El gran bloque pequeño Chevy V-8 alcanzó su segunda e importante etapa de desarrollo en 1957. Mientras que el 265 se mantuvo como motor «base» en este año, la gran novedad fue la nueva ampliación de 283-ácidos, conseguida mediante la perforación de 3,88 pulgadas. En su afinación más suave producía 185 CV a 4.600 rpm; una tarjeta de cuatro barriles lo elevaba a 220 CV; dos cuatros daban como resultado 245 o 270; y el nuevo sistema de inyección de combustible «Ramjet» de Chevy aumentaba la potencia a nada menos que 250 o 283. El último era el definitivo, ya que alcanzaba el objetivo mágico de un caballo de potencia por pulgada cúbica, y se ofrecía únicamente con transmisión manual de tres velocidades de relación estrecha.
El «fuelie» se desarrolló cuidadosamente para obtener una buena fiabilidad. Los elevadores de válvulas mecánicos sustituyeron a los hidráulicos cuando se especificó la FI. Se utilizaron bujías de mayor alcance con los escudos metálicos de desviación para proteger el cableado y las tapas de las bujías del calor del colector. El bloque superior era una fundición más gruesa para evitar la distorsión de la pared del cilindro a través de pernos de sujeción demasiado apretados. Los conductos de combustible eran cónicos, aumentando su sección transversal hacia los puertos de entrada y en el colector de escape «cuerno de carnero» para proporcionar una mejor depuración y una mayor eficiencia volumétrica. Había un nuevo distribuidor, con los puntos de ruptura directamente por encima del cojinete del eje para ayudar a reducir las fluctuaciones en el ajuste de la separación. Y los cojinetes principales delanteros e intermedios eran 0,063 pulgadas más gruesos.
Publicidad
Aunque fabricado por la división de carburadores Rochester de GM, el sistema de inyección de combustible Ramjet fue diseñado casi en su totalidad por el personal de ingeniería, simplificado para la producción por Harry Barr y Zora Arkus-Duntov. Constaba de tres componentes principales: medidor de combustible, conjunto de colectores y medidor de aire, que sustituía al carburador del colector de admisión. La unidad tomaba primero el aire y luego inyectaba el combustible directamente en cada puerto de admisión para mezclarlo. La cantidad de combustible utilizada se controlaba de forma muy precisa, de nuevo para mejorar la eficiencia volumétrica y el kilometraje. El arranque y el calentamiento en tiempo frío mejoraban, y la unidad por sí misma aumentaba la potencia en unos 5 CV en comparación con el motor doble de cuatro cilindros con carburador. Chevrolet afirmaba que el sistema FI eliminaba la formación de hielo en el colector y reducía la tendencia a calarse en las curvas.