¿Comprar un Ford Thunderbird 1955-57? Esto es lo que necesitas saber

A veces las mejores ideas no vienen de dentro de una empresa, sino que surgen como reacción a fuerzas externas. Cuando Chevrolet presentó su Corvette biplaza en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1953, no podía saber que estaba a punto de inspirar a Ford para que le devolviera el golpe con una de las marcas con más historia del óvalo azul: el Thunderbird.

Aunque se desarrolló como respuesta al ‘Vette, el T-Bird recorrería un camino sinuoso, ya que el vehículo estaría disponible a lo largo de su vida como coupé, roadster y sedán. El Thunderbird también evitaría la imagen de coche deportivo del Corvette en favor del «lujo personal», un término que mantendría su significado en la industria hasta que el segmento fuera destripado sin contemplaciones por los SUV a mediados de los 90.

En la primera década de producción del Thunderbird se producirían cambios drásticos en el estilo, la potencia y la posición en el mercado. La primera generación del Ford Thunderbird se fabricó exclusivamente como descapotable de dos plazas, y sólo se ofreció entre ellas durante un breve periodo de tiempo, de 1955 a 1957. Al igual que con muchos vehículos domésticos de los años 50, las perspectivas de valoración futura del Thunderbird de primera generación no parecen excepcionales por el momento, y algunas variantes siguen siendo muy accesibles para los coleccionistas.

Un coche del 55 en condiciones de oro (calidad Concours) se negocia por 65.900 dólares, mientras que un coche con calidad de conductor cuesta menos de la mitad. En 1957, una rara edición sobrealimentada en V-8 se dispara hasta casi un cuarto de millón de dólares, mientras que los coches en estado 3 (bueno) se cotizan por algo menos de 40.000 dólares (precio similar al de los modelos de 1956).

¿Se pregunta qué debe buscarse al comprar el primer modelo de uno de los iconos más duraderos de Ford? Hemos hablado con expertos en Thunderbird para ayudarte a decidir qué versión de este clásico americano es la que mejor encaja en tu garaje.

Resistente y fuerte

Mecánicamente, los Thunderbirds 1955-57 son simples y tienen una reputación de ser relativamente libre de problemas. Como se señaló anteriormente al decodificar el VIN y la placa de datos, todos los T-Birds de esta época están motivados por un V-8 y podrían encontrarse con una transmisión manual o automática.

La potencia, sin embargo, varía bastante dependiendo de qué motor V-8 en particular está bajo el capó. En el primer año de producción, la unidad estándar era de 292 pulgadas cúbicas con un carburador de cuatro barriles y una potencia de 193 CV y 280 lb-pie (caja de cambios manual), o de 198 CV y 286 lb-pie (caja automática Ford-O-Matic de dos velocidades), esta última con una relación de compresión ligeramente superior.

Para el año siguiente, el T-Bird mantendría una versión de 202 caballos del motor de 292 c.c. en los modelos base (con 289 lb-pie de torsión), pero también añadiría el motor de 312 c.c. de Ford a la hoja de opciones, que elevaba la potencia a 215 caballos y 317 lb-pie de torsión (manual) o 225 c.c. y 324 lb-pie (Ford-O-Matic).

En 1957, el 292 se mantuvo para ser acompañado por un 312 de 245 caballos, una versión dual del mismo motor que producía entre 270 y 285 caballos (dependiendo de si se seleccionaba el motor de compresión 10:1 o no), y finalmente un 312 sobrealimentado que hacía uso de un soplador McCullough-Paxton para producir 300 caballos y 345 lb-ft de par. Sólo 212 ejemplares de este último salieron de la fábrica, lo que supone menos del uno por ciento de la producción del 57.

«Los coches sobrealimentados del código F son un gran potenciador del valor,» dice Dave Adams de Concord, California Thunderbird Sede, que suministra numerosas piezas de restauración para el roadster. «Es bastante raro».

Hay pocas desventajas en la fiabilidad del V8 de Ford o de la transmisión de esta época, salvo un problema que es común al 312, independientemente del vehículo en el que se encuentre.

«El sello principal trasero del 312 es propenso a tener fugas. De hecho, incluso si se sustituye, lo que supone un trabajo de aproximadamente 1.000 dólares, en un plazo de seis meses a un año está prácticamente garantizado que vuelva a gotear», explica Adams. «Nadie ha sido capaz de dar con una reparación a prueba de fallos para este problema todavía»

Marvin Hill, de Hill’s Classic Car Restorations en Racine, Ohio, que ha estado reconstruyendo T-Birds durante más de un cuarto de siglo, está de acuerdo. Hill añade que hay que esperar al menos una pequeña fuga de aceite del sello principal trasero en cualquier coche equipado con 312 que se mire. Sin embargo, advierte que no hay que tolerar lo mismo de la transmisión.

«Si la caja de cambios tiene una fuga, hay que tener en cuenta que para repararla hay que sacar tanto la transmisión como el motor del coche, lo cual es un proceso que requiere mucho trabajo», dice. «Puede costar entre 800 y 1500 dólares sólo en mano de obra para meter y sacar la transmisión del vehículo, es un trabajo grande».

Hill también menciona que las fugas de la dirección asistida son normales, pero reparables.

Crujiendo las matrículas

En total, se construyeron 53.166 Thunderbirds durante sus tres años iniciales: 16.155 en el 55, 15.631 en el 56 y 21.380 en el 57. Teniendo en cuenta que el óvalo azul consideraba que sólo había un mercado de 10.000 ejemplares al año para un coche que pretendía ser una llamada a los días de roadster de antes de la guerra, fue un éxito rotundo. Todos y cada uno de los años del modelo siguieron la misma fórmula de dos asientos/techo de arrastre/techo duro disponible, aunque, como veremos más adelante, hubo ajustes y cambios realizados de forma continuada a lo largo de la primera generación.

Descubrir lo que, exactamente, estás viendo cuando inspeccionas un potencial T-Bird para tu garaje es relativamente fácil porque no había niveles de equipamiento ofrecidos con los primeros coches, sólo opciones (tren motriz, color, equipamiento). Descifrar el número de bastidor y la placa de datos del coche le proporcionará una instantánea de lo que se equipó originalmente en el vehículo, así como detalles sobre dónde y cuándo se construyó.

El número de bastidor en sí tiene 10 caracteres y se puede encontrar en tres lugares en el marco: el travesaño trasero cerca de la puerta del pasajero, en la parte superior del travesaño a la parte trasera del tanque de gas, y en el lado del pasajero en el compartimiento del motor cerca del ventilador del calentador. Las dos primeras ubicaciones no pueden ser verificadas sin quitar la carrocería del vehículo, pero el punto del compartimiento del motor es bastante fácil de ver. El VIN debe coincidir con la placa de datos que se encuentra en el cortafuegos, que también contiene información adicional sobre el vehículo. La mayoría de las placas de los primeros T-Bird tienen el VIN en la parte superior (llamado número de serie) y el código de carrocería/color/montaje (referido al interior)/producción justo debajo. Una serie corta de modelos de fin de producción del 57 que comenzó en abril de ese año presenta un diseño de placa diferente que divide el número de serie por la mitad en la parte superior y luego enumera la carrocería, el color, las molduras, la fecha, la transmisión y el eje debajo.

El primer carácter del número de bastidor es una letra que indica el motor con el que el Thunderbird salió de la fábrica. En 1955, la P era la única opción (V-8 de 292 pulgadas cúbicas), pero en 1956 se cambió la M por la 292 y la P se asignó al V-8 de 312 pulgadas cúbicas. Para 1957, todo se desechó en favor de la C (292), la D (312), la E (312 con doble cuatro cilindros) y la F (312 con sobrealimentación). El siguiente carácter indicaba el año del modelo (5,6,7), seguido de la planta de ensamblaje (F para Dearborn), el estilo de la carrocería (H para Thunderbird), y luego un número de serie único de cinco dígitos.

La placa de datos comienza repitiendo el tipo de carrocería (40 para el Thunderbird), seguido por el color: A (Raven Black), R (Torch Red) T (Thunderbird Blue), E (Snowshoe White), V (Goldenrod Yellow), P (Primer), S (Special Color) para 1955. En 1956, los códigos de color fueron A (Negro Cuervo), E (Blanco Colonial), J (Bronceado Piel de Buey), K, (Rojo Fiesta), L (Azul Pavo Real), P (Gris Thunderbird), Z (Verde Thunderbird), M (Amarillo Goldenglow) e Y (Coral Sunset). Para 1957, A (Negro Cuervo), C (Azul Dresden), E (Blanco Colonial), F (Azul Starmist), G (Verde Cumberland), J (Verde Sauce), V (Rojo Llama), N (Gris Gunmetal), Y (Inca Gold), Z (Coral Sand), Q (Thunderbird Bronze), X (Dusk Rose), G (Sun Gold), R (Torch Red), L (Azure Blue), H (Gunmetal Gray) y N (Seaspray Green). Las G a las N sólo estaban disponibles en los coches fabricados a partir de septiembre de 1957.

Las cosas se simplifican un poco al descifrar las molduras, ya que XA (a veces sólo A en los modelos del 55) denota negro / blanco, y XB (de nuevo, B en algunos del 55) especifica rojo / blanco para todos los primeros modelos. En 1955, también se puede ver XC (o C) para el color turquesa/amarillo y XC (o D) para el negro/amarillo, mientras que en el 56 se añade XC (azul pavo real/blanco), XD (bronceado/blanco), XF (verde/blanco) y XG (marrón/blanco). Para 1957, los interiores de un solo color pasaron a estar disponibles, incluyendo el XH (rojo), el XJ (bronce Thunderbird) y el XK (blanco), uniéndose a combos como el XL (azul medio / azul claro) y el XM (verde medio / verde claro).

«Para 1955, el azul Thunderbird, y para el 56, el azul Peacock, son los dos colores clásicos que veo que pide mucha gente», dice Hill. «Para 1957, todo el mundo tiene sus propias opiniones, por supuesto, pero el gris con un interior rojo o negro parecen ser las combinaciones más populares ahora mismo».

Los siguientes caracteres representan el día del mes en que se construyó el vehículo, seguido del mes (de la A a la M para los meses de enero a diciembre para 1955-56, de la N a la Z para la placa de datos de 1957). Para los años 55-56, el código del concesionario es el siguiente (38 posibles áreas de venta, representadas por dos letras o dos números juntos), seguido del «número de artículo programado», que representa la posición de ese T-Bird en particular en la línea de montaje ese día, mezclado con otros productos Ford. Para los Thunderbirds de 1957, la información de la fecha va seguida de un número que indica el tipo de transmisión (1 = manual de tres velocidades, 2 = sobremarcha, 3 = Ford-O-Matic), y el tipo de eje (1 = 3.10, 2 = 3.56, 3 = 3.70).

Partes compartidas, cuidado con el óxido

Ford decidió mantener los costes bajos al probar las aguas con el Thunderbird inicial, lo que significa que el coche comparte muchas partes con otros vehículos en la línea contemporánea de la compañía. Desde el punto de vista de la restauración y el mantenimiento, esto se traduce en un nivel sorprendentemente alto de apoyo del mercado de accesorios y disponibilidad de componentes, especialmente teniendo en cuenta que el coche se construyó en números relativamente pequeños.

«No hay muchas piezas de reproducción disponibles para el coche, pero hay muchas piezas usadas por ahí», dice Hill. «Todo el interior está disponible, cosas como la espuma de los asientos, la moqueta, lo mismo que los raíles de la guarnición y las molduras cromadas. Se pueden encontrar cosas como el borde inoxidable de las ventanas y el cromo usados y conseguir que se restauren con bastante facilidad. Es como un Mustang: siempre que no se trate de guardabarros o parachoques, se puede encontrar».

Adams añade que una de las piezas más comunes que vende es un kit completo de burletes para el coche, que suele desgastarse con el tiempo.

El óxido, por supuesto, sigue siendo el principal enemigo de cualquier vehículo tan antiguo como lo es ahora el Thunderbird de primera generación. Dave nos dice que los puntos calientes para el óxido están alrededor de las ruedas, especialmente los paneles exteriores de los cuartos donde se encuentra la abertura de la rueda, así como detrás de la abertura de la rueda delantera, todos los lugares donde el agua y la sal soplarían en el interior y se asentarían contra el metal.

«Los guardabarros interiores delanteros donde los conductos de aire vienen a través son otro buen lugar para empezar a buscar la corrosión», dice Hill. «Compruebe también los paneles de los balancines y los refuerzos del suelo. No sólo hay que buscar el óxido existente, sino también pruebas de reparaciones pasadas, porque muchos de estos coches se desintegraron gravemente y se taparon. Hay que hacer los deberes.»

No se reproducen nuevos paneles para el T-Bird, lo que significa que usted está limitado a las nuevas existencias de edad (NOS) o paneles de parche. Estos últimos están fácilmente disponibles para áreas como los tableros del suelo y los balancines.

También hay que tener en cuenta que el Thunderbird se ofrecía con una capota de tela, una capota de fibra de vidrio (que pesaba la friolera de 85 libras), o ambas. Los coches con esta última opción suelen tener un precio más elevado, dice Adams, aunque no hay forma de saber si la capota incluida en un vehículo concreto es la que salió de fábrica.

Si quiere distinguir un 56 de un 55, observará detalles como las rejillas de ventilación añadidas (para combatir el calor del motor bajo el capó), una rueda de repuesto externa montada al estilo «Continental» en el maletero (debido a las quejas sobre el escaso espacio de carga de la rueda de repuesto en el maletero del 55) y las puntas de escape que sobresalen del parachoques. Para 1957, la parrilla se hinchó, se injertaron aletas en los guardabarros traseros, la rueda de repuesto se volvió a meter en el maletero (que se había estirado un poco para acomodarla), y el salpicadero se mejoró para que coincidiera con otras ofertas de Ford para el año.

También vale la pena señalar que 1956 marcó el paso de un sistema eléctrico de 6 voltios a uno de 12 voltios para el T-Bird (con kits de conversión ya disponibles para los primeros coches), y que este fue el año en que el techo duro opcional añadió ventanas de ojo de buey en el lateral (aunque algunos ’55s las tenían añadidas en el concesionario).

Un clásico fácil de poseer

Los Thunderbirds se conducen bien a pesar de su edad, haciéndolos disfrutar de la vida actual.

«El Ford-O-Matic es bastante decente -sólo asegúrate de comprar uno con la dirección asistida y los frenos asistidos opcionales, algo que debes tener en cuenta en el tráfico moderno», dice Adams. «Si quieres aire acondicionado, puedes comprar un kit para los coches, aunque nunca se ofreció cuando eran nuevos.»

«Estos coches se convirtieron en objetos de coleccionista casi inmediatamente», explica Hill. «El primer club de T-Bird comenzó en 1962, cuando los roadsters no tenían aún una década de vida. Por aquel entonces, la mayoría de los coches iban al desguace una vez agotados, pero éstos se conservaron. Todavía compro coches que no han circulado en casi 50 años a personas que los han conservado durante todo ese tiempo, y tengo una docena de ellos en proceso de restauración en cualquier momento».

Con un sólido soporte de piezas, un precio relativamente asequible en los modelos básicos y un estilo inconfundible de finales de los 50, el Ford Thunderbird de primera generación es atractivo tanto como punto de partida para los coleccionistas como una valiosa adición al garaje de un aficionado a los coches clásicos.