La capacidad de transporte de los animales de carga y los carros es limitada. Una mula puede llevar una carga máxima de un octavo de tonelada en un viaje medido en días y semanas, aunque mucho más para distancias más cortas y periodos con el descanso adecuado. Además, los carros necesitan caminos. El transporte por agua es mucho más eficiente y rentable para grandes cargas.
Canales antiguosEditar
Los canales más antiguos que se conocen fueron los de riego, construidos en Mesopotamia hacia el año 4000 a.C., en lo que hoy es Irak e Irán. La civilización del valle del Indo, en la antigua India, (hacia el 2600 a.C.) tenía desarrollados sofisticados sistemas de riego y almacenamiento, incluidos los embalses construidos en Girnar en el 3000 a.C. En Egipto, los canales se remontan al menos a la época de Pepi I Meryre (reinó entre 2332 y 2283 a.C.), que ordenó la construcción de un canal para evitar la catarata del Nilo cerca de Asuán.
El Gran Canal de China en Suzhou.
En la antigua China, ya se establecieron grandes canales para el transporte fluvial en el Período de Primavera y Otoño (siglos VIII-V a.C.), siendo el más largo de ese período el Hong Gou (Canal de los Gansos Salvajes), que según el antiguo historiador Sima Qian conectaba los antiguos estados de Song, Zhang, Chen, Cai, Cao y Wei. El sistema de canales de Caoyun era esencial para los impuestos imperiales, que se cobraban en gran medida en especie y suponían enormes envíos de arroz y otros cereales. El canal más largo fue, con mucho, el Gran Canal de China, que sigue siendo el más largo del mundo en la actualidad y el más antiguo que se conserva. Tiene 1.794 kilómetros de longitud y se construyó para transportar al emperador Yang Guang entre Zhuodu (Pekín) y Yuhang (Hangzhou). El proyecto comenzó en el año 605 y se completó en el 609, aunque gran parte de las obras combinaron canales más antiguos, existiendo la sección más antigua del canal desde al menos el año 486 a.C. Incluso en sus tramos urbanos más estrechos, su anchura no suele ser inferior a los 30 metros.
Los ingenieros griegos también fueron de los primeros en utilizar las esclusas de los canales, con las que regulaban el flujo de agua en el antiguo Canal de Suez ya en el siglo III a.C.
«Había poca experiencia en el traslado de cargas a granel en carros, mientras que un caballo de carga sólo podía llevar un octavo de tonelada. En un camino suave, un caballo podría arrastrar 5/8 de tonelada. Pero si la carga se transportaba en una barcaza por una vía fluvial, el mismo caballo podía arrastrar hasta 30 toneladas»
– historiador de la tecnología Ronald W. Clark refiriéndose a las realidades del transporte antes de la revolución industrial y la era del Canal.
Edad MediaEditar
Canal de Thal, Punjab, Pakistán.
En la Edad Media, el transporte por agua era varias veces más barato y rápido que el transporte por tierra. El transporte por tierra en vehículos de tracción animal se utilizaba en los alrededores de las zonas pobladas, pero los caminos no mejorados requerían trenes de animales de carga, generalmente de mulas, para transportar cualquier tipo de masa, y aunque una mula podía transportar un octavo de tonelada, también se necesitaban mozos de cuadra para atenderla y un hombre sólo podía atender a unas cinco mulas, lo que significaba que el transporte terrestre a granel también era caro, ya que los hombres esperaban una compensación en forma de salarios, alojamiento y comida. Esto se debía a que los caminos de largo recorrido no estaban asfaltados, la mayoría de las veces eran demasiado estrechos para las carretas, y mucho menos para los carros, y estaban en mal estado, abriéndose paso a través de bosques, barrizales pantanosos o fangosos, así como de terrenos no mejorados pero secos. En aquella época, al igual que hoy, las cargas más grandes, especialmente las mercancías a granel y las materias primas, podían transportarse por barco de forma mucho más económica que por tierra; en la época anterior al ferrocarril de la revolución industrial, el transporte por agua era el estándar de oro del transporte rápido. El primer canal artificial de Europa occidental fue el Fossa Carolina, construido a finales del siglo VIII bajo la supervisión personal de Carlomagno.
En Gran Bretaña, se cree que el canal de Glastonbury es el primero posterior a los romanos y fue construido a mediados del siglo X para unir el río Brue en Northover con la abadía de Glastonbury, una distancia de unos 1,75 kilómetros. Se cree que su finalidad inicial era el transporte de piedra de construcción para la abadía, pero más tarde se utilizó para transportar productos, como grano, vino y pescado, desde las propiedades periféricas de la abadía. Se mantuvo en uso al menos hasta el siglo XIV, pero posiblemente hasta mediados del siglo XVI.
Más duraderos y de mayor impacto económico fueron los canales como el Naviglio Grande, construido entre 1127 y 1257 para conectar Milán con el río Ticino. El Naviglio Grande es el más importante de los «navigli» lombardos y el canal en funcionamiento más antiguo de Europa.
Más tarde, se construyeron canales en los Países Bajos y Flandes para drenar los pólderes y ayudar al transporte de mercancías y personas.
La construcción de canales se reactivó en esta época debido a la expansión comercial a partir del siglo XII. Las navegaciones fluviales se mejoraron progresivamente con el uso de esclusas sencillas o rápidas. El paso de las embarcaciones a través de ellas utilizaba grandes cantidades de agua, lo que provocaba conflictos con los propietarios de los molinos de agua y, para corregir esta situación, apareció por primera vez la esclusa de libra o de cámara, en el siglo X en China y en Europa en 1373 en Vreeswijk, Países Bajos. Otro avance importante fue la puerta en forma de mitra, que se supone fue introducida en Italia por Bertola da Novate en el siglo XVI. Para superar las limitaciones impuestas por los valles fluviales, se desarrollaron los primeros canales a nivel de cima con el Gran Canal de China en 581-617 d.C., mientras que en Europa el primero, también con esclusas individuales, fue el Canal de Stecknitz en Alemania en 1398.
ÁfricaEditar
En el Imperio Songhai de África Occidental, se construyeron varios canales bajo el mando de Sunni Ali y Askia Muhammad entre Kabara y Tombuctú en el siglo XV. Se utilizaron principalmente para el riego y el transporte. Sunni Ali también intentó construir un canal desde el río Níger hasta Walata para facilitar la conquista de la ciudad, pero su progreso se detuvo cuando entró en guerra con los reinos mossi.
Periodo moderno tempranoEditar
Canal holandés en Negombo, Sri Lanka.
Alrededor de 1500-1800 el primer canal a nivel de cima que utilizó esclusas en Europa fue el Canal de Briare que conectaba el Loira y el Sena (1642), seguido por el más ambicioso Canal du Midi (1683) que conectaba el Atlántico con el Mediterráneo. Este último incluía una escalera de 8 esclusas en Béziers, un túnel de 157 metros y tres grandes acueductos.
La construcción de canales progresó de forma constante en Alemania en los siglos XVII y XVIII, con tres grandes ríos, el Elba, el Oder y el Weser, unidos por canales. En la Gran Bretaña posromana, el primer canal de principios de la época moderna que se construyó parece haber sido el canal de Exeter, que se midió en 1563 y se abrió en 1566.
El canal más antiguo de América del Norte, técnicamente una carrera de molinos construida con fines industriales, es el Mother Brook, entre los barrios de Dedham y Hyde Park de Boston (Massachusetts), que conecta las aguas más altas del río Charles y la desembocadura del río Neponset con el mar. Se construyó en 1639 para proporcionar energía hidráulica a los molinos.
En Rusia, en 1718 se inauguró la vía fluvial del Volga-Báltico, un sistema de canales de ámbito nacional que conectaba el Mar Báltico y el Mar Caspio a través de los ríos Neva y Volga.
Revolución industrialEditar
Sistema de canales de energía de Lowell.
- Ver también: Historia del sistema de canales británico
- Ver también: Historia de los turnpikes y canales en Estados Unidos
- Ver también: Canal de energía
El sistema de canales moderno fue principalmente un producto del siglo XVIII y principios del XIX. Surgió porque la Revolución Industrial (que comenzó en Gran Bretaña a mediados del siglo XVIII) exigía una forma económica y fiable de transportar mercancías y productos básicos en grandes cantidades.
A principios del siglo XVIII, las navegaciones fluviales como el Aire y el Calder Navigation se estaban volviendo bastante sofisticadas, con esclusas de libras y «cortes» cada vez más largos (algunos con esclusas intermedias) para evitar tramos de río tortuosos o difíciles. Con el tiempo, la experiencia de construir largos cortes de varios niveles con sus propias esclusas dio lugar a la idea de construir un canal «puro», una vía fluvial diseñada en función de dónde debían ir las mercancías, no de dónde se encontraba un río.
La reivindicación del primer canal puro de Gran Bretaña se debate entre los partidarios de «Sankey» y «Bridgewater». El primer canal propiamente dicho en lo que hoy es el Reino Unido fue el canal de Newry, en Irlanda del Norte, construido por Thomas Steers en 1741.
El Sankey Brook Navigation, que conectaba St Helens con el río Mersey, suele reivindicarse como el primer canal moderno «puramente artificial» porque, aunque originalmente era un proyecto para hacer navegable el Sankey Brook, incluía un canal artificial completamente nuevo que era efectivamente un canal a lo largo del valle del Sankey Brook. Sin embargo, los partidarios de «Bridgewater» señalan que el último cuarto de milla de la navegación es, de hecho, un tramo canalizado del arroyo, y que fue el canal de Bridgewater (menos obviamente asociado a un río existente) el que capturó la imaginación popular e inspiró otros canales.
A mediados del siglo XVIII, el tercer duque de Bridgewater, que poseía varias minas de carbón en el norte de Inglaterra, quería un medio fiable para transportar su carbón a la ciudad de Manchester, que se estaba industrializando rápidamente. Encargó al ingeniero James Brindley la construcción de un canal con ese fin. El diseño de Brindley incluía un acueducto que llevaba el canal sobre el río Irwell. Fue una maravilla de la ingeniería que atrajo inmediatamente a los turistas. La construcción de este canal fue financiada en su totalidad por el Duque y se llamó Canal de Bridgewater. Se inauguró en 1761 y fue el primer gran canal británico.
Los nuevos canales tuvieron un gran éxito. Los barcos del canal eran arrastrados por caballos y contaban con un camino de sirga a lo largo del canal para que el caballo caminara por él. Este sistema de tracción a caballo resultó ser muy económico y se convirtió en la norma en toda la red de canales británica. En los canales del Reino Unido se pudieron ver barcos comerciales tirados por caballos hasta la década de 1950, aunque para entonces los barcos con motor diésel, que a menudo remolcaban un segundo barco sin motor, se habían convertido en la norma.
Los barcos del canal podían transportar treinta toneladas a la vez con un solo caballo tirando, más de diez veces la cantidad de carga por caballo que era posible con un carro. Debido a este enorme aumento de la oferta, el canal Bridgewater redujo el precio del carbón en Manchester en casi dos tercios en tan sólo un año desde su apertura. El Bridgewater fue también un gran éxito financiero, ya que en pocos años ganó lo que se había gastado en su construcción.
Este éxito demostró la viabilidad del transporte por canal, y pronto los industriales de muchas otras partes del país quisieron tener canales. Después del canal de Bridgewater, los primeros canales fueron construidos por grupos de particulares interesados en mejorar las comunicaciones. En Staffordshire, el famoso alfarero Josiah Wedgwood vio la oportunidad de llevar voluminosos cargamentos de arcilla a las puertas de su fábrica y de transportar sus frágiles productos acabados al mercado de Manchester, Birmingham o más lejos, por agua, minimizando las roturas. Pocos años después de la apertura del Bridgewater, se creó una embrionaria red nacional de canales, con la construcción de canales como el de Oxford y el de Trent & Mersey.
El nuevo sistema de canales fue causa y efecto de la rápida industrialización de The Midlands y del norte. El período comprendido entre la década de 1770 y la de 1830 suele denominarse la «Edad de Oro» de los canales británicos.
Para cada canal era necesaria una ley del Parlamento que autorizara su construcción, y a medida que la gente veía los elevados ingresos que se conseguían con los peajes de los canales, las propuestas de construcción de los mismos llegaron a ser presentadas por inversores interesados en beneficiarse de los dividendos, al menos tanto como por personas cuyos negocios se beneficiarían de un transporte más barato de materias primas y productos acabados.
En otro orden de cosas, a menudo se producía una especulación total, en la que la gente intentaba comprar acciones de una empresa recién creada simplemente para venderlas y obtener un beneficio inmediato, independientemente de que el canal llegara a ser rentable, o incluso se construyera. Durante este período de «manía por los canales», se invirtieron enormes sumas en la construcción de canales y, aunque muchos proyectos quedaron en nada, el sistema de canales se expandió rápidamente hasta alcanzar casi 4.000 millas (más de 6.400 kilómetros) de longitud.
Se formaron muchas compañías de canales rivales y la competencia fue desenfrenada. Quizás el mejor ejemplo fue Worcester Bar, en Birmingham, un punto en el que el canal de Worcester y Birmingham y la línea principal de Birmingham Canal Navigations estaban a sólo dos metros de distancia. Durante muchos años, una disputa sobre los peajes hizo que las mercancías que viajaban por Birmingham tuvieran que ser transportadas de los barcos de un canal a los del otro.
Acueducto sobre el río Mohawk en Rexford, Nueva York, uno de los 32 acueductos navegables del Canal de Erie.
Las compañías de canales fueron inicialmente fletadas por los estados individuales de Estados Unidos. Estos primeros canales fueron construidos, poseídos y operados por compañías privadas por acciones. Cuatro de ellos estaban terminados cuando estalló la Guerra de 1812: el South Hadley Canal (inaugurado en 1795) en Massachusetts, el Santee Canal (inaugurado en 1800) en Carolina del Sur, el Middlesex Canal (inaugurado en 1802) también en Massachusetts, y el Dismal Swamp Canal (inaugurado en 1805) en Virginia. El Canal de Erie (inaugurado en 1825) fue constituido y propiedad del estado de Nueva York y financiado con bonos comprados por inversores privados. El canal de Erie recorre unas 363 millas (584 km) desde Albany (Nueva York), en el río Hudson, hasta Buffalo (Nueva York), en el lago Erie. El río Hudson conecta Albany con el puerto atlántico de la ciudad de Nueva York y el canal de Erie completó una ruta de agua navegable desde el océano Atlántico hasta los Grandes Lagos. El canal contiene 36 esclusas y abarca un diferencial de elevación total de unos 565 pies (169 m). El Canal de Erie, con sus fáciles conexiones con la mayor parte del medio oeste de Estados Unidos y la ciudad de Nueva York, amortizó rápidamente todo el capital invertido (7 millones de dólares) y empezó a dar beneficios. Al reducir los costes de transporte a la mitad o más, se convirtió en un gran centro de beneficios para Albany y la ciudad de Nueva York, ya que permitió el transporte barato de muchos de los productos agrícolas cultivados en el medio oeste de Estados Unidos al resto del mundo. Desde la ciudad de Nueva York, estos productos agrícolas podían enviarse fácilmente a otros estados de Estados Unidos o al extranjero. El Canal de Erie aceleró enormemente la colonización del medio oeste de los Estados Unidos, al asegurar un mercado para sus productos agrícolas. Los beneficios generados por el proyecto del Canal de Erie iniciaron un auge en la construcción de canales en Estados Unidos que duró hasta aproximadamente 1850, cuando los ferrocarriles empezaron a ser seriamente competitivos en precio y comodidad. El canal de Blackstone (terminado en 1828) en Massachusetts y Rhode Island desempeñó un papel similar en la temprana revolución industrial entre 1828 y 1848. El valle de Blackstone contribuyó en gran medida a la revolución industrial americana, donde Samuel Slater construyó su primera fábrica textil.
Canales de energíaEditar
Esclusa en el canal de la presa de Gabčíkovo (Eslovaquia) – el canal transporta agua a una central hidroeléctrica.
Un canal de energía se refiere a un canal utilizado para la generación de energía hidráulica, más que para el transporte. Hoy en día, los canales eléctricos se construyen casi exclusivamente como parte de las centrales hidroeléctricas. En algunas partes de Estados Unidos, especialmente en el noreste, había suficientes ríos de gran caudal como para que la energía hidráulica fuera el principal medio para alimentar las fábricas (normalmente las textiles) hasta después de la Guerra Civil estadounidense. Por ejemplo, Lowell (Massachusetts), considerada «la cuna de la revolución industrial americana», tiene 9,7 km de canales, construidos entre 1790 y 1850, que proporcionaban energía hidráulica y un medio de transporte para la ciudad. La potencia del sistema se estima en 10.000 caballos de fuerza. Otras ciudades con amplios sistemas de canales eléctricos son Lawrence (Massachusetts), Holyoke (Massachusetts), Manchester (New Hampshire) y Augusta (Georgia). El canal eléctrico más notable se construyó en 1862 para la Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company.
Siglo XIXEditar
Canales americanos hacia 1825.
La competencia, del ferrocarril a partir de la década de 1830 y de las carreteras en el siglo XX, hizo que los canales más pequeños quedaran obsoletos para la mayoría del transporte comercial, y muchos de los canales británicos cayeron en la decadencia. Sólo el Manchester Ship Canal y el Aire and Calder Canal se resistieron a esta tendencia. Sin embargo, en otros países los canales aumentaron de tamaño al mejorar las técnicas de construcción. Durante el siglo XIX, en Estados Unidos, la longitud de los canales pasó de 100 millas (161 km) a más de 4.000, con una compleja red que hacía navegables los Grandes Lagos, junto con Canadá, aunque algunos canales fueron desecados más tarde y utilizados como derechos de paso del ferrocarril.
En Estados Unidos, los canales navegables llegaban a zonas aisladas y las ponían en contacto con el mundo exterior. En 1825, el Canal de Erie, de 584 km de longitud y 36 esclusas, abrió una conexión entre el poblado noreste y los Grandes Lagos. Los colonos inundaron las regiones atendidas por estos canales, ya que tenían acceso a los mercados. El Canal de Erie (al igual que otros canales) contribuyó a reducir las diferencias de precios de los productos básicos entre los distintos mercados de América. Los canales provocaron una convergencia de precios entre las distintas regiones debido a su reducción de los costes de transporte, lo que permitió a los estadounidenses enviar y comprar mercancías desde distancias más lejanas de forma mucho más barata. Ohio construyó muchos kilómetros de canal, Indiana tuvo canales en funcionamiento durante algunas décadas, y el Canal de Illinois y Michigan conectó los Grandes Lagos con el sistema del río Misisipi hasta que fue sustituido por una vía fluvial canalizada.
Una familia pasea en barca por uno de los canales de Ámsterdam.
En lo que hoy es Canadá se construyeron tres grandes canales con fines muy diferentes. El primer Canal de Welland, que se inauguró en 1829 entre el lago Ontario y el lago Erie, sorteando las cataratas del Niágara, y el Canal de Lachine (1825), que permitía a los barcos sortear los rápidos casi infranqueables del río San Lorenzo en Montreal, se construyeron para el comercio. El Canal Rideau, terminado en 1832, conecta Ottawa, en el río Ottawa, con Kingston, Ontario, en el lago Ontario. El Canal Rideau se construyó a raíz de la Guerra de 1812 para facilitar el transporte militar entre las colonias británicas del Alto Canadá y el Bajo Canadá como alternativa a una parte del río San Lorenzo, que era susceptible de ser bloqueada por los Estados Unidos.
Una propuesta para el Canal de Nicaragua, de alrededor de 1870.
En Francia, la conexión constante de todos los sistemas fluviales -Rin, Ródano, Saona y Sena- y el Mar del Norte fue impulsada en 1879 por el establecimiento del gálibo de Freycinet, que especificaba el tamaño mínimo de las esclusas. El tráfico de los canales se duplicó en las primeras décadas del siglo XX.
En este periodo se completaron muchos canales marítimos notables, empezando por el Canal de Suez (1869) -que transporta un tonelaje muchas veces superior al de la mayoría de los otros canales- y el Canal de Kiel (1897), aunque el Canal de Panamá no se abrió hasta 1914.
En el siglo XIX se construyeron varios canales en Japón, entre ellos el canal Biwako y el canal Tone. Estos canales se construyeron parcialmente con la ayuda de ingenieros de los Países Bajos y otros países.
Una cuestión importante era cómo conectar el Atlántico y el Pacífico con un canal a través de la estrecha América Central. (El ferrocarril de Panamá se inauguró en 1855.) La propuesta original era la de un canal a nivel del mar a través de lo que hoy es Nicaragua, aprovechando el relativamente grande lago Nicaragua. Este canal nunca se construyó, en parte debido a la inestabilidad política, que ahuyentó a los posibles inversores. Sigue siendo un proyecto activo (la geografía no ha cambiado), y en la década de 2010 se estaba desarrollando la participación china.
Equipos DeLessups abandonados, selva de Panamá
La segunda opción para un canal centroamericano era un canal de Panamá. La compañía De Lessups, que gestionaba el Canal de Suez, intentó por primera vez construir un Canal de Panamá en la década de 1880. La dificultad del terreno y el clima (la lluvia) provocaron la quiebra de la empresa. La elevada mortalidad de los trabajadores a causa de las enfermedades también desanimó a que se siguiera invirtiendo en el proyecto. Los equipos de excavación abandonados de DeLessup permanecen, máquinas aisladas y en decadencia, hoy en día como atracción turística.
Veinte años después, un Estados Unidos expansionista, que acababa de adquirir colonias tras derrotar a España en la Guerra Hispanoamericana de 1898, y cuya Armada cobró mayor importancia, decidió reactivar el proyecto. Estados Unidos y Colombia no llegaron a un acuerdo sobre los términos de un tratado sobre el canal (véase el Tratado Hay-Herrán). Panamá, que no tenía (ni tiene) conexión terrestre con el resto de Colombia, ya pensaba en la independencia. En 1903, Estados Unidos, con el apoyo de los panameños que esperaban que el canal les proporcionara importantes salarios, ingresos y mercados para los bienes y servicios locales, transformó el país, arrebató a Colombia la provincia de Panamá y creó una república títere (Panamá). Su moneda, el Balboa -nombre que sugiere que el país comenzó como una forma de pasar de un hemisferio al otro- era una réplica del dólar estadounidense. El dólar estadounidense era y sigue siendo de curso legal (utilizado como moneda). Una zona militar estadounidense, la Zona del Canal, de 10 millas (16 km) de ancho, con militares estadounidenses estacionados allí (bases, 2 estaciones de televisión, canales 8 y 10, Pxs, una escuela secundaria al estilo estadounidense), dividió a Panamá por la mitad. Se construyó el Canal, una gran obra de ingeniería. Estados Unidos no consideró que las condiciones eran lo suficientemente estables como para retirarse hasta 1979. La retirada de Panamá contribuyó a la derrota del presidente Jimmy Carter en 1980.
Usos modernosEditar
Los canales para barcos a gran escala, como el Canal de Panamá y el Canal de Suez, siguen funcionando para el transporte de mercancías, al igual que los canales europeos para barcazas. Debido a la globalización, cada vez son más importantes, lo que ha dado lugar a proyectos de ampliación como el del Canal de Panamá. El canal ampliado comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. El nuevo juego de esclusas permite el tránsito de buques más grandes, Post-Panamax y New Panamax.
Los estrechos canales industriales primitivos, sin embargo, han dejado de transportar cantidades significativas de comercio y muchos han sido abandonados a la navegación, pero pueden seguir utilizándose como sistema de transporte de agua no tratada. En algunos casos se han construido ferrocarriles a lo largo de la ruta del canal, un ejemplo es el Canal de Croydon.
Un movimiento que comenzó en Gran Bretaña y Francia para utilizar los primeros canales industriales para embarcaciones de recreo, como barcazas de hotel, ha impulsado la rehabilitación de tramos de canales históricos. En algunos casos, canales abandonados como el de Kennet y Avon han sido restaurados y ahora son utilizados por los navegantes de recreo. En Gran Bretaña, las viviendas junto a los canales también se han hecho populares en los últimos años.
El Canal Sena-Norte de Europa se está convirtiendo en una importante vía navegable de transporte, que une Francia con Bélgica, Alemania y los Países Bajos.
Los canales han encontrado otro uso en el siglo XXI, como servidumbres para la instalación del cableado de la red de telecomunicaciones de fibra óptica, lo que evita tenerlos enterrados en las calzadas a la vez que facilita el acceso y reduce el peligro de ser dañados por los equipos de excavación.
Los canales se siguen utilizando para proporcionar agua a la agricultura. Existe un extenso sistema de canales en el Valle Imperial, en el desierto del sur de California, para proporcionar riego a la agricultura de la zona.