Me he resistido a hacer una review de la moto de Bigby. Por un lado, todavía me considero un novato. De hecho, aparte de algunas bicicletas de mi escuela de formación, la Bigby es la única bicicleta que he montado, así que no tengo mucho con qué compararla. Hacer una revisión, pensé, llevaría inevitablemente a la comparación defectuosa, una falacia lógica que advierto a mis alumnos que eviten. En segundo lugar, todavía estoy aprendiendo sobre la moto. Aunque la tengo desde hace casi tres años, todavía estoy descubriendo el motor y la mecánica y su potencial. Emitir un juicio ahora sería como abandonar una relación después de la segunda cita. Sería, en el sentido literal de la palabra, un prejuicio.
Entonces, ¿por qué me he decidido a hacerlo? Bueno, después de ver muchas reseñas online, me he dado cuenta de que la mayoría no son muy buenas, por lo que el listón está bastante bajo. Suelen ser más descripciones de productos que reseñas, y Ryan, de Fort Nine, ha denunciado el nepotismo de las reseñas corporativas, que siempre son positivas porque las grandes empresas de bicicletas ofrecen muchos regalos a los reseñadores, como vacaciones pagadas en lugares exóticos. Y esos revisores montan la bicicleta durante, qué, un día, un par de días, como máximo, así que al menos puedo decir que después de tres años con Bigby, sé más sobre esta bicicleta de lo que ellos nunca sabrán. Así que con mis inquietudes explicitadas, vamos a entrar en materia.
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Las tres cosas que más me gustan de la f650GS son tres cosas que noté a los cinco primeros minutos de conducirla: la ergonomía, la suspensión y el equilibrio. De acuerdo, quizá no hace falta haber conducido una moto durante mucho tiempo para descubrir su esencia. Veamos cada una de ellas por separado y luego pasemos a otras cosas.
Ergonomía: En la escuela, habíamos aprendido en cruisers-Suzuki Boulevards y Honda Shadows. La ergonomía de la GS es muy diferente. Al ser una moto dual-sport, es capaz de ir fuera de la carretera, y necesitas los estribos debajo de ti para poder estar de pie. Esta ubicación también hace que tu peso se distribuya uniformemente entre el asiento y los estribos, con las rodillas dobladas a unos 90 grados. Es la posición ideal para sentarse y la forma en que debería estar configurada cualquier silla de oficina, lo que convierte a la GS en una moto de paseo muy capaz. La dual-sport, de acuerdo con su nombre, implica un compromiso, pero no hay ningún compromiso cuando se trata de la ergonomía: la GS proporciona la posición de asiento perfecta, y la capacidad de estar de pie cuando se sale del asfalto.
La otra cosa que me gusta de la ergonomía es que se puede pisar a fondo esta moto. La altura estándar del asiento es de 30,9 pulgadas, así que es súper baja. Esto inspira confianza una vez que la sacas de la carretera; sé que puedo poner fácilmente un pie si es necesario. De hecho, como soy más bien de piernas largas, el asiento era un poco demasiado bajo; mis rodillas estaban dobladas más de 90 grados y me sentía un poco acalambrado después de varias horas en el sillín. Así que cuando actualicé mi asiento (más adelante), me decanté por la versión alta para tener un poco más de espacio, y eso ha marcado la diferencia. Si eres de complexión larga, puede que quieras mirar la versión Dakar, que tiene una altura de asiento de 34,3 pulgadas, o cambiar el sillín por uno más alto. A pesar de estos problemas en mi mitad inferior, no he tenido que añadir elevadores de manillar, y cuando me pongo de pie, los puños caen perfectamente donde los necesito, manteniendo mi postura de pie.
Suspensión: Al salir a rodar por primera vez, lo segundo que noté fue la suspensión. Esta moto es suave, al menos comparada con esas cruisers. ¡Y qué mejor lugar para probar la suspensión de una moto que las carreteras de Montreal! Por supuesto, tiene sentido que una moto dual-sport tenga una suspensión muy capaz; está diseñada para poder manejar un terreno bastante accidentado. Pero justo antes de presentarme al examen de conducción, contraté a un instructor privado para una clase. Él iba detrás de mí y comentaba las cosas que veía. Se trata de alguien que tiene mucha experiencia con las motos y ha visto una gran variedad desde atrás. Irónicamente, lo primero que comentó cuando nos detuvimos no tenía nada que ver con mi conducción, sino con lo impresionado que estaba con la suspensión trasera de mi moto. «Ojalá pudieras ver lo que yo veo desde atrás», dijo. «¡Es increíble!»
De hecho, me he preguntado si la suspensión es un poco blanda. Sólo he tocado fondo un par de veces en el off-road, y la parte delantera se hunde un poco en las frenadas fuertes. He considerado la posibilidad de mejorar la suspensión, pero francamente, con sólo 140 libras, estoy realmente bajo de peso para esta moto. El recorrido de la suspensión delantera es de 170 mm y el de la trasera de 165 mm. Dado que el SAG ideal es aproximadamente el 30% del recorrido total, el SAG de la 650GS es de 49,5 mm… Incluso con la precarga completamente desactivada, mis 140 libras están poniendo un poco más de 45 mm en la suspensión. Lo que me lleva a otra ventaja de esta moto: el ajustador de precarga. De acuerdo, no está controlado electrónicamente como el de la nueva Beemer, pero la posibilidad de ajustarlo con el giro de un pomo cuando vas de dos en dos o tienes marcha atrás es una buena característica.
Equilibrio: Lo que más me gusta de la 650GS es su equilibrio. Esto se consigue principalmente gracias a que el depósito de gasolina está debajo del asiento en lugar de en la parte alta de la moto, donde normalmente está. Donde más se nota esto es en la forma en que la moto toma las curvas. En la escuela, nos enseñaron a contravirar para iniciar un giro y a acelerar al final para enderezar, y esto era necesario con aquellas cruisers. Pero rápidamente descubrí que en la GS puedes gestionar toda una curva de barrido simplemente inclinándote hacia dentro y hacia fuera. Es difícil de describir, pero la moto da la sensación de enderezarse sola con el más sutil cambio de peso.
El equilibrio también se nota cuando se conduce a baja velocidad, como en aparcamientos o tramos técnicos fuera de la carretera. ¡Desafío a cualquiera a una carrera lenta cualquier día! La moto es fácil de mover con la mano y de girar en espacios reducidos. Con un poco de práctica, estaba montando figuras de ocho a tope. Puedes añadir todos los accesorios que quieras a una moto, pero conseguir el equilibrio adecuado es algo que ocurre en la fase de diseño. BMW acertó en este caso, y por eso me sorprendió escuchar que han trasladado el depósito a la ubicación tradicional en la joroba en las 750 y 850 de 2018.
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El motor es un Rotax, monocilíndrico de 652 cc, refrigerado por agua, DOHC con doble bujía y cuatro válvulas. Proporciona 50 CV a 6.500 rpm y 44 lb/pie de par a 5.000 rpm. Lo que estas cifras significan es que no es el motor más aguerrido. Estoy preparado para una carrera lenta, pero no voy a desafiar a nadie a una carrera de aceleración pronto. Cuando hice mi investigación, seguí escuchando que esta moto es una buena moto para principiantes. No hay mucha potencia que manejar, y no tienes que preocuparte de perder la parte trasera por pisar el acelerador demasiado fuerte. Por otro lado, tiene mucho par motor en las dos primeras marchas para subir colinas fuera de la carretera, y todavía algo de rodaje en 5ª marcha a 120 km/h. Nunca lo he llevado al máximo, pero lo he tenido hasta 140 km/h y es lo suficientemente rápido para mis propósitos. Y ya que hablamos de marchas, la 3ª y la 4ª son lo suficientemente amplias como para permitirme recorrer una carretera revirada prácticamente en una sola marcha, dependiendo del tipo de carretera: rodar al entrar en una curva, rodar al salir.
Los motores monocilíndricos tienen sus ventajas y desventajas. Una de las ventajas es este amplio engranaje. Mi padre habla a menudo de cómo le gustaba este aspecto de su 350 Matchless. En caso de tráfico denso, puede permanecer en 2ª y volver a soltar el embrague cuando el tráfico se reanude. Una vez condujo el bicilíndrico en paralelo de su hermano y dijo que era horrible en el tráfico de parada y arranque; tenías que trabajar el doble para evitar que el motor se atascara. Sospecho que es esta misma cualidad la que te permite mantener la marcha a través de un tramo revirado de carretera con ligeras variaciones de velocidad.
Otra ventaja de las singles, que he descubierto recientemente en este artículo de Cycle World, es que ofrecen una especie de control de tracción. Como sostiene Kevin Cameron, «ningún otro diseño produce una entrega de potencia tan indulgente en condiciones de tracción comprometida sin un software elaborado.» Esto se debe a la duración de milisegundos de la carrera de escape con los motores de gran cilindrada, cuando se entrega relativamente poca potencia al neumático, lo que le permite recuperar la tracción si empieza a soltarse. Es como los frenos antibloqueo, dice la teoría, pero al revés. Compárese con la entrega constante de potencia de los motores multicilíndricos, que hace que la gestión de la potencia y la tracción sea más difícil.
Una desventaja de los monocilíndricos es la vibración. El motor Rotax es tan suave como un monocilíndrico, según he oído, pero aun así puede hacer que se te enturbie la mano del acelerador, especialmente si hace frío, así que puede que quieras invertir en un asistente de aceleración o en un bloqueo del acelerador. Yo tengo el Kaoko y funciona muy bien. Desafortunadamente, las bandas antivibratorias Rox no se adaptan a mi moto debido a la configuración de la abrazadera triple, pero he oído que pueden hacer que la dirección sea blanda, lo que puede ser desconcertante cuando se conduce fuera de la carretera. Y puede ser mi imaginación, pero parece que hay menos vibraciones cuando se utiliza el aceite de BMW. Ciertamente, parece que el motor funciona de forma más silenciosa y suave, lo cual no es sorprendente dado que BMW diseña y prueba el aceite específicamente para sus motores. Hablando de aceite, los motores Rotax no queman aceite. Jamás. No me creas, ve a preguntar a los internos de The Chain Gang, un foro de usuarios dedicado a las BMW 650.
Por otro lado, es un gran dolor de cabeza hacer un cambio de aceite en esta moto. Debido a que el motor utiliza un sistema de cárter seco, hay un depósito de aceite en el lado izquierdo de la joroba donde normalmente estaría un tanque de gasolina (una caja de aire está en el lado derecho), por lo que el drenaje del aceite implica la eliminación del panel de la carrocería izquierda y el drenaje de ese tanque de retención, además de drenar la bandeja mediante la eliminación del tapón del cárter en la parte inferior del motor. Si usted tiene una placa de bash, como yo, usted tiene que quitar eso también, que, si se une a la jaula de choque … y así sucesivamente, hasta que haya desnudado la moto hasta la mitad. O puedes hacer un agujero en la placa basculante como hice yo, lo que facilita mucho el trabajo. Usted todavía va a conseguir un poco de aceite en la placa, y usted va a conseguir un poco en el motor cuando se quita el filtro de aceite debido a su colocación empotrada, por lo que acaba de tener un montón de toallas de taller en la mano.
Mi 650GS 2006 no tiene modos de piloto y la electrónica sofisticada. Ni siquiera tiene frenos antibloqueo. Al principio me preocupaba esto y era casi un punto de ruptura para este novato. Pero hablé con algunos pilotos experimentados y todos estuvieron de acuerdo: es mejor aprender a controlar la tracción y realizar una frenada de emergencia con la técnica adecuada que confiar en la electrónica. Como soy bastante purista en casi todo, lo entiendo. Si aprendes a frenar de emergencia agarrando un puñado de la maneta de freno y dejando que el ABS haga lo suyo, no vas a desarrollar el tacto necesario para controlar el deslizamiento en situaciones off-road. Y no tener toda esa sofisticada electrónica hace que la moto sea más fácil de mantener.
La 650GS es de inyección por lo que hay una ECU. Un lector de códigos de diagnóstico 911 está disponible para ayudarle a solucionar los problemas de la electrónica, pero es caro. Una de las ventajas de las motos de inyección es que no hay que lidiar con el estrangulador, y la ECU ajusta la mezcla de combustible y aire según la altitud, lo que significa que puedes escalar literalmente cualquier montaña sin tener que cambiar los chorros de un carburador o arriesgarte a que el motor se caliente. La desventaja es que el acelerador puede ser un poco picado, así que cuidado con la salida de pista.
Dos áreas en las que la 650GS tiene carencias son el sillín y el parabrisas. El sillín es duro y se inclina hacia abajo, por lo que siempre sientes que los chicos están atascados contra el airbox. Si planeas usar tu GS para viajes largos de un día, querrás mejorar el sillín. Hay muchos modelos disponibles en el mercado de accesorios, incluyendo el propio Asiento Confort de BMW, pero me decidí por Seat Concepts que, por unos $250 CAF, te enviarán la espuma y la funda y tú mismo lo retapizas usando tu bandeja de asiento original. He hecho un blog sobre este trabajo así que no me repetiré aquí.
Un problema con esta era GS es el parabrisas. La pantalla OEM es tan pequeña que apenas cubre el tablero de instrumentos. Hay muchas pantallas del mercado de accesorios disponibles, pero encontrar la correcta es una cuestión difícil de ensayo y error. Los problemas con el parabrisas de esta moto están bien documentados, y si tienes inclinaciones sádicas, sólo tienes que buscar en f650.com parabrisas del mercado de accesorios, sentarte y disfrutar. La lectura es casi tan entretenida como un buen hilo de aceite. En mi propia experiencia, la moto venía con un parabrisas de 19″ de National Cycle touring, que era un poco alto para el off road y dirigía el aire fuerte que golpeaba directamente a mi casco. Lo cambié por uno de 15″ pero también era ruidoso, así que añadí un deflector de viento y eso solucionó el golpeteo pero pensé que arruinaba la estética de la moto, así que al final acabé con una pantalla deportiva de 12″ de National Cycle que protege mi torso pero mantiene mi casco en aire limpio. El problema es la forma del carenado delantero en el que se atornilla la pantalla. Inclina la pantalla demasiado directamente hacia el casco del piloto, en lugar de las motos recientes que tienen la pantalla más vertical. La pantalla más silenciosa en el mercado de accesorios es la pantalla Madstad. Tiene un soporte ajustable que se fija al carenado, lo que le permite ajustar el ángulo de la pantalla. También tiene esa brecha crucial en la parte inferior de la pantalla, lo que evita una zona de baja presión que causa el desarrollo de la amortiguación detrás de la pantalla. Desgraciadamente, es un poco cara, pero lo que realmente rompe el acuerdo para mí es que Madstad utiliza acrílico, y las pantallas de acrílico no soportan el abuso de la conducción off-road. Las pantallas de National Cycle son de policarbonato.
Estética: ¡Me encanta la estética de esta moto! Incluso los bebés feos son adorados por sus padres, pero a veces miro una moto de turismo de lujo más moderna con el motor completamente cubierto de plástico y me alegro de que mi moto tenga las tripas colgando como una moto de verdad. Y me gusta que tenga ruedas de radios, que son más resistentes para el off road y tienen un aspecto más tradicional. Alguien me dijo una vez: «Me encanta tu bicicleta anticuada». Hmm… No había pensado en ella como anticuada, pero no me molestó el comentario. Definitivamente hay una calidad de motocicleta cruda y real en la moto, pero tiene refinamientos como los puños calefaccionados y el control de calidad y la fiabilidad que se espera de BMW. Es el último híbrido dual-sport: parte moto de cross, parte tourer de lujo.
En conclusión: La f650GS es una pequeña moto que inspira confianza y es perfecta no sólo para los principiantes, sino también para cualquiera que prefiera una moto más pequeña y ligera. Hay un movimiento en estos días hacia las motos más pequeñas, con mucha gente mirando a las grandes motos de aventura con burla por su impracticabilidad fuera de la carretera. Yo digo que realmente depende del tipo de conducción que quieras hacer y de dónde pienses llevar la moto. Debido a su tamaño y peso, la 650GS puede ir a algunos lugares que las motos más grandes no pueden, pero el coste está en la vibración y las revoluciones a la velocidad en una carretera. Si tienes grandes áreas que atravesar pero quieres la capacidad de ir por caminos de tierra cuando sea necesario, entonces sí, ve por la gran 1200GS que es tan popular. Pero si tienes tiempo y quieres explorar más a fondo esas zonas remotas, entonces la 650GS es una excelente opción. Yo pienso mantener la mía el mayor tiempo posible.
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Pros:
Ergonomía para la suciedad y el turismo; suspensión suave; muy bien equilibrada; motor Rotax fiable; potencia y par suficientes para el off-road ligero; la admisión por inyección de combustible tiene ajuste automático de temperatura y altitud; estética clásica
Cons:
Coste (inicial y de mantenimiento; incluso las piezas son caras para el bricolaje); el sillín es duro e incómodo; el parabrisas es inútil, difícil de encontrar un buen recambio en el mercado de accesorios; el motor puede vibrar; sólo 5 marchas
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