Nos sumergimos en uno de los motores de rendimiento menos conocidos de Toyota; el 2GR-FE. Detallamos las especificaciones, los coches, el potencial de tuning y los problemas más comunes en esta guía.
- Una breve historia de la serie GR de Toyota
- Especificaciones del motor 2GR-FE
- ¿Qué coches venían con el 2GR-FE?
- Diferencias entre el 2GR-FE y el 2GR-FSE
- Actualizaciones y ajustes del 2GR-FE
- Problemas comunes del 2GR-FE
- ¿Qué es lo próximo para el motor 2GR de Toyota?
- Conclusión
Aquí, puedes hacer clic en una sección concreta dentro de este artículo, si no, desplázate hacia abajo mientras echamos un vistazo al motor 2GR-FE de Toyota.
¡Para abrir el apetito, aquí tienes un vídeo de un 2GR-FE sobrealimentado y con carrocería de fibra de carbono!
Introducción
Habiendo cubierto ya algunas de las plataformas de motor más comunes de Toyota como el 1UZ y el 2JZ en nuestras guías, hemos optado por echar un vistazo a una de sus ofertas modernas esta vez con el menos conocido 2GR-FE.
Puede que no sea el primer cambio de motor que le venga a la mente a muchos entusiastas de los coches, pero el 2GR-FE ha ganado una notoria popularidad dentro de ciertas escenas y se ha convertido en una de las opciones más populares para los propietarios de Toyota MR2 y Lotus de media cilindrada.
En los tiempos modernos, en los que los fabricantes buscan motores de menor cilindrada y que generen la mayor potencia posible con la inducción forzada, el 2GR ha mantenido la ruta tradicional tan apreciada.
Su diseño de seis cilindros de 3,5L totalmente de aluminio ayuda a mantener el peso bajo, lo que lo convierte en una opción popular para los coches pequeños y ligeros.
Mira este fascinante vídeo animado que muestra exactamente cómo funciona el 2GR-FE:
Dado su diseño de aspiración natural, probablemente estarás asumiendo que viene con unas cifras de potencia decepcionantes. Sin embargo, con una potencia reportada de 295-314hp y 248-260ft/lb de par motor que se produce en la forma de valores, es ciertamente capaz de cambiar!
No sólo es la luz con una impresionante cantidad de potencia para que coincida, pero también ha ganado notoriedad por su fiabilidad y es sin duda un motor que se construye para durar.
Vamos a echar un vistazo a este motor infravalorado en nuestra guía y le proporcionará todo lo que necesita saber. Tanto si quieres hacer un cambio de motor como si quieres comprar un coche con el 2GR en el maletero esperando a ser utilizado en todo su potencial, ¡te tenemos cubierto!
Una breve historia de la serie GR de Toyota
Veamos la historia de la serie de motores GR de Toyota:
1GR-FE
Lanzado por primera vez en 2002 para el Toyota 4Runner/Hilux Surf así como para el Land Cruiser Prado, el 1GR-FE es un motor de 4.Con una potencia de 236 CV y un par motor de 266 pies/libras en su forma original, utiliza el sistema de distribución variable VVT-i de Toyota en la leva de admisión y una relación de compresión de 10,0:1. Su peso en servicio, incluidos los líquidos, es de 166 kg.
En una revisión posterior, llevaron la potencia a unos impresionantes 285 CV y 289 pies/libras de par con la adición de la sincronización Dual VVT-i.
Ambas revisiones se siguen utilizando en la actualidad, con algunas alteraciones menores en el motor VVT-I que todavía se utiliza en el Toyota Hilux.
Siendo el Hilux el único coche que sigue utilizando el VVT-i tradicional, hay más de siete modelos de la familia Toyota/Lexus que siguen utilizando la versión de doble VVT-i en la actualidad.
Toyota Racing Development (TRD) produjo un kit de sobrealimentación para el 1GR-FE, que estaba disponible en los modelos TRD del Tacoma, 4Runner y FJ Cruiser, pero posteriormente se dejó de utilizar.
2GR-FE
Para el año 2004, el 2GR-FE fue lanzado al mercado y, a diferencia del 1GR, el 2GR fue creado para el montaje transversal.
Con Toyota optando por una cilindrada de 3,5L esta vez, el diámetro del 1GR-FE se mantiene en 94mm, pero la carrera se reduce a 83mm desde 95mm.
La potencia de estos motores varía en función del vehículo, por lo que merece la pena comprobarlo si se desea adquirir uno. Las cifras de potencia generalmente se citaron entre 295-314hp con 248-260ft/lb de par.
De forma similar al 1GR-FE, el 2GR-FE cuenta con un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido de cubierta abierta y camisas de cilindros de hierro fundido de tipo espiral. En el interior hay un cigüeñal de acero forjado con cinco contrapesos y bielas forjadas.
Las válvulas se accionan mediante balancines con rodillos y cojinetes de rodillos de baja fricción y un exclusivo diseño de lóbulos de leva cóncavos para aumentar la elevación de las válvulas con respecto al tradicional sistema de taquillas atemporales de la 1GR. Esto aumenta la altura total de la culata para acomodar el sistema de balancines de rodillos ligeramente más alto.
Cada culata se compone de tres piezas. La tapa de válvulas, el alojamiento del subconjunto del árbol de levas y el subconjunto de la culata, que están fabricados en aleación de aluminio.
Al igual que con el motor 1GR-FE posterior, han vuelto a utilizar el moderno sistema Dual VVT-I. Esto ayuda a aumentar la potencia y el par motor, a la vez que consigue mantener una eficiencia ideal.
El 2GR es 3 kg más ligero que el 1GR, con un peso en servicio de sólo 163 kg (395 lb).
Hubo varios sobrealimentadores creados para el 2GR-FE, y Toyota Racing Development (TRD) volvió a ofrecer su propia versión en el TRD Aurion 2007-2009. Lotus utilizó el 2GR-FE sobrealimentado en sus Evora S y Exige S, y Bolwell sigue utilizando su Sprintex 2GR-FE sobrealimentado en la actualidad en los modelos Nagari 300.
2GR-FSE
El motor 2GR-FSE de 3,5L fue lanzado en 2005 y se encuentra más comúnmente en los modelos JDM de Toyota y Lexus.
Esta versión actualizada cuenta con el sistema de inyección doble D-4S de Toyota, que combina la inyección directa con la inyección de puerto tradicional. La inyección directa disminuye la tendencia a los golpes y aumenta el rendimiento al reducir la temperatura de la carga de admisión.
La inyección doble suele requerir sistemas de combustible de baja y alta presión por separado, pero Toyota solucionó este problema con nuevas culatas que contaban con inyectores de combustible directos de alta presión que se situaban en el lado exterior de las válvulas de admisión.
Dada su capacidad para proporcionar una mejor refrigeración mediante estos métodos, pudieron aumentar la relación de compresión hasta 11.8:1, lo que significaba que el motor 2GR-FSE era capaz de producir 304-314hp a 377-380ft/lb de par motor en su forma original.
Con estas adiciones, el peso aumentó a 174kg (384lbs) pero se convertiría en un motor muy apreciado, ganándose una posición en la lista de los 10 mejores motores de Ward para 2006, 2007, 2008 y 2009.
Sólo hubo una variante sobrealimentada del 2GR-FSE, que se encontraba en el Toyota Mark X +M Supercharger de 2009, que era capaz de producir 355cv!
2GR-FKS
El 2GR-FKS fue la evolución del 2GR-FSE y el más reciente de la familia de motores GR. Salió al mercado en el año 2015.
Manteniendo el V6 de 3,5 litros, sucedió al 2GR-FSE en sus coches Lexus antes de encontrar también su camino bajo el capó de varios Toyotas modernos.
Con lo último en tecnologías de Toyota, el 2GR-FKS es capaz de cambiar de ciclo Otto a Atkinson para mejorar el ahorro de combustible, gracias al VVT-iW en los árboles de levas de admisión. Esto combina el sistema D-4S del 2GR-FSE con el ciclo Aktinson simulado a demanda.
Se han realizado varios cambios, como el sistema de encendido por bobina y los colectores de escape, que se han integrado en las culatas y un circuito EGR que ahora está refrigerado.
Una vez más, se alcanzaron diversas cifras de potencia para este motor dependiendo del modelo, con el Tacoma produciendo sólo 278hp a 265ft/lb de par, sin embargo, el Lexus RX 350 capaz de una mucho más respetable 295hp y 267ft/lb de par.
Sin embargo, son los Lexus IS350 y GS350 los que ganan en esta ocasión, produciendo 311cv a 280ft/lb de par.
Toyota lanzó posteriormente un modelo 2GR-FXS, que es una versión híbrida del 2GR-FXS y que se encontraba en el Lexus RX 450h y el Toyota Highlander.
Si estás interesado en saber más sobre la familia GR, también están los modelos 3GR, 4GR, 5GR, 6GR, 7GR y 8GR. Es posible que en el futuro creemos guías separadas para estos motores, pero por ahora vamos a pasar a las especificaciones del 2GR-FE.
Especificaciones del motor 2GR-FE
Con un diseño V6 de cubierta abierta con un bloque de cilindros y culatas totalmente de aluminio, esto ayudó a ahorrar peso, aumentando a su vez el ahorro de combustible. Toyota incorporó su diseño DOHC junto con 4 válvulas por cilindro, lo que proporcionó una mayor potencia y eficiencia.
La cubierta abierta del 2GR hace maravillas para la eficiencia de la refrigeración, mientras que el sistema de doble VVT-i aumenta la potencia y el par. Las actualizaciones posteriores del motor también utilizaron el nuevo sistema de inyección directa que permitió aumentar la potencia.
- Potencia: La potencia de estos motores varía en función del vehículo, por lo que merece la pena comprobarlo si se desea adquirir uno. Las cifras de potencia fueron reportadas entre 295-315hp con 248-260ft/lb de par motor.
- Materiales: El 2GR-FE cuenta con un bloque de cilindros y una culata de aleación de aluminio fundido de cubierta abierta.
- Peso de servicio: 163kg (395lb).
- Carrera: 83mm
- Núcleo: 94mm
- Relación de compresión: 10,8:1, 11,8:1, 12,5:1 13:1.
- 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
- 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
- 2002-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
- 2004-2015 Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)
- 2005-2015 Toyota Hilux (GGN10/20)
- 2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)
- 2006-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50/60)
- 2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)
- 2015-actual Toyota Hilux
- 2009-presente Toyota 4Runner (GRN280/285)
- 2009-2017 Toyota FJ Cruiser
- 2010-presente Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2012-presente Toyota Land Cruiser
- 2012-presente Lexus GX 400 (GRJ150)
- 2014-presente Toyota Land Cruiser 70
- 2015-presente Toyota Fortuner
- 2009-presente Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150/150R/155)
- Wheelsage
- CarThrottle
- I Heart Japanese Cars
- Toyota Tumblin’
- Swindon
- Paultan
¿Qué coches venían con el 2GR-FE?
Aunque no es uno de los intercambios más comunes, el 2GR-FE se ha encontrado frecuentemente para una amplia variedad de propósitos y se ha convertido en una opción popular entre varias generaciones de propietarios de MR2, buscando modernizar su planta motriz.
Dado que Lotus montó variaciones sobrealimentadas en sus modelos Exige S y Evora S, esto demuestra lo bien que puede ser para los coches más ligeros de motor central.
Motores VVT-i:
Automóviles con doble motor VVT-i:
Diferencias entre el 2GR-FE y el 2GR-FSE
No hay duda de que el 2GR-FE es un bulto impresionante, y es capaz de dar mucha más potencia de la que salió de fábrica, así que ¿por qué el 2GR-FSE se considera a menudo como la alternativa superior?
Con el lanzamiento en 2005 del sucesor del motor 2GR-FE, el 2GR-FSE, la principal adición entre los dos fue el sistema de doble inyección D-4S. Este sistema combinaba la inyección directa con la inyección por puerto tradicional, lo que no sólo proporcionaba una mayor potencia, sino que también mejoraba la economía al mismo tiempo.
En un mundo impulsado por la necesidad de mantenerse al día con las leyes de emisiones cada vez más estrictas, estamos a favor de que los fabricantes expriman más potencia y al mismo tiempo mantengan las emisiones más bajas, especialmente si no implica seguir el camino de la batería que destruye el alma.
Los motores de inyección directa suelen requerir un mecanismo en el motor, como los turbos, para aumentar la turbulencia del aire en el motor, pero en el FSE se ha incluido la inyección en puerto para mejorar la mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro.
Esto se consigue con un patrón de pulverización de doble ventilador para el nuevo inyector de Toyota, diseñado específicamente para este motor. Esto da un patrón de pulverización de doble ventilador que es perpendicular al recorrido del pistón con una amplia dispersión en el cilindro. El FSE es más pesado que el 2GR-FE (174 kg frente a 163 kg), y ambos son capaces de producir hasta 314 CV, por lo que el FE parece ser el ganador en lo que respecta a la relación peso/potencia.
Sin duda, ambos son motores fantásticos, siendo el FSE la opción más impresionante desde el principio. Ciertamente hay una razón válida por la que el 2GR-FSE se encontró en la lista de los 10 mejores motores de Ward durante 4 años consecutivos.
Si no está seguro de cuál le conviene más, entonces es probable, dependiendo de su ubicación, que el 2GR-FE va a ser la opción mucho más conveniente cuando se trata de abastecimiento.
Con el FE, se encuentra tradicionalmente en los coches que serán mucho más baratos en el mercado actual, muchos de los cuales estaban disponibles en los EE.UU. Con el FSE, se limita principalmente a los modelos de gama alta de Lexus y Toyota, la mayoría de los cuales fueron vendidos puramente en el mercado JDM, como el Toyota Mark X.
Actualizaciones y ajustes del 2GR-FE
Con cifras de potencia de hasta 314 CV del 2GR-FE, no es un motor atmosférico lento en su forma original, pero su potencial no termina ahí.
No sólo hay actualizaciones convenientes para liberar aún más potencia, sino que también es un motor muy fiable cuando se actualiza, siempre que se mantenga y se ponga a punto correctamente.
Aunque tratar de exprimir más potencia del motor en su forma original es probable que sea caro con poca ganancia de potencia para el dinero, puedes comprar pistones y árboles de levas mejorados, junto con modificaciones de respiración como tomas de aire frío y un sistema de escape completo.
Con la puesta a punto, puedes esperar conseguir un máximo de alrededor de 320-330cv con estas mejoras, dependiendo de la potencia del motor de origen.
Si eres como nosotros, y buscas ganancias reales por tu dinero, los kits de sobrealimentación son probablemente la mejor opción fuera de serie. Tanto TRD como HKS han desarrollado kits para el 2GR, y con los componentes internos de serie, esto debería permitirte alcanzar más de 350 CV.
Si no quieres utilizar un kit TRD o HKS, los supercargadores ROTREX también se utilizan comúnmente y pueden funcionar con seguridad alrededor de 6psi de impulso, que verá las ganancias de alrededor de 40hp y 40ft/lb de par en un motor de stock.
Por supuesto, más ganancias de potencia están esperando después de que con las modificaciones de respiración habituales, como un filtro de aire y escape.
Si eso no es suficiente, puede considerar la mejora del supercargador, inyectores, pistones y gestión del motor. ¡Es probable que te encuentres con costes considerables al hacerlo, pero sin duda será una plataforma sólida para lograr números impresionantes.
La turboalimentación también es una opción, y hemos oído hablar de más de 800hp que se producen utilizando un 2GR de fondo de stock con amplias modificaciones de apoyo en una configuración de doble turbo corriendo 18psi de impulso, que es muy impresionante!
Problemas comunes del 2GR-FE
No hay duda de que el 2GR-FE es un testimonio de los motores sólidos y fiables que los japoneses son famosos por crear y tuvo muy pocos problemas importantes durante su vida.
Muchos propietarios han informado de más de 200.000 horas de funcionamiento sin problemas de un motor bien mantenido, y como utiliza una cadena de distribución, no tendrás que preocuparte de sustituir la correa de distribución con frecuencia.
A pesar de su fiabilidad, nada es perfecto, y hemos tenido que profundizar para encontrar algunos problemas a los que quizá quieras prestar atención al comprarlo.
Si estás notando una fuga de aceite, entonces lo más probable es que el culpable sea el tubo de aceite del sistema VVTi, este estaba hecho de un componente de hierro-caucho-hierro que a veces puede ser propenso a perderse con el tiempo. Este era un problema común con los motores Toyota anteriores a 2010, y ahora hay reemplazos totalmente metálicos para resolver el problema.
El chirrido o el traqueteo de la carga de la polea tensora es otro problema que puede necesitar ser abordado. Sin embargo, Toyota también ha resuelto este problema mediante la creación de un equivalente de alta resistencia en caso de que alguna vez tenga que reemplazarlo.
Hay informes de un ruido del motor que suena casi como un chirrido después del arranque. Esto suele ser causado por el sistema VVTi, que puede requerir reparación, por lo que aconsejamos prestar atención a esto si tiene la intención de comprar un 2GR-FE.
Si usted está notando bajas revoluciones al ralentí, esto tiene una solución fácil de simplemente limpiar el cuerpo del acelerador, y esto se aconseja hacer cada 30.000 millas para evitar que el problema aflore.
Todos estos son problemas menores en el gran esquema de las cosas, y lo más probable es que ni siquiera los encuentre durante su propiedad. Siempre aconsejamos que se tomen medidas preventivas, como la actualización de las piezas OEM Toyota mejoradas, para empezar.
Desde el lanzamiento del 2GR-FE, Toyota ha seguido desarrollando la impresionante gama 2GR hasta el día de hoy.
El 2GR-FE sobrealimentado ha llegado recientemente al Lotus Exige Cup en su nuevo modelo de 2018, por lo que está lejos de ser el final, incluso para el FE. El propulsor de serie también se sigue utilizando en varios coches de producción, como la gama Estima/Previa/Tarango de Toyota en la actualidad, y Lotus todavía lo utiliza en el Evora.
Con Toyota todavía utilizando el 2GR-FSE en varios coches de producción como el IS350, parece que podrían dirigirse a integrar el 2GR-FKS en más de su gama en un futuro próximo.
Muchos de sus lanzamientos más recientes, como el Toyota Camry 2017 y el Lexus RC 350 2018 ya han comenzado a utilizar el FKS. A pesar de que se ha presentado el FXS híbrido, que se basa en el motor FKS, parece que todavía no vamos a ver un verdadero sustituto del FKS en breve.
Conclusión
Aunque el 2GR-FE no es ni mucho menos el cambio de motor más común que existe, siempre nos gusta ver construcciones diferentes. Los aficionados al JDM optan más tradicionalmente por alternativas como los RB25DET, los 1UZFE o los 2JZ. Aquellos a los que les gusta causar un poco más de controversia pueden incluso añadir un motor LS.
Los intercambios de 2GR-FE parecen ser más comunes en las construcciones de MR2, y los talleres de tuning también los estaban intercambiando en Lotus Elise y Exige antes de que Lexus se diera cuenta de que era una combinación ganadora.
No hay duda de que el 2GR-FE tiene un fantástico potencial de potencia para un motor naturalmente aspirado, y si usted tiene un poco de dinero extra de sobra, las opciones de sobrealimentación están disponibles. Incluso hemos sido testigos de construcciones extensas que alcanzan más de 800 CV con el motor original, aunque con amplias mejoras internas.
Con su banda de potencia suave y a la vez impresionante y su impecable fiabilidad, es fácil ver por qué los entusiastas optan por intercambiar estos motores en sus coches medios. Especialmente con un supercargador, podemos imaginar que son muy divertidos.
Además de la impresionante potencia y fiabilidad, ¡también pueden sonar muy sexualmente! Si crees que el 2GR-FE es el motor que necesitas, siempre nos gusta ver los cambios de motor más locos que nuestros fans han llevado a cabo, así que no dudes en escribirnos y mostrarnos tu diseño. Quién sabe, puede que lo publiquemos!
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Créditos de las fotografías
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Etiquetas: 2gr-fe
Escrito por Joe TerrellFundador de Drifted.com, periodista del motor y entusiasta de los coches. Lee más sobre Joe y el equipo de Drifted en nuestra página sobre nosotros. Valora este artículo
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