’90, le pressioni finanziarie hanno portato a ulteriori domande sulla necessità dell’intero programma. Nel 1992, Aérospatiale e MBB, tra le altre aziende, si fusero per formare il gruppo Eurocopter; questo portò a un notevole consolidamento dell’industria aerospaziale e dello stesso progetto Tiger. Un importante accordo è stato raggiunto nel dicembre 1996 tra Francia e Germania che ha cementato le prospettive del Tiger e ha impegnato lo sviluppo di elementi di supporto, come una serie di progetti di missili di nuova generazione da utilizzare con il nuovo elicottero da combattimento.
Il 18 giugno 1999, sia la Germania che la Francia hanno piazzato pubblicamente ordini per un primo lotto di 160 elicotteri Tiger, 80 per ogni nazione, per un valore di 3,3 miliardi di euro. Il 22 marzo 2002, il primo Tiger di produzione è stato presentato in una grande cerimonia tenutasi nello stabilimento Eurocopter di Donauworth; sebbene i modelli di produzione abbiano iniziato le prove di accettazione iniziale nel 2003, la prima consegna ufficiale all’esercito francese è avvenuta il 18 marzo 2005; la prima consegna ufficiale del Tiger alla Germania è seguita il 6 aprile 2005. La Germania ha ridotto il suo ordine a 57 nel marzo 2013. Nel 2008 l’OCCAR ha stimato il costo del progetto in 7.300.000.000 euro. Il bilancio della Francia per l’anno 2012 ha messo la loro quota del progetto a 6,3 miliardi di euro (~US$8,5 miliardi), il che implica un costo del programma di 14,5 miliardi di euro (~US$19,5 miliardi) per i tre partner principali. Ai prezzi dell’esercizio 2012, i loro 40 HAP costano 27 milioni di euro/unità (36 milioni di dollari USA) e i loro 40 HAD 35,6 milioni di euro/unità (48 milioni di dollari USA), compresi i costi di sviluppo delle Tigri francesi costano 78,8 milioni di euro (106 milioni di dollari USA) ciascuno.
SudafricaModifica
Il progetto Rooivalk è iniziato all’inizio del 1984 sotto gli auspici della Atlas Aircraft Corporation, un predecessore della Denel Aviation. Di fronte alla natura sempre più convenzionale della guerra di frontiera sudafricana, la Forza di Difesa sudafricana riconobbe la necessità di un elicottero d’attacco dedicato e di conseguenza avviò il processo di sviluppo di un aereo adatto.
L’Atlas XH-1 Alpha fu il primo prototipo ad emergere dal programma. È stato sviluppato a partire da una cellula dell’Aérospatiale Alouette III, mantenendo il motore e i componenti dinamici di quell’elicottero, ma sostituendo il cockpit originale con un tandem a gradini, aggiungendo un cannone da 20 mm sul muso e convertendo il carrello in configurazione tail-dragger. L’XH-1 volò per la prima volta il 3 febbraio 1985. I risultati furono alla fine abbastanza buoni da convincere Atlas e la SAAF che il concetto era fattibile, aprendo la porta allo sviluppo del Rooivalk. Durante lo sviluppo del Rooivalk, fu deciso di basare il velivolo sui componenti dinamici dell’Aérospatiale Super Puma, un elicottero più grande e potente. Questi componenti erano già utilizzati sull’Atlas Oryx, un aggiornamento e modifica locale dell’Aérospatiale Puma.
Purtroppo, lo sviluppo del Rooivalk continuò fino a dopo la conclusione della guerra di confine sudafricana e i bilanci della difesa furono tagliati a causa delle modifiche parlamentari alle esigenze della forza aerea nazionale. Ciò ha comportato un ampio periodo di sviluppo e produzione a partire dal 1990 fino al 2007, durante il quale sono stati prodotti 12 aerei per l’uso da parte della South African Air Force. Questi aerei sono stati successivamente aggiornati allo standard Block 1F entro il 2011. L’aggiornamento comporta sistemi di puntamento migliorati e altri sistemi avionici che consentono all’elicottero di utilizzare missili guidati per la prima volta. Il Mokopa ATGM è stato qualificato come parte del processo di aggiornamento. I componenti del cambio sono stati migliorati e sono stati affrontati anche i problemi di raffreddamento del cannone F2 da 20 mm.
Il 1° aprile 2011, la South African Air Force ha ricevuto i primi cinque degli undici (uno dei dodici aerei originariamente consegnati alla SAAF è stato cancellato dopo un incidente) Rooivalk aggiornati Block 1F. Il nono e il decimo elicottero d’attacco Rooivalk sono stati consegnati nel settembre 2012 dopo il loro aggiornamento allo standard operativo iniziale Block 1F. L’undicesimo e ultimo Rooivalk è stato consegnato il 13 marzo 2013.
IndiaEdit
L’esercito indiano impiega il Mil Mi-35 (variante di esportazione del Mi-24V) e HAL Rudra a partire dal 2014. Durante la guerra del Kargil nel 1999, l’aviazione indiana e l’esercito indiano hanno scoperto che c’era bisogno di elicotteri in grado di operare a tali condizioni di alta quota con facilità. Le limitazioni in termini di carico utile elevato e manovrabilità della flotta esistente di Mi-35, secondo quanto riferito, hanno contribuito allo sviluppo da parte dell’India di rotorcraft indigeni, come l’HAL Light Combat Helicopter e l’HAL Rudra, per eseguire operazioni di combattimento multiruolo ad alta quota. L’HAL Rudra era una versione modificata dell’HAL Dhruv, privo di qualsiasi modifica importante alla cellula per creare rapidamente una variante armata per l’esercito indiano.
L’HAL Light Combat Helicopter (LCH) è un elicottero d’attacco costruito appositamente, espressamente progettato per superare diverse carenze operative dei precedenti rotorcraft d’attacco. Entro il 2010, la Forza Aerea indiana avrebbe dovuto acquisire 65 LCH, mentre il Corpo dell’Aviazione dell’esercito indiano avrebbe dovuto procurarsi 114 LCH per i propri scopi. Nel febbraio 2020, l’LCH è stato dichiarato pronto per la produzione, la linea di assemblaggio finale è stata stabilita presso la divisione elicotteri di HAL a Bangalore.