Mientras NYC titubea sobre el arreglo de la BQE, la autopista está cada vez más cerca de caerse

¿Qué pasará con la autopista Brooklyn-Queens?

La ciudad tiene ambiciosos planes para arreglar la calzada que se está cayendo, tantos planes que la BQE puede colapsar mientras todo el mundo resuelve qué hacer.

La BQE es una creación de la era de Robert Moses, y es un éxito y un desastre, según se mire. El «éxito» es que es un enlace para 15.000 camiones al día, apoyando a la industria en Brooklyn y Queens. Nueva York tiene 70.000 puestos de trabajo en fábricas, y no pueden trasladar mercancías en tren. El puente también transporta 135.000 coches cada día, incluidos los que llevan a los habitantes de Staten Island que no tienen una buena forma de desplazarse en transporte público.

La parte del «desastre» es que es una molestia para la gente que vive y trabaja a su alrededor, incluso con el Brooklyn Promenade encima de sus dos niveles cuando se acerca a Brooklyn Heights. Y los conductores que dependen de él apenas disfrutan de la experiencia. Diseñada antes de que los federales impusieran normas para las autopistas, tiene seis carriles estrechos (divididos en dos niveles) y no tiene arcenes. En enero, cuando el gobernador Andrew Cuomo rescató a un camionero de un accidente, estaba en la BQE.

Por la razón que sea que odies la BQE, pronto podría ser un punto discutible, ya que la cosa se está cayendo a pedazos. Será «insegura… dentro de cinco años», advierte un panel de expertos de la ciudad. La BQE es una serie de puentes de la década de 1950, apuntalados por acero envejecido enterrado en su interior. «Carece de redundancia en su estructura de soporte»

Pero la ciudad -y el estado, antes de que Cuomo decidiera convertirlo en problema de la ciudad en 2011- lleva 14 años intentando arreglarlo.

Cualquier arreglo molestará a la gente, costará mucho dinero, llevará mucho tiempo, no funcionará como solución permanente… o las cuatro cosas.

Considere lo que el gobierno de Blasio propuso hace dos años: 3.600 millones de dólares para construir una autopista temporal de seis carriles para cerrar la BQE, desmontarla y volver a montarla. O bien, 4.000 millones de dólares para reconstruir carril por carril, lo que supondría interrupciones crónicas durante años. A la gente que vive en los alrededores de Brooklyn Heights no le gustaron estas ideas.

Debido a que Brooklyn Heights tiene poder de voto en unas primarias demócratas muy reñidas, lo que hay que construir, o no, es un tema en la carrera por la alcaldía.

Hace un año, el contralor Scott Stringer, probable aspirante, propuso su plan: reducir el triple piso de la BQE a una autopista de dos carriles y un solo nivel para camiones y autobuses, y rematarla con un «parque lineal» en lo más profundo de Brooklyn. Esto preservaría la industria de Nueva York, pero en una calzada limitada; un choque de camiones crearía atascos. Y crearía un problema para los coches – uno que Stringer dice que resolvería con mejores autobuses.

Ahora, el presidente del Consejo, Corey Johnson, ha invitado a los consultores a presentar más opciones: un «túnel de circunvalación» de dos niveles, con un coste de 11.000 millones de dólares, con una pequeña carretera de superficie para reemplazar la BQE a través de Brooklyn Heights. O bien, una «autopista tapada» de cuatro carriles, con un parque en la parte superior, por unos 3.200 millones de dólares.

Entre los extremos de un túnel para coches masivamente caro «Big Dig» o la ausencia de coches, hay un núcleo de razonabilidad en el medio. Es muy poco probable que Nueva York construya un túnel para vehículos a través de Brooklyn, cuyo coste, en el mundo real, estaría probablemente más cerca de los 20.000 millones de dólares que de los 11.000, absorbiendo dinero de cosas como un mejor servicio de autobuses. Tampoco es probable que obligue a salir a todos los coches.

Lo que debería hacer es dividir la diferencia: una autopista de cuatro carriles sobre todo para camiones y más espacio para zonas verdes. La ciudad podría entonces desviar gran parte del tráfico de coches en autobuses exprés más baratos desde Staten Island, así como un mejor servicio de autobuses -y quizá, algún día, de trenes, e incluso de mercancías- dentro de Queens y Brooklyn. La tarificación de la congestión también disuadirá a los conductores de utilizar la BQE para llegar a un puente «gratuito» en lugar de utilizar el túnel de peaje de Brooklyn-Battery.

Construir cualquier cosa será difícil; piense en todas las líneas de metro, alcantarillas e infraestructuras eléctricas que rodean la actual BQE.

Pero primero, tenemos que pasar por una elección de alcalde, y luego, encontrar el dinero. Existe la posibilidad de que el gobernador quiera volver a intervenir. Además, la eventual aprobación federal.

Mientras tanto, el acero oculto se deteriora. Ya en 1973, a falta de una decisión clara, una parte de la autopista elevada del West Side de Manhattan se cayó, y nació la actual West Side Highway, un bulevar con parque. No hacer nada, también es una opción.

Nicole Gelinas es editora colaboradora de City Journal. Twitter: @NicoleGelinas