Del número de agosto de 2004 de Car and Driver.
El ADN mezclado de Daimler-Benz y Chrysler Corporation produjo su primer vástago en 2003, y los peluqueros se alegraron. El Crossfire es el tipo de prêt-à-porter florido que atrae a la gente del negocio de la estética. Sin duda, el Crossfire tiene un buen aspecto.
El nombre del coche es también un juego de palabras involuntario sobre DaimlerChrysler; en los días transcurridos desde la fusión de 1998, los ejecutivos han sido regularmente acribillados por el fuego cruzado entre Stuttgart y Detroit. La última salida forzada ha sido la de Wolfgang Bernhard, director de operaciones del Grupo Chrysler, que en mayo fue objeto de un fuego cruzado por ser demasiado vocal sobre los problemas de Mercedes y por resistirse a un plan para gastar 7.000 millones de dólares en el rescate de Mitsubishi.
Tal vez pensó que el dinero debía utilizarse para inducir a más personas a comprar Crossfires. El 1 de mayo, según la revista especializada Automotive News, había suficientes cupés con cola de torpedo en stock como para que la fábrica de Karmann en Osnabrück, Alemania, pudiera tomarse un descanso de cinco meses para comer antes de que los concesionarios de Chrysler se quedaran sin ellos. La compañía cree que el laxante mágico puede ser bajar el precio base por debajo de los 30.000 dólares en 2005, eliminando algunas características de serie, como los asientos calefactados.
Mientras tanto, el Crossfire, que comparte esqueleto y músculo con el roadster Mercedes-Benz SLK de primera generación, es el primer producto de Chrysler que obtiene la etiqueta SRT de mejora del rendimiento, hasta ahora concedida sólo a los Dodge.
Los puntos fuertes: El aspecto es agradable en la calle, el supercargador disipa las quejas de potencia del pasado, las nuevas patas adoran el trabajo en pista.
El truco de la «tecnología de calle y de competición» -añadir más caballos, neumáticos más grandes y una gran actitud- ya se ha hecho en algunos Dodges, en particular, en el Ram SRT-10 y en el SRT-4 basado en el Neon (todos los Viper llevan una insignia SRT-10). Los compradores que prefieren un cuarto de milla rápido con esencia de humo en los neumáticos han aprobado el pick-up de 500 CV y el subcompacto de 230 CV (de hecho, varios kits de montaje de Mopar aumentarán la potencia del SRT-4 hasta los 300 CV). Estos primeros vehículos han dado al apelativo SRT la reputación de ofrecer el verdadero negocio. La expectación por ver las versiones SRT del Chrysler 300C sedán y del Dodge Magnum wagon es máxima, ya que sólo faltan unos meses, según nos han informado.
Mientras esperamos, el Crossfire SRT-6 llegará a los concesionarios el próximo mes de junio en forma de coupé automático por 45.695 dólares y de descapotable automático por 49.995 dólares. Criminalmente, no se ofrece ningún manual en el SRT-6.
Hemos escrito que el Crossfire base tiene un aspecto llamativo y un manejo agradable, pero un motor al menos 50 caballos de fuerza por debajo del punto de ebullición. Las modificaciones del SRT son sustanciales, al igual que el aumento de precio. Desde el Crossfire coupé básico al SRT-6 coupé, los 11.200 dólares extra compran, en primer lugar, un sobrealimentador intercooler que saca otros 115 caballos del V-6 de 3,2 litros y 18 válvulas. Al soplar, el V-6 produce 330 caballos y 310 libras-pie de par, un aumento de 81 libras-pie. Y sólo hay 109 libras más de peso en vacío (3220 en total) para el coupé para transportar.
Despojado de su sombrero de plástico decorativo, este motor Mercedes parecería más familiar. Sale del taller de artesanía de AMG en Affalterbach, Alemania, y anteriormente encontró trabajo en el SLK32 AMG y el C32 AMG. Ambos modelos se han pasado a los V-8, y Mercedes ha desarrollado un nuevo V-6 de 268 CV, doble árbol de levas y cuatro válvulas de aspiración natural para su SLK350 2005 ( C/D, junio de 2004). Así que el Crossfire SRT-6 es el último cliente de un muy buen relevo.
También se ha mejorado considerablemente la suspensión del Crossfire. Los muelles se han endurecido casi un 50 por ciento en la parte delantera y un 42 por ciento en la parte trasera, y las tasas de rebote y rebote en los amortiguadores se han endurecido para que coincida. Los rotores de los frenos delanteros crecen 1,2 pulgadas hasta 13,0, y los discos traseros se ventilan y obtienen otras 0,9 pulgadas de diámetro.
La mandíbula cuadrada se vuelve un poco más cuadrada con un parachoques delantero revisado. Sustituyendo el alerón trasero motorizado del coche base hay un ala fija que envuelve el fastback y está grabada con los mismos hoyuelos de cubierta de barco que el capó. Despeja la cola y plantea una pregunta: Si el alerón desplegable del Crossfire base proporciona suficiente estabilidad para su velocidad máxima de 151 mph, ¿por qué el SRT necesita un llamativo alerón de ballena para llegar a los 154?
Los puntos bajos: Conducción borrosa, no hay manual disponible, los puntos ciegos esconderán un Scenicruiser.
El supercargador IHI de fabricación japonesa quita tiempo a los números de la pista del Crossfire en grandes trozos. Una carrera de 60 mph ahora pasa en 5,1 segundos, una mejora de 1,4 segundos sobre un Crossfire manual de seis velocidades que probamos en 2003. Ese coche hizo el cuarto de hora en 14,8 segundos a 96 mph. El SRT-6 registra un cuarto de hora de 13,5 segundos, pasando por las trampas a 107 mph. Tanto si se trata del próximo semáforo en verde de la avenida como del hueco entre dos camiones que custodian el carril de incorporación a la autopista, «allí arriba» es «aquí mismo» mucho antes en un SRT-6.
Aún así, los educados modales gobiernan el tren motriz. La respuesta del acelerador y las selecciones automáticas de las marchas se adaptan con suavidad a las entradas del pedal. Si lo desea, puede pilotar el SRT-6 durante todo el día sin llegar nunca al extremo de la potencia: deje que el Starbucks se enfríe en el único portavasos y no se derramará si tiene cuidado.
Más empuje tampoco equivale a más ruido. Las mediciones de decibelios al ralentí y con el acelerador totalmente abierto, 46 y 78, respectivamente, no son bajas para los estándares de los coches de lujo, pero son prácticamente idénticas a las del Crossfire básico. Un supercargador que se siente pero no se oye funciona con una ingeniería sofisticada.
Con el ABS completo, los cuatro discos proporcionan una parada de 70 mph en 157 pies, unos pocos pies menos que el Crossfire base. Mejor aún, la oscilación del pedal de freno está repleta de posibilidades de ajuste, y se desvanece poco, incluso con un uso tortuoso.
Nos encantan los coches que se manejan, pero tanta resistencia de la suspensión en una distancia entre ejes tan corta significa problemas. El SRT-6 salta por las autopistas de hormigón seccionadas como un lowrider que funciona mal. Choca fuertemente en pendientes de ferrocarril y en pavimentos deshilachados. Se estremece en los más mínimos cortes y grietas, los robustos flancos de los neumáticos transmiten toda su energía a través de los rígidos muelles y a la rígida carrocería. Lo que funciona el día de la pista hace que la vida sea miserable el resto de los días.
Y ahí el SRT-6 crea un enigma. No hay duda de que el grupo de hot-rod de Chrysler ha extraído un coche de alto rendimiento de un accesorio de moda. Pero sin transmisión manual disponible y con una reputación de coupé demasiado bonito, el Crossfire puede que nunca atraiga a los amantes de los coches duros que viven para el siguiente vértice, especialmente cuando su precio está en el territorio del Corvette y del BMW M3. Y el público actual del Crossfire nunca podrá soportar que sus pompas se agiten con cada viaje por el camino.
El veredicto: Todo lo que deseamos y algunas cosas que no.
Las revistas de coches pueden aullar, pero Chrysler -habiendo arreglado el déficit de potencia y añadido mejores frenos y estilo- debería repensar la suspensión del SRT-6 y relajarla para facilitar el trabajo en el bulevar. Es cierto que la compañía espera construir sólo un par de miles de SRT-6 al año. Pero el fuego cruzado corporativo puede ser un poco menos mortal si este modelo realmente se vende.
Punto de mira
Los vendedores locales de Mercedes deben estar haciendo una combustión lenta ahora que la versión SRT-6 del Crossfire va a salir a la calle. El Crossfire siempre ha sido muy atractivo, con un manejo tenso y deportivo, pero necesitaba más potencia bajo el capó para hacerlo realmente emocionante. Todo eso se ha solucionado con el supercargador y sus 115 caballos extra. Los vendedores de la tienda de Chrysler tienen ahora un atractivo coupé, o convertible, que corre como un sprinter y cuesta de dos a seis mil dólares menos que los productos Benz. Un consejo para Chrysler: Quiten el gran alerón de la parte trasera. Es de mal gusto y no hace más que enturbiar el perfil elegante del Crossfire. -André Idzikowski
¡Alerta de coche de culto! Dentro de veinte años, el SRT-6 será una de esas escasas máquinas que ocuparán un lugar destacado en los concursos de todo el país. Sólo hay que tener en cuenta su exótico estilo derivado de un concept-car, su mecánica basada en Mercedes y su extraordinaria aceleración, manejo y frenado. Desafortunadamente, aunque las prestaciones del SRT-6 dividen claramente la diferencia entre un 350Z y un Corvette C5, su precio se acerca al del Vette. Además, estas prestaciones sólo están disponibles con una caja de cambios automática. Los clientes que se sientan atraídos por esta característica probablemente no apreciarán la firmeza del SRT. En otras palabras, el SRT-6 está destinado a ser un pájaro raro. -Csaba Csere
Quiero saber qué pasó con los 19 caballos que no dieron el salto al SRT-6 de Chrysler. Sólo porque el motor no está en un Mercedes, automáticamente tiene que perder potencia? Recuerdo con cariño el SLK32 AMG de 349 CV, muy relacionado con el anterior, principalmente porque era muy rápido. Los 330 CV del SRT-6 no son nada del otro mundo, pero si se pisa el acelerador a través del interruptor de reducción de velocidad, no vuela hacia la parte trasera de otros coches como lo hacía el SLK32. Quizás fueron las ruedas más grandes, o el motor verde de nuestro coche de pruebas, pero con el resto del vehículo tan poco comprometido, no esperas hacer ninguna concesión. -Tony Quiroga