En 1968, en medio del tercer mandato de Nelson Rockefeller como gobernador de Nueva York, el primer presidente de la nueva Autoridad de Transporte Metropolitano, William Ronan, se dirigió a Rockefeller con la idea de construir un acceso al Lado Este de Manhattan para la Long Island Rail Road. Ahora, más de 50 años después, ese enorme proyecto está por fin cerca de la línea de meta.
Hoy en día, no es Rockefeller, sino el gobernador Andrew Cuomo, quien presiona para que el proyecto se complete. «Vamos a terminar esto aunque tenga que bajar yo mismo con una pala. Vamos a terminar esto, que Dios me ayude», dijo Cuomo sobre el proyecto East Side Access en abril.
La exasperación por parte de funcionarios como Cuomo refleja el hecho de que East Side Access lleva cinco décadas de trabajo. Pero la planificación de la encarnación moderna del proyecto -que implica la construcción de kilómetros de túneles ferroviarios bajo el East River para conectar el LIRR con la Grand Central Terminal de Manhattan- no comenzó en serio hasta mediados de la década de 1990. Desde ese inicio oficial, el proyecto ha sufrido retrasos y excesos presupuestarios. El plazo de 2009 que las autoridades fijaron originalmente para el proyecto -que entonces se estimaba que costaría 4.300 millones de dólares- se ha ajustado más de media docena de veces y desde entonces se ha convertido en un monstruo de 11.200 millones de dólares, cuya finalización está prevista para finales de 2022.
Con un número de pasajeros anual de casi 90 millones, el LIRR ha luchado por mantener el ritmo de la creciente demanda, al mismo tiempo que ha tenido que hacer frente a la congestión en Penn Station, que mantiene a los pasajeros del LIRR a la espera de un andén disponible. Esta vez, esos pasajeros podrían obtener por fin un alivio en East Side Access, gracias a los recientes cambios en la gestión del proyecto en la MTA y a la insistencia de Cuomo y de los dirigentes de la MTA en que el proyecto debe ser una prioridad. «Estamos dentro del calendario y del presupuesto para que el servicio comience en diciembre de 2022», dijo John McCarthy, un asesor especial para las operaciones e iniciativas de la agencia en la MTA.
Los defensores del proyecto dicen que el servicio directo a Grand Central reduciría los subsiguientes viajes en metro o autobús en Manhattan para los pasajeros del LIRR que trabajan en el lado este de Manhattan. La MTA calcula que East Side Access dará servicio a unos 162.000 clientes al día, lo que permitirá ahorrar hasta 40 minutos en algunos desplazamientos. Los defensores del proyecto afirman también que la reducción del tráfico en Penn Station permitirá realizar las mejoras que tanto se necesitan allí, incluida la conexión del ferrocarril Metro-North, que actualmente termina en Grand Central, con Penn Station. Los trabajos en los dos túneles existentes del East River, que resultaron dañados durante la supertormenta Sandy, no comenzarán hasta que East Side Access esté terminado y pueda proporcionar otra ruta a Manhattan, permitiendo que los túneles dañados sean puestos fuera de servicio para su reparación, dijo McCarthy.
Algunos expertos en política de transporte tienen la esperanza de que el proyecto realmente se termine dentro del nuevo presupuesto y en la nueva fecha límite, incluso si no están 100% dispuestos a apostar que realmente sucederá. «Creo que hay un nivel de compromiso mucho mayor por parte de la MTA. Creo que han abordado algunos de los problemas que han plagado antes», dijo Chris Jones, vicepresidente senior y jefe de planificación de la Asociación de Planes Regionales, una organización de investigación local. Sin embargo, Jones no dejó de señalar que el proyecto es increíblemente complicado y tiene un mal historial. «Yo me situaría en el campo del optimismo cauteloso. El proyecto se ha topado con una serie de problemas a lo largo de los años que han dado a los expertos buenas razones para ser escépticos. «Probablemente la planificación previa no fue tan eficaz a la hora de identificar cuáles serían los problemas en cuanto a la cantidad de trabajo necesario, cuánto tiempo llevaría y cuánto costaría», dijo McCarthy.
Los proyectos de expansión siempre son complicados, dijo Jones, pero el Acceso al Lado Este en particular ha requerido la coordinación entre la MTA y otras entidades, incluyendo Amtrak. East Side Access implica la construcción en el enclavamiento Harold en Queens para ayudar a aliviar la congestión. El nudo ferroviario sirve tanto a los trenes del LIRR como a los del Amtrak, y gran parte del trabajo del LIRR debe realizarse con la participación del Amtrak, incluida la coordinación de horarios y trabajadores. En el pasado, la MTA ha culpado a Amtrak de no poner el suficiente esfuerzo, mientras que Amtrak ha dicho que debe equilibrar las demandas de otros grandes proyectos en los que está trabajando.
Y luego hay problemas con la gestión de proyectos de la MTA. Un informe de la Asociación de Planes Regionales señaló que las órdenes de cambio excesivas -añadir o ajustar el trabajo originalmente establecido en un contrato- eran comunes. «El proceso de órdenes de cambio conllevaba un número excesivo de obstáculos para el personal y los contratistas», dijo Rachael Fauss, analista de investigación del grupo Reinvent Albany, en relación con East Side Access. Uno de los errores más compartidos del proyecto consistió en pedir vigas de acero del tamaño incorrecto.
Aunque estos problemas han provocado retrasos y sobrecostes, puede haber un lado positivo: que la MTA pueda utilizar la experiencia como lección para el futuro. Con el fin de conseguir que East Side Access llegue a la meta, la autoridad ha introducido cambios para remediar los puntos conflictivos, como el proceso de órdenes de cambio, que McCarthy dijo que la autoridad ha tratado de simplificar. «Lo que hemos hecho es racionalizarlo», dijo. «En algunos casos tendrías 20 o 30 manos tocando una orden de cambio, y ahora hemos reducido ese número en gran medida.»
McCarthy atribuye la fuerza renovada detrás de East Side Access a Janno Lieber, presidente de MTA Capital Construction desde 2017. «Llegó a la MTA y en cierto modo se le encomendó la tarea de profundizar en East Side Access y en algunos de estos otros grandes proyectos que han tenido fallos que han sido bien documentados», dijo McCarthy. «(Lieber) comenzó a poner este barco en la dirección correcta».
Otros cambios que se han instituido desde la llegada de Lieber incluyen la priorización de la relación de la MTA con Amtrak, la celebración de reuniones trimestrales con el ferrocarril y la creación de un calendario maestro para todos los trabajos de LIRR y Amtrak. Además, la MTA ha dicho que ha tomado medidas contra el «scope creep» y está haciendo de la supervisión de los contratistas una prioridad. En abril, Cuomo ordenó que un equipo de expertos independientes revisara el proyecto -al igual que el que revisó, y posteriormente transformó, las reparaciones del túnel del tren L.
Algunos cambios que podrían parecer insignificantes -como una programación más detallada- mantienen el proyecto en marcha, dijo McCarthy. «Lo que estamos haciendo es que nos volvemos más granulares, pero al volvernos más granulares, te mantiene en el cronograma», dijo McCarthy. «Todo se anticipa, todo se programa y todo se cumple».
En cierto modo, ha habido un cambio cultural en la MTA a medida que East Side Access entra en sus últimos años, al menos en el calendario actual. Kevin Law, miembro de la junta directiva de la MTA nombrado en abril, es también presidente y director general de la Asociación de Long Island. «Formo parte de una nueva mayoría en el consejo de la MTA en la que hay una nueva mentalidad, una nueva cultura, y creo que ha sido impulsada por el gobernador en términos de (él diciendo), mantente al tanto de los proyectos, los presupuestos significan algo, los plazos significan algo, y no está bien y no es aceptable incumplir los plazos y sobrepasar el presupuesto», dijo Law.
Eso no quiere decir que todo lo que se avecina será un camino de rosas. Una vez completado el proyecto, la asediada MTA todavía tiene que contar con un déficit operativo, algo que East Side Access podría exacerbar. El plan financiero de la MTA de noviembre estimó que los costes de funcionamiento de East Side Access alcanzarán cerca de 212 millones de dólares en 2023, aunque el aumento de los nuevos ingresos por tarifas ese año será de sólo 14 millones de dólares, según un informe de la oficina del interventor estatal Thomas DiNapoli. «Creo que es increíblemente importante pensar en todos estos proyectos en términos del retorno de la inversión que esperan», dijo Fauss sobre el déficit operativo. Una portavoz de la MTA señaló que se espera que el número de pasajeros del East Side Access crezca a plena capacidad para el año 2030, haciendo hincapié en que los 14 millones de dólares representan sólo los nuevos ingresos de pasajeros y no todos los ingresos para el East Side Access.
La asambleísta Amy Paulin, que preside el Comité de Corporaciones, Autoridades y Comisiones, dijo que el East Side Access es sólo uno de los contribuyentes al déficit operativo de la MTA. «Ahora mismo no tenemos el dinero. Sin aumentar las tarifas a los respectivos jinetes o los impuestos a toda la región de la MTA, el déficit operativo es demasiado alto», dijo Paulin a City & State, añadiendo que ella está esperando para ver si las medidas de reducción de costes de la MTA actualmente en las obras son eficaces. «Me hace reflexionar».
Pero incluso Paulin, cuyo distrito se encuentra en el condado de Westchester, reconoce que cuando se complete el East Side Access, proporcionará beneficios no sólo a los habitantes de Long Island que se desplacen a Manhattan, sino también a los habitantes de Manhattan que visiten Long Island, y también a los viajeros de Metro-North, que algún día podrán descubrir por fin lo que es llegar a Penn Station.
Cuando faltan aproximadamente dos años para la fecha límite de 2022, Fauss dijo que uno de los factores más prometedores en juego es la presión pública sobre la MTA para que no se pierda otro plazo. «Cuando la agencia tiene la reputación de replantear constantemente los proyectos, existe un sano escepticismo en cuanto a la entrega de los mismos», dijo Fauss. «En este caso, creo que, dado lo público que es y que es una especie de proyecto estrella para ellos de no gestionar bien los proyectos, creo que probablemente van a llegar a esa fecha».