Siguiendo las horasEditar
Hawthorn se había pasado de largo en los boxes y se había detenido. Al salir recibió inmediatamente la orden de su equipo de volver a entrar y dar otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro total. Cuando se detuvo en boxes en la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche, completamente desquiciado, y afirmando que él había provocado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis, ambos debutantes en Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para realizar sus primeros stints como pilotos. Bueb, en particular, se mostraba muy reacio, pero dado el estado de Hawthorn no tenía otra opción, como Dewis le señaló con firmeza.
El copiloto de Levegh, el estadounidense John Fitch, estaba preparado para hacerse cargo del coche en la próxima parada en boxes y se encontraba junto a la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron cómo se desarrollaba la catástrofe. El cuerpo sin vida de Levegh, gravemente quemado, quedó a la vista en el pavimento hasta que un gendarme bajó una pancarta para cubrirlo. Su mujer estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que pudo consolarla. Media hora después del accidente, se dio cuenta de que probablemente se estaban emitiendo noticias por la radio, y que tenía que llamar por teléfono a su familia para asegurarles que él no era el conductor del coche accidentado. Cuando llegó al centro de medios de comunicación para utilizar el teléfono, tuvo la primera idea de la magnitud de la catástrofe, al escuchar a un reportero decir que ya se habían confirmado 48 muertes. Cuando Fitch regresó a su box, instó al equipo Mercedes-Benz a que se retirara de la carrera, ya que ésta sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz, independientemente de que ganaran o perdieran. El director del equipo Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía autoridad para tomar tal decisión.
A pesar de que se esperaba que la carrera tuviera bandera roja y se detuviera por completo, los oficiales de la carrera, encabezados por el director de la misma, Charles Faroux, mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores a la catástrofe, Faroux ofreció varias explicaciones sobre esta forma de actuar. Entre ellas:
- que si la enorme multitud de espectadores hubiera intentado salir en masa, habrían atascado las principales carreteras de los alrededores, impidiendo gravemente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos
- que las empresas que participaban en la carrera podrían haber demandado a los organizadores de la misma por enormes sumas de dinero
- que «la ruda ley del deporte dicta que la carrera debe continuar»; Faroux señaló específicamente el accidente de la feria aérea de Farnborough de 1952 como precedente para hacerlo
- que, de hecho, no tenía autoridad para detener la carrera en absoluto, y que el prefecto de Sarthe Pierre Trouille era la única persona facultada para hacerlo, como representante in situ de Francia en el Ministerio del Interior
Después de una reunión de emergencia y una votación de los directores de la compañía Mercedes por teléfono en Stuttgart, Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando la retirada de su equipo justo antes de la medianoche. Esperando hasta la 1:45 de la madrugada, cuando muchos espectadores se habían marchado, salió a la pista y llamó silenciosamente a sus coches a los boxes, que en ese momento corrían primero y tercero. Su retirada se anunció brevemente por el sistema de megafonía. Por la mañana, los camiones Mercedes-Benz ya estaban recogidos y se habían ido. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, «Lofty» England, se negó.
Conclusión de la carreraEditar
Mike Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron en carrera. Con el equipo Mercedes-Benz retirado y los Ferraris destrozados, la principal competencia de Jaguar se había ido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera por un margen fácil de cinco vueltas sobre Aston Martin. El domingo por la mañana el tiempo se había cerrado y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una inoportuna fotografía de la prensa mostraba a Hawthorn sonriendo en el podio y dando un trago a la botella de champán del vencedor. La revista francesa L’Auto-Journal la publicó con el sarcástico pie de foto: «À votre santé, Monsieur Hawthorn!». (En inglés, «A su salud (‘Cheers’), Mr. Hawthorn!»)
Después de la carreraEditar
Los recuentos sitúan el número de muertos entre 80 y 84 (espectadores más Levegh), ya sea por los escombros que salieron despedidos o por el fuego, con otros 120 a 178 heridos. Otros observadores estiman que el número de víctimas es mucho mayor. Es el accidente más catastrófico de la historia del automovilismo. Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas.
El número de víctimas mortales provocó la inmediata prohibición temporal de los deportes de motor en Francia, España, Suiza, Alemania y otras naciones, hasta que los circuitos pudieran ser llevados a un nivel de seguridad más alto. En Estados Unidos, la Asociación Americana del Automóvil (AAA) disolvió su Consejo de Competición, que había sido el principal organismo sancionador de los deportes de motor en Estados Unidos (incluidas las 500 millas de Indianápolis) desde 1904. Decidió que las carreras de automóviles se alejaban de sus objetivos principales, y se formó el United States Automobile Club para que se encargara de sancionar y oficiar las carreras.
La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras un año después del desastre. Francia, en particular, como anfitriona de Le Mans, levantó su prohibición completa el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior francés publicó una nueva normativa para los eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que debían seguir los futuros eventos de carreras. Por el contrario, la prohibición de Suiza, que también se extendía a la realización de deportes de motor cronometrados, como las carreras en cuesta, no se levantó rápidamente. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos de circuito en países extranjeros, como Francia, Italia y Alemania. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre la conveniencia de levantar esta prohibición. El debate se centró en la política de tráfico y en cuestiones medioambientales más que en la seguridad. El 10 de junio de 2009, el Ständerat (cámara alta del parlamento suizo) rechazó una propuesta para levantar la prohibición por segunda vez. En 2015, la prohibición se relajó solo para los vehículos eléctricos, como los coches que participan en las carreras eléctricas de la Fórmula E.
La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Coches Deportivos en Nürburgring se canceló, al igual que la Carrera Panamericana, que no es un campeonato. El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de 1955 se completó con las dos carreras restantes en el RAC Tourist Trophy británico y la Targa Florio italiana, aunque no se corrieron hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó estas dos pruebas y pudo asegurarse el campeonato de constructores de la temporada. Una vez conseguido esto, Mercedes-Benz se retiró del automovilismo. El horror del accidente provocó que algunos de los pilotos presentes, entre ellos los estadounidenses Phil Walters (a quien se le había ofrecido conducir con Ferrari para el resto de la temporada), Sherwood Johnston y John Fitch (tras completar la temporada con Mercedes-Benz), se retiraran de las carreras. Lance Macklin también decidió retirarse tras verse involucrado en otro accidente mortal, durante la carrera del RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod. Fangio no volvió a correr en Le Mans. En Le Mans, las gradas de los boxes fueron demolidas.
Se recriminó mucho a Hawthorn, diciendo que se había colado repentinamente delante de Macklin y había frenado bruscamente cerca de la entrada a los boxes, obligando a Macklin a realizar una acción evasiva desesperada en la trayectoria de Levegh. Esto se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes-Benz y en la historia de Macklin. El equipo Jaguar, por su parte, puso en duda la aptitud y la competencia de Macklin y Levegh como pilotos. Los primeros relatos de los medios de comunicación eran tremendamente inexactos, como demostró el posterior análisis de las pruebas fotográficas realizado por el editor de pista de Road & (y segundo clasificado en 1955) Paul Frère en 1975. Surgieron detalles adicionales cuando los fotogramas revisados por Frère se convirtieron en vídeo.
Los medios de comunicación también especularon sobre el violento incendio que envolvió el pecio, que se intensificó cuando los bomberos vertieron sus extintores de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había manipulado el suministro oficial de combustible con un aditivo explosivo, pero la intensidad del fuego se debió, en cambio, a la construcción de aleación de magnesio del chasis. Neubauer consiguió que las autoridades francesas analizaran el combustible residual que quedaba en la inyección del coche y el resultado dio la razón a la empresa.
Las opiniones de los demás pilotos sobre quién era el culpable directo del accidente eran muy diferentes, y esas diferencias se mantienen hasta hoy. Macklin afirmó que el movimiento de Hawthorn hacia los boxes fue repentino, provocando una emergencia que le llevó a desviarse hacia la trayectoria de Levegh. Años más tarde, Fitch afirmó, basándose en su propio recuerdo y en lo que escuchó de otros, que Hawthorn lo había provocado. Norman Dewis aventuró las opiniones de que el movimiento de Macklin en torno a Hawthorn fue descuidado y que Levegh no era competente para satisfacer las exigencias de la conducción a las velocidades que el 300SLR era capaz de alcanzar.
Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron declaraciones oficiales, principalmente en defensa propia contra las acusaciones vertidas contra ellos y sus conductores. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la recta de boxes y a hacer más seguras las paradas en los mismos.
Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race, se amargó cuando descubrió que Hawthorn negaba ahora toda responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con la muerte de Levegh, Macklin supuso que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido el responsable, e inició una acción por difamación. La acción seguía sin resolverse cuando Hawthorn murió en un accidente no relacionado con las carreras en la circunvalación de Guildford en 1959, irónicamente mientras adelantaba a un Mercedes-Benz en su Jaguar.
La investigación oficial del gobierno sobre el accidente convocó a funcionarios, pilotos y personal del equipo para ser interrogados y prestar declaración. Los restos fueron examinados y probados y, finalmente, devueltos a Mercedes-Benz casi 12 meses después de la catástrofe. Al final, la investigación dictaminó que ningún piloto específico era responsable del accidente y que se trataba simplemente de un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se achacó a la falta de seguridad en el diseño de la pista. Tony Rolt y otros pilotos habían planteado su preocupación por la recta de boxes desde 1953.
LegacyEdit
Durante el año siguiente, el Automobile Club de l’Ouest (ACO) se dedicó a realizar amplias mejoras en la pista y cambios en la infraestructura: la recta de boxes se rediseñó y se ensanchó para eliminar la curva justo antes de la línea de salida y llegada, y para dar espacio a un carril de desaceleración. El complejo de boxes fue derribado y reconstruido, dando más espacio a los equipos, pero limitando así los espacios a sólo 52 titulares en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas terrazas para los espectadores y una amplia zanja entre ellos y la pista. La tecnología y las prácticas de seguridad en pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart cobró impulso tras las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark.
John Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó a desarrollar activamente coches de carretera y circuitos de carreras más seguros. Inventó dispositivos de seguridad de tráfico que actualmente se utilizan en las carreteras, incluyendo los barriles Fitch rellenos de arena y aire.
El Austin-Healey 100 de Macklin se vendió a varios compradores privados antes de aparecer en el bloque de subastas públicas. En 1969, se compró por 155 libras esterlinas (equivalentes a 2.570 libras en 2019). En diciembre de 2011, el coche se vendió en una subasta por 843.000 libras. El coche conservaba el motor original SPL 261-BN y estaba valorado en 800.000 libras antes de la subasta. Se informó de que su estado era de «hallazgo de granero». El coche fue entonces restaurado a su estado original, destruyendo posiblemente gran parte de su historia.