Del número de noviembre de 1994 de Car and Driver.
Sabíamos que escribirías. No fue una sorpresa aquí, en la cantera de cubitos de hielo que es el dominio de la revista en Michigan. Seguro que te quejarías de que el sorprendente Integra GS-R de Acura nunca podría superar a otros coupés deportivos porque sólo era un «coche económico glorificado».
Eso fue después de que un Integra GS-R obtuviera el primer puesto en nuestra prueba comparativa de siete coupés deportivos «Good Sports» de junio del 94, ganando con su valía general más que con la velocidad por sí sola. (El grupo también incluía el Eagle Talon TSi AWD, el Ford Probe GT, el Honda Prelude VTEC, el Mitsubishi Eclipse GS-T, el Nissan 240SX SE y el Toyota Celica GT.)
El Integra tenía velocidad, pero los otros de la prueba tenían más. Lo que el GS-R ofrecía era el talento más puro al precio más bajo (todos los coches equipados de forma comparable). El Acura nunca nos dio esa sensación de recorte de un artículo de oferta. Pero algunos de vosotros elegisteis leer más en los resultados de la pista de pruebas que nosotros.
Nuestras pruebas habituales de ir/parar/girar sitúan al Integra en la mitad del pelotón, pero en un grupo capaz de sortear a la mayoría de los coches de la carretera. Especialmente en las carreteras con subidas y bajadas, con entradas y salidas, con ganchos y con baches. El GS-R ganó haciendo lo que un gran coche de carretera hace: nos hizo querer meternos en él, abrocharnos el cinturón, girar la llave de su hipnotizante tren motriz y apretar su chasis a la tarea sólo por el placer de hacerlo.
Esa sensación no aparece en los datos de las pruebas. Si te interesa eso, oye, más potencia para ti. En cuanto a nosotros, nuestra prueba a largo plazo de la Integra GS-R aportó 35.000 millas de diversión sin adulterar, la diversión siempre a mano y justo bajo los pies. Nuestra GS-R era la suma de algunas partes impresionantes: Un motor DOHC de 1,8 litros y 170 caballos de potencia, con inyección de puerto y el sistema de regulación variable de válvulas VTEC de Honda, para un buen rendimiento y un buen ahorro de combustible. Suspensión totalmente independiente con brazos de control delanteros de longitud desigual (en lugar de los omnipresentes puntales) y un esquema trasero multibrazo. Frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS. Neumáticos Michelin 195/55 XGT-V4 para todas las estaciones sobre llantas de aleación de 15 pulgadas. Doble airbag. Protección contra impactos laterales. Aire acondicionado. Techo corredizo eléctrico. Control de crucero. Un equipo de música AM/FM con seis altavoces. Y todo por sólo 19.894 dólares (el mismo paquete costaría 20.215 dólares hoy en día).
Este Acura llegó a finales de 1993 como un modelo piloto de producción con 1.500 millas. Normalmente evitamos los coches piloto. Rara vez ofrecen las prestaciones y la fiabilidad que se obtienen después de que la cadena de montaje comience la producción real. Pero este GS-R era de la rama de Honda de los pantalones de lujo, por lo que decidimos proceder sobre la base de las experiencias con Acuras anteriores. Al final de la prueba, parecía que lo único que se arriesgaba era el acabado que se desprendía de las llantas de aleación, que aparentemente no es un fallo en los coches de los clientes. Para un Acura que ha sido utilizado mucho y exprimido por nuestro Sr. Berg en la One Lap of America, eso es dandy.
Nos apresuramos tanto que terminamos los kilómetros del GS-R en poco menos de diez meses.
A las 7578 millas, el GS-R fue a Ann Arbor Acura para su primer servicio, especificado para 7500 millas. Sólo requirió un cambio de aceite y filtro: 30 centavos de dólar por la lavadora, 5,75 dólares por el filtro, 8 dólares por el aceite, 1 dólar por la «eliminación de residuos peligrosos», 5,40 dólares por «cargos varios» y los costosos 54 dólares por la mano de obra, que consistió en una inspección de las pastillas de freno delanteras. El total ascendió a 74,45 dólares, más impuestos, mucho para un primer servicio.
Pagamos 151 dólares en el masaje de 22.500 millas, pero 76 de ellos se destinaron a la reparación de una «junta de la tapa de la válvula con fugas instalada incorrectamente en el servicio de 15.000 millas». Al igual que en la primera parada, los 75 dólares restantes se destinaron a un cambio de aceite y filtro y a una inspección de las pastillas de freno.
La revisión de las 30.000 millas requirió un cambio de aceite y filtro; un nuevo filtro de aire; una comprobación de la holgura de las válvulas; inspecciones de la correa de transmisión del alternador y de los sistemas de combustible, refrigeración y escape; y un cambio de aceite de la transmisión. Ese servicio costó 334 dólares. Y todas esas inspecciones de los frenos finalmente valieron la pena. El técnico sustituyó las pastillas traseras por 108 dólares, con lo que la factura total ascendió a 442 dólares.
El total del servicio de 653 dólares es más de lo que esperábamos, dados los genes de coche económico del Integra. La necesidad de reemplazar las almohadillas traseras también fue una sorpresa. Tal vez tuvo algo que ver con nuestra tendencia a probar el GS-R en las curvas.
El GS-R mantuvo las notas del libro de registro. Escribió Schroeder: «No pude ponerme cómodo debido a la falta de soporte lumbar del asiento. Y el zumbido del motor a 80 u 85 mph se vuelve cansino, el engranaje corto y la relación de transmisión final nunca volarían en una autopista. Desde el asiento del pasajero, mi compañero de piso se maravilla con el maravilloso motor y luego pregunta: «¿Cuánto cuesta esta cosa, 14.000 dólares? Oops. Quizás Honda necesite mejorar el interior convencional. Pero los neumáticos Michelin XGT V4 (que normalmente no son tan buenos en invierno) me permitieron atravesar la horrible nieve de Buffalo en Nochebuena. Apenas conseguí atravesar las ventiscas de medio metro sin arado, pero esperaba más problemas».
«Zumbido a 85 mph», señaló Yates. «Pero no está mal. Y ese límite de revoluciones de la moto y la dirección tensa son maravillosos. Me encanta esta cosa: es el Sugar Ray Robinson de los automóviles, el Sugar Ray original ha sido considerado, libra por libra, el mejor boxeador de la historia.»
Otro redactor de la plantilla se hizo eco de la valoración de Schroeder sobre el interior, diciendo que le recordaba a la consulta de un dentista: cómodo y funcional, pero no agradable, y definitivamente necesitado de un toque de color. Otros conductores consideraron que este ambiente serio fomentaba la buena conducción. «El Integra GS-R es un puro placer. Lo conduje todo el día sin ningún dolor, molestia o queja. Entre 70 y 85 mph con el aire acondicionado puesto, consiguió más de 325 millas por tanque».
En cuanto a las adiciones de aceite, la única entrada en el registro mostraba medio cuarto a las 27.256 millas (el día después de que el GS-R volviera de los rigores de One Lap-ahem). Una astilla en el parabrisas fue reparada a las 28.406 millas por 30 dólares. El incidente más triste se produjo en un aparcamiento, cuando el T-Bird de un conductor recién llegado a Estados Unidos golpeó la esquina delantera izquierda de la GS-R. Esto dejó una mancha dolorosa de ver y trajo una estimación del seguro por 501,28 dólares en reparaciones.
El salvaje cuatro cilindros de Acura llevó bien sus 35.000 millas. En la prueba final, el tiempo de 0 a 100 mph aumentó en 0,1 segundos hasta los siete segundos planos, y la velocidad máxima aumentó 1 mph, hasta los 136. A pesar de todas nuestras aceleraciones y de nuestros desplazamientos por el Oeste, el GS-R obtuvo una excelente media de 30 mpg.
Espere, eso es lo suficientemente bueno como para hacer del Integra GS-R un coche económico.
Pero, ¿declarar que este espléndido Acura es un coche económico glorificado?
No…
Disgustos y desvaríos
La Integra tiene un olor extraño en su interior. Busqué bajo los asientos una hamburguesa o una pizza vieja. Nada. Aparte de eso, el GS-R es el más divertido desde nuestro Sentra SE-R. La palanca de cambios es perfecta, con algo parecido a las motos en cuanto a potencia y cambios. Si cambias a más de 7.000 rpm, el motor permanece en su banda de potencia, las revoluciones apenas bajan y el sonido es maravilloso. Los cambios 2-3-4 a medio gas también son estupendos. -Dworin
La parte delantera de este coche se parece a una platija: dos ojos brillantes sobre cada boca torcida de los intermitentes. Inspirado en una platija, eso sí que es moderno. Pero para los que aspiran a un BMW 325i, este es el coche perfecto para empezar. Sus movimientos son irreprochables, su motor es soberbio. -Schroeder
Si Porsche construyera esto costaría 65.000 dólares, olería a cuero, tendría un exterior más sexy, y R&T lo trataría como el segundo corno del mismísimo Dr. Ferdinand. Esta cosa es una maravilla. -Yates
Caben cuatro personas fácilmente si pones a los bajitos atrás. Y a pesar de lo pequeños que son los faros, funcionan bien, con un corte nítido en las luces de cruce y una buena luminosidad en las de carretera sin puntos calientes. Además, el sonido del ABS de los frenos sobre las hojas mojadas es refinado-tick, tick, tick, no CLUNK, CLUNK. -Berg
Mi particular One-Lapper
Seis mil de las 35.000 millas que se acumularon en el cuentakilómetros de nuestra Integra se sumaron durante un único y agotador viaje: Seguimos la regata automovilística de seis días conocida como la Bridgestone Car and Driver One Lap of America. Este enduro anual de junio está organizado por Brock «Cannonball» Yates para deleite de los vendedores de Visine, No-Doz y Dramamine de dieciséis estados. En 1994, una cadena de cinco viajes de toda la noche a nueve de los circuitos más conocidos del Medio Oeste y el Suroeste se rompió con una sola noche en un motel. Así pues, el One Lap es algo más que un encuentro casual con un coche: es una aventura intensa e íntima.
Pasar tanto tiempo en un coche no es insoportable si haces los preparativos necesarios para mantenerte entretenido. La consola central del Integra, similar a la de un sedán, es ideal para añadir radios adicionales. Instalamos un escáner policial automático Uniden BearTracker y una radio CB K40 de calidad de camionero. Para respaldar estos dos elementos esenciales para la carretera, instalamos un escáner de banda ancha AOR 1500 y un receptor de onda corta Sony para el entretenimiento.
Este material nos alertó de la noticia de que las autoridades de Nuevo México estaban ocupadas buscando a un asesino con machete (y por eso ignoraban a los competidores de One Lap), de que los camioneros de Texas sabían dónde estaban todas las trampas de velocidad, de que la policía estatal del este de Colorado estaba distraída por una mujer que lanzó un Volvo a 15 metros en una zanja y de que Kansas estaba expuesta a alertas de tornado. Y si todas estas noticias nos cansaban, siempre podíamos cambiar a «La Voz de los Andes» desde Quito, Ecuador.
A la quinta noche, nuestros ojos estaban disparados pero nuestras espaldas estaban sanas, gracias a los estupendos asientos. El motor sube de vueltas en la autopista, a 4.000 rpm en quinta velocidad, pero hace unos ruidos tan agradables que nunca te encuentras buscando una sexta marcha. La dirección es tan comunicativa que hay que ser casi inconsciente para colocar mal una rueda.
Con 25.552 millas en el odómetro entre Arizona y Nuevo México, mantuvimos 110 mph durante 50 millas y aún así obtuvimos 30 mpg. Muchas cosas de este pequeño bombardero lo hacen ideal como su propio One-Lapper privado. -Phil Berg