Cessna entró en el mercado de los bimotores ligeros como un claro favorito a finales de 1954. El Apache de Piper había entrado en escena un año antes, pero con sólo 150 caballos de potencia por lado. El 310 no sólo comenzó siendo un joven y robusto bimotor, sino que tuvo una larga y fructífera vida, rindiéndose finalmente a la vejez y a la disminución de la cuota de mercado en 1981. A lo largo de sus 28 años de producción, el 310 pasó de ser un cinco plazas con motores de carburación a presión a ser un seis plazas turboalimentado de alto vuelo con certificación de hielo conocido. El emblemático gemelo de Cessna también dio origen a un modelo más grande con turbocompresor, el 320, en 1963, y proporcionó la base para el 340 presurizado.
Gracias a la larga vida del avión y a los muchos cambios que se le hicieron, existe una gama casi desconcertante de opciones para el comprador del 310. Para los que se preocupan por el presupuesto, un primer 310 puede ser una entrada (relativamente) barata en el mundo de los bimotores. Los problemas de mantenimiento y el inexorable paso del tiempo (después de todo, estas primeras 310 tienen ya 40 años) pueden hacer que la compra de los modelos de los años 50 y 60 sea difícil. Si le apetece un avión antiguo y complejo, el 310 podría encajar perfectamente, siempre y cuando sepa que las facturas de mantenimiento iniciales pueden ser emocionantes. Recuerde también que el coste de mantenimiento de un avión como el 310 depende más de su estado de salud y del precio de las piezas que del precio de compra.
En el otro extremo de la línea, se puede contar con los últimos modelos del 310 para realizar tareas de transporte con la capacidad de los modelos más nuevos, y los precios reflejan esta capacidad.
Una de las señas de identidad de los cambios de la línea tiene que ver con la potencia. Comenzando con los O-470 Continentals de 240 CV con carburador a presión, el 310 obtuvo inyección de combustible real y 20 CV adicionales por lado con el modelo C, en 1959. Se utilizaron varias variantes del IO-470 hasta el año 1975 en el 310Q. La opinión general sobre el IO-470 siempre ha sido buena, y parece que el modelo ha funcionado bastante bien en el 310. Según los propietarios y los mecánicos, los 470 tienen una vida larga y feliz bajo las capotas del 310, y el número de informes de dificultades de servicio que se han registrado para los aviones con motor 470 es proporcionalmente menor que para las versiones IO-520 y TSIO-520. El Continental más grande llegó a bordo en el modelo de 1975, el R. Es interesante observar que a lo largo de la vida del 310, la potencia del motor se incrementó sólo 45 CV por lado. Compárese con los bimotores ligeros de Beech, que comenzaron con Lycomings de 180 CV en el Travel Air y culminaron (implosionaron, dicen algunos) con un par de monstruos turboalimentados de 380 CV en el 56TC.
Otras variaciones sobre el tema del 310 le indicarán la edad del avión. Sí, estamos hablando de los depósitos de atún, esos recipientes un poco toscos situados en los extremos de las alas, destinados a contener 50 galones de combustible cada uno. (Estos apodos provienen del perfil de los tanques, parecido al de un pez). Los tanques de punta se convirtieron en un sello distintivo de Cessna. Los llamados «Stabila Tips», con una inclinación hacia arriba, llegaron con el modelo G de 1963. Presumiblemente, los depósitos inclinados debían mejorar la estabilidad lateral impartiendo un diedro adicional al ala. Y la 310 necesitaba ayuda en este departamento, con 300 libras de avgas en el ala. Como Cessna hizo con prácticamente todos sus modelos a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el 310 recibió una aleta vertical barrida en lugar de la cola vertical utilizada en el modelo de 1959. En el otro extremo del avión, el morro del 310 creció, como un Pinocho, a lo largo de las décadas, dando un gran salto con el modelo R de 1975. En medio de todo esto, la cabina se amplió, y el modelo se convirtió en un seis plazas con el 310H de 1963. También se añadieron y alargaron las ventanas a lo largo de la gestación del 310.
Otro cambio significativo llegó con el modelo I de 1964: Los tubos de aumento del ala dieron paso a las tuberías de escape convencionales. Los gases de escape pulsantes en los aumentadores debían crear una succión de aire de refrigeración a través del capó, bajo la premisa de que a alta potencia se crearía más succión y, por tanto, mejoraría la refrigeración. Y aunque el sistema funcionaba, los gases de escape, al ser bastante corrosivos, causaban estragos en la estructura del ala. Muchos de los primeros 310 sufren una importante corrosión en el larguero de popa y en las pieles de las alas, y estos problemas, que no se detectan durante la inspección previa a la compra, pueden dejar al nuevo propietario del 310 un poco triste.
Volar el Cessna 310 es, por otro lado, un placer. Uno de los grandes triunfos de Cessna a lo largo de las décadas ha sido el éxito en hacer que las transiciones a través de la línea sean relativamente indoloras para los pilotos. Eso significa que la 310 vuela como otras Cessnas, con las salvedades de su mayor peso y velocidad. La respuesta de cabeceo es la más pesada, el alabeo el más ligero, con una buena fuerza del mando por G y estabilidad longitudinal. Los pilotos que vienen de otros bimotores ligeros reconocerán el 310 como un gran paso adelante; se siente como un avión mucho más grande y sustancial que, por ejemplo, un Apache o un Travel Air. En cuanto a los que ascienden en la línea de Cessna, un piloto del 210 notará definitivamente los controles más pesados del 310, la mayor carga alar y las mayores velocidades de aproximación y aterrizaje. Es un salto más grande desde el complejo single al 310 que para, por ejemplo, un piloto que pasa de un Bonanza a un Baron.
En la categoría de monomotor, el 310 también se comporta razonablemente bien, sin embargo, pocos bimotores ligeros son realmente espectaculares con un motor inoperativo. Los primeros 310 podían alcanzar los 415 pies por minuto con un solo motor a su peso bruto máximo (4.700 libras en el 310B). A medida que los pesos máximos aumentaban, la tasa de ascenso con un solo motor disminuía; el T310R, con su peso máximo de 5.500 libras, se supone que asciende a 390 fpm a nivel del mar con un solo motor. El techo de servicio de un solo motor subió con los modelos turbo, hasta 17.200 pies en el T310R; un 310B podía mantenerse a 7.700 pies con un solo motor.
Si hay un aspecto de las cualidades de manejo del 310 que pueda sorprender a un piloto novato, es el de los procedimientos con un solo motor cerca de la pista. Por un lado, el tren de aterrizaje totalmente eléctrico no es particularmente rápido de guardar. Esto, junto con las tendencias naturales de balanceo causadas por los tanques de combustible montados en la punta, puede hacer que los momentos inmediatamente posteriores a un fallo del motor sean complicados. Los pilotos experimentados de la 310 dicen que minimizar las entradas de los alerones es la única manera de evitar que la 310 se balancee alrededor del patrón como un bote de remos en alta mar. En términos generales, el 310 es un encanto, un verdadero objeto inamovible en los instrumentos y un buen piloto, aunque algo rígido, en las turbulencias. Otro consejo de los expertos en la 310: Para compensar el momento de cabeceo hacia arriba al desplegar los flaps divididos, selecciona simultáneamente bajar la marcha. Si se bajan las ruedas y los 15 grados de flap, los cambios de cabeceo se anularán mutuamente.
La velocidad siempre ha sido un punto fuerte de venta de la 310, por una buena razón. Con los motores de 240 CV, el 310 alcanza una velocidad de crucero de 183 nudos (70 por ciento de potencia a 7.500 pies, quemando 25 galones por hora en total) y sube con ambos motores a más de 1.600 fpm desde el nivel del mar. El mayor peso de los modelos posteriores compensa la potencia extra: Un modelo Q de 260 CV gira a 186 nudos (71% a 7.500 pies, con 26,5 gph) y sube a 1.495 fpm; no está mal teniendo en cuenta que el peso bruto máximo del Q es 600 libras mayor. Por último, las versiones de 285 CV hacen algo más de 190 nudos con 29 gph.
Naturalmente, los 310 turboalimentados son los más rápidos, mostrando 198 nudos a 10.000 pies (con 74 por ciento y 31 gph) y 220 nudos a 20.000 pies con los mismos ajustes. Todos los T310 llevan turbocompresores Garrett y válvulas de descarga automáticas, y están potenciados de forma conservadora. Mientras que algunas versiones del TSIO-520 han llegado a los 325 CV, los motores del 310 prácticamente holgazanean con 285 CV. La sobrealimentación máxima para un despegue a nivel del mar es de unas moderadas 32 pulgadas. Sin embargo, los turbos son relativamente pequeños, y la potencia se reduce al 55% a los 25.000 pies de altura a las máximas rpm de crucero recomendadas de 2.350. Los operadores afirman que los T310 funcionan mejor en la franja alta de los diez.
Aunque los sistemas del compartimento del motor de los distintos 310 son bastante sencillos, no se puede decir lo mismo del sistema de combustible. Todo empezó de forma bastante inocente, con esos depósitos de 50 galones de punta como únicos contenedores de combustible. Diseñados para desprenderse en caso de accidente, los depósitos de punta fueron los únicos hasta el modelo B de 1958. Entonces Cessna instaló depósitos auxiliares en las alas, con un total de 40 galones adicionales. Los depósitos en las alas, cada uno con 20 galones de capacidad total, se convirtieron en opciones con los modelos de 1967. Se podía pedir uno o ambos depósitos. Finalmente, los depósitos auxiliares se ampliaron una vez más, en 1973, hasta un total de 63 galones. En conjunto, esto significa que los 310 venían con capacidades totales de 100, 140, 163, 183 o 203 galones. Un avión de largo alcance tiene seis depósitos y 10 bombas de combustible.
¿Confundido? Espere a tener que gestionar los depósitos. Dos trampas principales esperan al incauto conductor de un 310. En primer lugar, todos los 310 succionan más combustible de los depósitos del que utilizarán los motores; tanto los modelos de carburador a presión como los de inyección de combustible tienen una línea de retorno desde los compartimentos del motor. Sin embargo, esta conexión devuelve el combustible sólo al depósito principal en el mismo lado que el motor. Esto significa que si se utiliza combustible del tanque auxiliar del mismo lado o del tanque principal del lado opuesto, aproximadamente la mitad del flujo de combustible se desplazará al principal del mismo lado. Cuando el tanque principal alcanza su capacidad, el exceso se envía por la borda y no es posible alimentar el tanque auxiliar. En segundo lugar, está el esquema de tanques de casillero. La mayoría de los aviones tienen sólo uno de ellos, y su contenido no puede ser consumido directamente por los motores. En su lugar, el combustible del casillero debe ser bombeado al tanque principal correspondiente. Así que si usted tiene un casillero en el lado derecho, tendrá que reducir el principal derecho por lo menos 20 galones para hacer espacio para el combustible del casillero y luego alimentar el motor izquierdo para minimizar el desequilibrio lateral de esas 120 libras adicionales ahora en la punta del ala derecha.
Los compradores de tres-diez (y los pilotos) harían bien en sentarse con una jarra de café y una buena lámpara de lectura y ponerse al día con el sistema de combustible de este avión.
También nos sentamos con una pila caliente de informes de dificultades de servicio y descubrimos que el sistema de engranaje del 310 es, literalmente, su talón de Aquiles. De los 225 SDR (para unos 150 aviones diferentes), contamos más de 40 relacionados con el tren de aterrizaje. Las enfermedades incluyen soportes rotos o agrietados, estructuras de soporte, varillas de accionamiento, bisagras y actuadores de las puertas, puntales de amortiguación y manivelas. Hemos observado varios casos de colapso total o parcial del tren de aterrizaje debido a fallos de las piezas. Más de la mitad de los informes tienen como objetivo el engranaje principal. La lección debería ser clara: inspeccione cuidadosamente y a fondo el sistema de engranajes de cualquier 310 que se plantee comprar. Además, considere una ventaja si el avión está equipado con frenos Cleveland retrofit; los Goodyears originales son conocidos por ser algo problemáticos y caros de mantener.
Según los propietarios y los grupos de apoyo al 310, las piezas están fácilmente disponibles para el avión, aunque, como ocurre con cualquier modelo hoy en día, los costes pueden ser elevados. Afortunadamente, aparte de los problemas del tren de aterrizaje mencionados anteriormente, no parece haber ningún problema recurrente con los 310. Eso es realmente un poco sorprendente, teniendo en cuenta la edad general de la flota y la complejidad de las máquinas.
Cessna 310: ¿Sigue siendo el rey del cielo?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, mayo de 1994