Antecedentes
Los aviones aliados de ala fija y baja velocidad, como el biplano soviético de entrenamiento y utilidad Polikarpov Po-2, se habían utilizado ya en 1942 para proporcionar una capacidad de ataque de acoso nocturno contra el Heer de la Wehrmacht en el Frente Oriental, con mayor eficacia en la Batalla del Cáucaso, como ejemplificó la unidad aérea soviética femenina Night Witches. Tras la Operación Overlord en 1944, la versión militar del monoplano civil de ala alta Piper J-3 Cub, el L-4 Grasshopper, comenzó a ser utilizado en un papel antiblindaje ligero por algunas unidades de observadores de artillería del ejército estadounidense sobre Francia; estos aviones estaban equipados con dos o cuatro lanzadores de cohetes bazooka acoplados a los puntales de elevación, contra los vehículos de combate blindados alemanes. Durante el verano de 1944, el comandante del ejército estadounidense Charles Carpenter consiguió asumir con éxito una función antiblindaje con su Piper L-4 armado con cohetes. Su L-4, con el número de serie 43-30426 del Ejército de los EE.UU. y bautizado como Rosie the Rocketer, armado con seis bazookas, tuvo un notable éxito antiblindaje durante un enfrentamiento en la Batalla de Arracourt el 20 de septiembre de 1944, empleando tácticas de ataque de primer orden para derribar al menos cuatro vehículos blindados alemanes, como ejemplo pionero de enfrentamiento a blindajes pesados del enemigo desde un avión de vuelo lento.
Los propios alemanes también se dedicaron a este tipo de plataformas de «aviones ligeros» de baja velocidad para el ataque a tierra muy al final de la guerra, con un subtipo del entrenador Bücker Bestmann -el Bü 181C-3- armado con cuatro lanzagranadas antitanque Panzerfaust 100, dos bajo cada uno de los paneles de las alas del monoplano de ala baja, durante los dos últimos meses de la guerra en Europa. Este tipo de función, asumida por aviones ligeros de ala fija de baja velocidad, era algo que también podía lograrse después de la Segunda Guerra Mundial, a partir del creciente número de diseños de helicópteros militares de posguerra. El único helicóptero estadounidense en uso durante los años de la guerra, el Sikorsky R-4, sólo se utilizaba para el rescate y todavía tenía un carácter muy experimental.
A principios de la década de 1950, varios países de todo el mundo comenzaron a hacer un mayor uso de los helicópteros en sus operaciones en funciones de transporte y enlace. Más tarde se vio que estos helicópteros, sucesores del Sikorsky R-4 de la Segunda Guerra Mundial, podían ser armados para dotarlos de una capacidad de combate limitada. Los primeros ejemplos incluyen los Sikorsky H-34 armados en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los Mil Mi-4 armados en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Esta tendencia «experimental» hacia el desarrollo de helicópteros de ataque dedicados continuó en la década de 1960 con el despliegue de los Bell UH-1 armados y los Mil Mi-8 durante la guerra de Vietnam, hasta hoy el par de diseños de helicópteros más producidos en la historia de la aviación. Estos helicópteros demostraron tener un éxito moderado en estas configuraciones, pero debido a la falta de protección de blindaje y de velocidad, en última instancia fueron plataformas ineficaces para montar armas en entornos de combate terrestre de mayor amenaza.
Desde la década de 1960, varios países de todo el mundo comenzaron a diseñar y desarrollar diversos tipos de helicópteros con el propósito de proporcionar un vehículo aéreo fuertemente armado y protegido que pudiera desempeñar una variedad de funciones de combate, desde el reconocimiento hasta las misiones de asalto aéreo. En la década de 1990, el helicóptero de ataque armado con misiles evolucionó hasta convertirse en el principal arma antitanque. Los helicópteros, capaces de desplazarse rápidamente por el campo de batalla y de lanzar fugaces «ataques emergentes», representaban una importante amenaza incluso con la presencia de defensas aéreas orgánicas. El helicóptero de combate se convirtió en una herramienta importante contra la guerra de tanques, y la mayoría de los helicópteros de ataque se optimizaron cada vez más para la misión antitanque.
Estados UnidosEditar
En medio de los primeros meses de la era de la Guerra de Corea, durante agosto de 1950, una prueba conjunta de la Marina y el Cuerpo de Marines de EE.UU. utilizó un helicóptero Bell HTL-4 recién adquirido para probar si se podía disparar una bazuca desde un helicóptero en vuelo. Se eligió uno de los modelos más grandes de bazooka de 3,5 pulgadas (calibre de 90 mm), y se montó por delante y a la derecha del helicóptero para permitir que la puerta quedara libre. El bazooka se probó con éxito, aunque se descubrió que necesitaría un blindaje para el compartimento del motor, que estaba expuesto en el modelo 47 y otros primeros helicópteros. El helicóptero pertenecía al HMX-1, un escuadrón de helicópteros experimentales de los Marines.
A mediados de la década de 1960, el Ejército de los Estados Unidos llegó a la conclusión de que se necesitaba un helicóptero de ataque especialmente diseñado, con más velocidad y potencia de fuego que los helicópteros armados actuales, para hacer frente al fuego terrestre cada vez más intenso (a menudo con ametralladoras pesadas y cohetes antitanque) de las tropas del Viet Cong y del NVA. A partir de esta constatación, y con la creciente implicación en Vietnam, el ejército estadounidense desarrolló los requisitos para un helicóptero de ataque específico, el Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). El diseño de la aeronave seleccionada para este programa en 1965, fue el AH-56 Cheyenne de Lockheed.
Cuando el Ejército comenzó su adquisición de un helicóptero de ataque dedicado, buscó opciones para mejorar el rendimiento con respecto al uso continuado de aviones provisionales improvisados (como el UH-1B/C). A finales de 1965, se seleccionó un grupo de oficiales de alto nivel para evaluar varias versiones prototipo de helicópteros armados y de ataque con el fin de determinar cuál proporcionaba el aumento más significativo de la capacidad del UH-1B. Las tres aeronaves mejor valoradas, el Sikorsky S-61, el Kaman H-2 «Tomahawk» y el Bell AH-1 Cobra, fueron seleccionadas para competir en pruebas de vuelo realizadas por la Actividad de Pruebas de Aviación del Ejército. Tras la finalización de las evaluaciones de vuelo, la Actividad de Pruebas recomendó que el Huey Cobra de Bell fuera un helicóptero armado provisional hasta que el Cheyenne fuera puesto en servicio. El 13 de abril de 1966, el Ejército de EE.UU. adjudicó a Bell Helicopter Company un contrato de producción para 110 AH-1G Cobra. El Cobra tenía una disposición de asientos en la cabina en tándem (frente al UH-1 de lado a lado) para que la aeronave tuviera un objetivo frontal más pequeño, una mayor protección del blindaje y una mayor velocidad.
En 1967, los primeros AH-1G se desplegaron en Vietnam, más o menos al mismo tiempo que el Cheyenne completó con éxito su primer vuelo y las evaluaciones de vuelo iniciales. Y mientras el programa del Cheyenne sufría reveses en los años siguientes debido a problemas técnicos, el Cobra se establecía como una eficaz plataforma de armamento aéreo, a pesar de sus deficiencias de rendimiento en comparación con el AH-56 y de sus propios problemas de diseño. En 1972, cuando el programa Cheyenne fue finalmente cancelado para dar paso al Helicóptero de Ataque Avanzado (AAH), el AH-1 «Snake» provisional se había forjado una sólida reputación como helicóptero de ataque. En junio de 1972, el USMC comenzó a desplegar helicópteros de ataque AH-1J SeaCobra para operaciones de combate en Vietnam del Sur.
A finales de la década de 1970, el Ejército de los Estados Unidos vio la necesidad de una mayor sofisticación dentro del cuerpo de helicópteros de ataque, que les permitiera operar en todas las condiciones meteorológicas. Con ello se inició el programa de Helicópteros de Ataque Avanzados. De este programa, el Hughes YAH-64 resultó ser el ganador. El prototipo YAH-64 voló por primera vez el 30 de septiembre de 1975. El Ejército de EE.UU. seleccionó el YAH-64 en lugar del Bell YAH-63 en 1976, y posteriormente aprobó su producción completa en 1982. Tras adquirir Hughes Helicopters en 1984, McDonnell Douglas continuó con la producción y el desarrollo del AH-64. El helicóptero fue introducido en el servicio del Ejército de los Estados Unidos en abril de 1986.
Hoy en día, el helicóptero de ataque estadounidense se ha perfeccionado aún más, y el AH-64D Apache Longbow demuestra muchas de las tecnologías avanzadas que se están considerando para su despliegue en futuras cañoneras. El Cuerpo de Marines de EE.UU. también siguió empleando helicópteros de ataque en la función de apoyo de fuego directo, en forma de AH-1 Super Cobra. Mientras que los helicópteros fueron eficaces asesinos de tanques en Oriente Medio, los helicópteros de ataque se están viendo más en un papel polivalente. Las tácticas, como el ataque a los tanques, demostraron que los aviones de ala fija podían ser eficaces contra los tanques, pero los helicópteros conservaron una capacidad única de baja altitud y baja velocidad para el apoyo aéreo cercano. Se desarrollaron otros helicópteros especialmente concebidos para misiones de operaciones especiales, como el MH-6 para apoyo extremadamente cercano.
Unión Soviética y sus estados sucesoresEditar
A principios de la década de 1960, los ingenieros soviéticos comenzaron a experimentar con varios diseños destinados a producir un vehículo aéreo que pudiera proporcionar movilidad en el campo de batalla para la infantería y proporcionar apoyo de fuego a las fuerzas del ejército en tierra. El primero de estos conceptos fue una maqueta presentada en 1966 en el taller experimental de la fábrica número 329 del Ministerio de Aviación, donde Mijaíl Leont’yevich Mil era el diseñador jefe. La maqueta, denominada V-24, se basaba en otro proyecto, el helicóptero utilitario V-22, que nunca llegó a fabricarse. El V-24 tenía un compartimento de transporte de infantería con capacidad para ocho soldados sentados espalda con espalda, y un conjunto de pequeñas alas situadas en la parte superior trasera de la cabina de pasajeros, capaces de albergar hasta seis misiles o vainas de cohetes, junto con un cañón GSh-23L de dos cañones fijado al patín de aterrizaje.
Estos diseños fueron propuestos por Mil a las fuerzas armadas soviéticas, y aunque contaba con el apoyo de varios estrategas, se oponían a ellos varios miembros más veteranos de las fuerzas armadas que creían que las armas convencionales eran un mejor uso de los recursos. A pesar de la oposición, Mil consiguió convencer al primer adjunto del ministro de defensa, el mariscal Andrey A. Grechko, para que convocara un panel de expertos que estudiara el asunto. Aunque las opiniones del panel fueron contradictorias, los partidarios del proyecto acabaron imponiéndose y se publicó una solicitud de propuestas de diseño para un helicóptero de apoyo al campo de batalla.
El desarrollo de helicópteros de combate y de ataque por parte del ejército estadounidense durante la guerra de Vietnam convenció a los soviéticos de las ventajas de la doctrina de apoyo terrestre con helicópteros armados, lo que influyó positivamente en el avance del desarrollo del Mil Mi-24. Tras la realización de varias maquetas, el 6 de mayo de 1968 se emitió una directiva para proceder al desarrollo de un diseño bimotor del helicóptero. Los trabajos continuaron bajo la dirección de Mil hasta su muerte en 1970. El trabajo de diseño detallado comenzó en agosto de 1968 con el nombre en clave Yellow 24. En febrero de 1969 se revisó y aprobó una maqueta a escala real del diseño. Las pruebas de vuelo con un prototipo se iniciaron el 15 de septiembre de 1969 con un vuelo suspendido y cuatro días después se realizó el primer vuelo libre. Se construyó un segundo prototipo, seguido de un lote de prueba de diez helicópteros. Se introdujeron otros cambios de diseño hasta que la versión de producción Mi-24A entró en producción en 1970, obteniendo su capacidad operativa inicial en 1971 y siendo aceptado oficialmente en el arsenal estatal en 1972. Se han desarrollado numerosas versiones hasta el día de hoy.
En 1972, tras la finalización del Mi-24, comenzó el desarrollo de un único helicóptero de ataque con capacidad de transporte. El nuevo diseño tenía una capacidad de transporte reducida (3 efectivos en lugar de 8) y se denominó Mil Mi-28. También se desarrolló el helicóptero de ataque Ka-50, que es más pequeño y maniobrable y no tiene cabina para transportar tropas.
En 1977, se eligió un diseño preliminar del Mil Mi-28, en una disposición clásica de un solo rotor. Se eliminó su capacidad de transporte y perdió su similitud con el Mi-24. Los trabajos de diseño del Mi-28 comenzaron bajo la dirección de Marat Tishchenko en 1980. En 1981, se aceptó un diseño y una maqueta. El prototipo (nº 012) voló por primera vez el 10 de noviembre de 1982. En este mismo periodo de tiempo, Kamov también intentaba presentar sus propios diseños para un nuevo helicóptero a los militares, que habían diseñado a lo largo de principios y mediados de la década de 1980. En 1984, el Mi-28 completó la primera fase de pruebas estatales, pero en octubre de 1984 la Fuerza Aérea Soviética eligió el más avanzado Kamov Ka-50 como nuevo helicóptero antitanque . El desarrollo del Mi-28 continuó, pero se le dio menor prioridad. En diciembre de 1987 se aprobó la producción del Mi-28 en Rosvertol, en Rostov del Don. Tras la construcción de varios prototipos, la producción cesó en 1993, pero el desarrollo adicional continuó en el siglo XXI. Los cambios en la situación militar tras la Guerra Fría hicieron que los helicópteros antitanque especializados fueran menos útiles. Las ventajas del Mi-28N, como la capacidad de acción en todo tipo de condiciones meteorológicas, su menor coste y su similitud con el Mi-24, adquirieron mayor importancia. En 2003, el jefe de las Fuerzas Aéreas rusas declaró que los helicópteros de ataque Mi-28N y Ka-50 se convertirían en el helicóptero de ataque estándar de Rusia. El primer Mi-28N de serie fue entregado al Ejército el 5 de junio de 2006.
República Popular ChinaEditar
Mientras fracasaban los intentos de importar diseños extranjeros, los juegos de guerra determinaron que los helicópteros de ataque debían ser comandados por el ejército, en lugar de las fuerzas aéreas. Esto llevó a la formación de la Fuerza Aérea Terrestre del Ejército Popular de Liberación (PLAGFAF), con una dotación inicial de 9 Harbin Z-9. La PLAGFAF realizó experimentos tácticos que ayudarían a definir los requisitos del futuro Z-10. La investigación también decidió que los misiles antitanque como el BGM-71 TOW eran inadecuados, y favoreció un análogo al AGM-114 Hellfire.
La Guerra del Golfo puso de manifiesto la necesidad urgente de helicópteros de ataque, y revalidó la evaluación de que era necesario un diseño construido a propósito. (En ese momento, el ejército chino dependía de helicópteros utilitarios armados como el Changhe Z-11 y el Harbin Z-9). Además, demostró que el nuevo helicóptero de ataque tendría que ser capaz de defenderse de otros helicópteros y aviones. Los militares percibieron que una vez que el nuevo helicóptero de ataque entrara en servicio, los helicópteros existentes se utilizarían como exploradores.
Se formó el Equipo de Trabajo de Desarrollo de Helicópteros Armados (武装直升机开发工作小组) para desarrollar un nuevo diseño de helicóptero medio, en lugar de basar el nuevo diseño en los helicópteros ligeros entonces en servicio. Los Institutos de Investigación 602 y 608 iniciaron el desarrollo del programa del Helicóptero Medio de China (CHM) de 6 toneladas en 1994. El programa se promovió como un proyecto civil, y pudo conseguir una importante asistencia técnica occidental, como la de Eurocopter (consultoría de diseño de la instalación del rotor), Pratt & Whitney Canada (motor turboeje PT6C) y Agusta Westland (transmisión). Los chinos se concentraron en las áreas en las que no podían obtener ayuda extranjera. El 602º Instituto de Investigación llamó a su propuesta de diseño de helicóptero armado WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; ‘helicóptero armado’-10).
El 602º Instituto de Investigación fue asignado como diseñador principal, mientras que Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) de China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) fue asignado como fabricante principal. Casi otras cuatro docenas de establecimientos participaron en el programa. Según fuentes chinas, los primeros vuelos de prueba concluyeron el 17 de diciembre de 2003, mientras que según otras fuentes se completaron nueve meses antes, en marzo de 2003. Según Jane’s Information Group, un total de 3 prototipos habían completado más de 400 horas de vuelos de prueba en ese momento. En 2004 se construyeron 3 prototipos más, para un total de 6, y el 15 de diciembre de 2004 se concluyó una segunda fase de vuelos de prueba. En uno de los vuelos de prueba, el futuro comandante en jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), iba a bordo del prototipo. Siguió una tercera etapa de vuelos de prueba intensivos, que se realizaron tanto de día como de noche. En enero de 2006 se realizaron pruebas de armamento y de sensores, incluyendo el disparo de munición real. El helicóptero se presentó al público en general en diciembre de 2010 y posteriormente entró en servicio con el Ejército Popular de Liberación.
ItaliaEditar
En 1972, el Ejército italiano comenzó a formar un requisito para un helicóptero ligero de observación y antitanque. Agusta había estudiado inicialmente el desarrollo de un derivado orientado al combate de su actual helicóptero A109, sin embargo, decidieron proceder al desarrollo de un diseño de helicóptero más ambicioso. En 1978, Agusta comenzó formalmente el proceso de diseño de lo que sería el Agusta A129 Mangusta. El 11 de septiembre de 1983, el primero de los cinco prototipos del A129 realizó su vuelo inaugural; el quinto prototipo volaría por primera vez en marzo de 1986. El Ejército italiano hizo un pedido de 60 A129.
El A129 fue el primer helicóptero de ataque europeo; como tal, tiene varios aspectos originales en su diseño, como el hecho de ser el primer helicóptero en hacer uso de un sistema de gestión integrado totalmente informatizado para reducir la carga de trabajo de la tripulación. Se decidió que gran parte de la funcionalidad del helicóptero debía ser automatizada; como tal, partes de los sistemas de vuelo y de armamento son supervisadas y controladas directamente por los ordenadores de a bordo. El A129 comparte considerables similitudes de diseño con el anterior helicóptero utilitario A109 de Agusta; la sección trasera del A129 se derivó del A109 y se incorporó a una sección delantera completamente nueva. El fuselaje del A129 es muy anguloso y está blindado para la protección balística; las palas del rotor de material compuesto también son capaces de resistir los impactos de los cañones de 23 mm. La tripulación de dos hombres, compuesta por un piloto y un artillero, se sienta en una cabina convencional en tándem.
Durante la década de 1980, Agusta trató de asociarse con Westland Helicopters para desarrollar un helicóptero de ataque ligero común; otros posibles participantes en la iniciativa conjunta fueron Fokker y Construcciones Aeronáuticas SA. En 1986, los gobiernos de Italia, los Países Bajos, España y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento para investigar una versión mejorada del A129, denominada alternativamente Helicóptero Europeo Conjunto Tonal o Helicóptero de Ataque Ligero (LAH). En 1988 se habían realizado estudios de viabilidad de cuatro opciones diferentes para el LAH, que tendrían un crecimiento de entre el 80% y el 20% con respecto al A129 inicial; se examinaron configuraciones monomotor y bimotor utilizando varias plantas motrices nuevas, así como un nuevo sistema de rotor, un tren de aterrizaje retráctil, sensores mejorados y un armamento más potente. Sin embargo, el proyecto LAH fracasó en 1990 después de que Gran Bretaña y los Países Bajos decidieran de forma independiente retirarse del programa y finalmente adquirir el AH-64 Apache en su lugar.
Turquía había buscado un nuevo helicóptero de ataque desde la década de 1990 para reemplazar sus disminuidas flotas Bell AH-1 Cobra y Bell AH-1 SuperCobra. Tras un prolongado proceso de selección, en septiembre de 2007 se hizo un pedido de 51 helicópteros TAI/AgustaWestland T129 ATAK, una variante del A129 International. Como parte del acuerdo con AgustaWestland, la empresa de defensa turca TAI adquirió los derechos para la futura fabricación del T129; TAI pretende producir el T129 para clientes de exportación. Varios componentes y sistemas de aviónica están destinados a ser sustituidos por sistemas de producción nacional a medida que se desarrollen.
Francia, Alemania y EspañaEditar
En 1984, los gobiernos de Francia y Alemania Occidental solicitaron un helicóptero de combate avanzado y polivalente. Una empresa conjunta formada por Aérospatiale y MBB fue elegida como proveedor preferente. Según declaraciones del Ministro de Defensa francés, André Giraud, en abril de 1986, el esfuerzo de colaboración había resultado más caro que un programa nacional individual y se preveía que también tardaría más en completarse. En julio de 1986, un informe gubernamental sobre el proyecto alegó que el desarrollo se había alejado de los requisitos y preferencias de los clientes militares para los que se estaba desarrollando el Tiger.
Tanto Francia como Alemania reorganizaron el programa. Thomson-CSF también se hizo cargo de la mayor parte del trabajo de desarrollo electrónico del Tiger, como los sistemas visuales y los sensores. A pesar de los primeros problemas de desarrollo y de la incertidumbre política entre 1984 y 1986, el programa se relanzó formalmente en noviembre de 1987; fue entonces cuando se hizo mayor hincapié en las capacidades antitanque del helicóptero de ataque. Gran parte del marco organizativo del proyecto fue rápidamente rediseñado entre 1987 y 1989; como la instalación de una Oficina de Helicópteros Franco-Alemana para actuar como agencia ejecutiva del programa en mayo de 1989.
Debido al final de la Guerra Fría y a la subsiguiente disminución de los presupuestos de defensa en los años 90, las presiones financieras llevaron a cuestionar aún más la necesidad de todo el programa. En 1992, Aérospatiale y MBB, entre otras empresas, se fusionaron para formar el Grupo Eurocopter; esto llevó a una considerable consolidación de la industria aeroespacial y del propio proyecto Tigre. En diciembre de 1996 se alcanzó un importante acuerdo entre Francia y Alemania que cimentó las perspectivas del Tigre y comprometió el desarrollo de elementos de apoyo, como una serie de diseños de misiles de nueva generación para ser utilizados por el nuevo helicóptero de combate.
El 18 de junio de 1999, tanto Alemania como Francia hicieron públicos los pedidos de un lote inicial de 160 helicópteros Tigre, 80 para cada nación, valorados en 3.300 millones de euros. El 22 de marzo de 2002, se presentó el primer Tigre de producción en una gran ceremonia celebrada en la fábrica de Eurocopter en Donauworth; aunque los modelos de producción comenzaron las pruebas iniciales de aceptación en 2003, la primera entrega oficial al Ejército francés tuvo lugar el 18 de marzo de 2005; la primera entrega oficial del Tigre a Alemania tuvo lugar el 6 de abril de 2005. Alemania redujo su pedido a 57 en marzo de 2013. En 2008, la OCCAR estimó el coste del proyecto en 7.300.000.000 euros. El presupuesto de Francia para el año fiscal 2012 cifraba su participación en el proyecto en 6.300 millones de euros (unos 8.500 millones de dólares), lo que implica un coste del programa de 14.500 millones de euros (unos 19.500 millones de dólares) para los tres socios principales. A precios de FY2012, sus 40 HAP cuestan 27 millones de euros/unidad (~36 millones de dólares) y sus 40 HAD 35,6 millones de euros/unidad (~48 millones de dólares), incluyendo los costes de desarrollo los Tigres franceses cuestan 78,8 millones de euros (~106 millones de dólares) cada uno.
SudáfricaEditar
El proyecto Rooivalk comenzó a principios de 1984 bajo los auspicios de Atlas Aircraft Corporation, predecesora de Denel Aviation. Ante la naturaleza cada vez más convencional de la Guerra de la Frontera Sudafricana, las Fuerzas de Defensa sudafricanas reconocieron la necesidad de un helicóptero de ataque específico y, en consecuencia, iniciaron el proceso de desarrollo de una aeronave adecuada.
El Atlas XH-1 Alpha fue el primer prototipo surgido del programa. Se desarrolló a partir de un fuselaje de Aérospatiale Alouette III, conservando el motor y los componentes dinámicos de ese helicóptero, pero sustituyendo la cabina original por una tándem escalonada, añadiendo un cañón de 20 mm en el morro y convirtiendo el tren de aterrizaje en una configuración de cola-arrastrada. El XH-1 voló por primera vez el 3 de febrero de 1985. Los resultados fueron lo suficientemente buenos como para convencer a Atlas y a la SAAF de que el concepto era viable, abriendo la puerta al desarrollo del Rooivalk. Durante el desarrollo del Rooivalk, se decidió basar el avión en los componentes dinámicos del Aérospatiale Super Puma, un helicóptero más grande y potente. Estos componentes ya se utilizaban en el Atlas Oryx, una mejora y modificación local del Aérospatiale Puma.
Desgraciadamente, el desarrollo del Rooivalk continuó hasta después de la conclusión de la Guerra de la Frontera Sudafricana y los presupuestos de defensa se redujeron drásticamente debido a los cambios parlamentarios en los requisitos de la fuerza aérea nacional. Esto dio lugar a un extenso período de desarrollo y producción que comenzó en 1990 hasta 2007, durante el cual se produjeron 12 aviones para ser utilizados por la Fuerza Aérea Sudafricana. Estos aviones fueron posteriormente actualizados al estándar del Bloque 1F en 2011. La actualización incluye sistemas de puntería mejorados y otra aviónica que permite al helicóptero utilizar misiles guiados por primera vez. El Mokopa ATGM fue calificado como parte del proceso de actualización. Se mejoraron los componentes de la caja de cambios y también se solucionaron los problemas de refrigeración del cañón F2 de 20 mm.
El 1 de abril de 2011, la Fuerza Aérea Sudafricana recibió los primeros cinco de once (uno de los doce aviones entregados originalmente a la SAAF se dio por perdido tras un accidente) Rooivalk mejorados del bloque 1F. Los helicópteros de ataque Rooivalk noveno y décimo se entregaron en septiembre de 2012 tras su actualización al estándar operativo inicial del bloque 1F. El undécimo y último Rooivalk se entregó el 13 de marzo de 2013.
IndiaEdit
El Helicóptero de Combate Ligero (LCH) de HAL es un helicóptero de ataque construido expresamente para superar varias deficiencias operativas de los anteriores helicópteros de ataque. En 2010, las Fuerzas Aéreas de la India iban a adquirir 65 LCH, mientras que el Cuerpo de Aviación del Ejército indio iba a adquirir también 114 LCH para sus propios fines. Durante febrero de 2020, el LCH fue declarado listo para su producción, la línea de montaje final se ha establecido en la División de Helicópteros de HAL en Bangalore.