Hay una lucha interna en el Impala SS, una lucha existencial entre el rendimiento del coche y los deberes familiares que es evidente con el primer giro del volante. Ninguna de las dos personalidades emerge como la dominante, y el resultado es un coche que se siente inacabado y confuso en cuanto a su propósito.
Después de salir del volante, el conductor no puede dejar de estar impresionado por la potencia del SS y su capacidad para generar números sorprendentes – 0 a 60 en 5,6 segundos, por ejemplo. El SS parece haber sido creado para producir cifras impresionantes sobre el papel sin tener en cuenta el disfrute del conductor.
Rediseñado por dentro y por fuera para 2006, el Impala se monta en la plataforma de carrocería delantera W de GM que es la base del Buick LaCrosse, el Pontiac Grand Prix y el Chevy Monte Carlo. Desde su debut hace 18 años, con el nombre de GM10, se han realizado importantes ajustes y se ha invertido en la ingeniería de la plataforma. La mayor novedad de este año es la disponibilidad de un bloque pequeño V-8 en el Impala SS, el Monte Carlo SS y el Grand Prix GXP ( C/D, octubre de 2005). El actual Impala SS de tracción delantera no debe confundirse con la bestia de carrocería sobre bastidor de tracción trasera que se vendió durante tres años a mediados de los 90.
Mantener competitiva una plataforma de 18 años no es una tarea insustancial. Los numerosos ajustes y cambios están, en su mayor parte, bien colocados y son en gran medida un éxito. Por ejemplo, los ingenieros de GM trabajaron duro para exorcizar la dirección del par motor y, a pesar de que se vieron perjudicados por una plataforma de tracción delantera con ejes de transmisión de longitud desigual y un bloque pequeño de aluminio V-8 de 5,3 litros con 303 caballos de potencia y 323 libras-pie de par motor (43 caballos más que el Impala SS de tracción trasera de mediados de los 90 y 63 caballos más que el SS sobrealimentado del año pasado), presentaron una buena batalla.
Sin embargo, no derogaron ninguna ley de la física de la tracción delantera. El SS tiene tanta potencia en sus neumáticos delanteros que cuando el control de tracción está activado, los neumáticos buscan el agarre y el volante se mueve bruscamente hacia la izquierda o la derecha. El culpable es el control de tracción. Al activar cada freno delantero para combatir el deslizamiento, el par motor se envía de un lado a otro de los neumáticos. Pensamos que se trataba de la dirección de par hasta que Mark Clawson, el director de marketing del Impala, señaló que si se desconecta el control de tracción, el coche hará girar los neumáticos delanteros sin que el volante forrado de cuero se mueva. Sin embargo, esto sólo ocurre en carreteras lisas como una mesa de billar y con el coche apuntando hacia delante; la más mínima imperfección o entrada de la dirección pone a los neumáticos en diferentes misiones, y el coche da la sensación de que está haciendo la guerra consigo mismo.
A pesar de las travesuras de los neumáticos desbordados, la aceleración fuerte sigue dejando al conductor mareado, al menos durante las primeras carreras. Ciertamente, no podemos discutir con este tipo de rendimiento de un sedán familiar que comienza en $ 26,990 – hay que 0 a 60 tiempo de 5,6 segundos, el cuarto de milla se convierte en 14,2 segundos a 101 mph, y la velocidad máxima sin control es 154 mph. Para nuestra sorpresa, el SS resultó ser 0,1 segundos más rápido de 0 a 100 y en el cuarto de milla que el Grand Prix GXP de idéntica potencia, pero más ligero, que probamos el pasado otoño.
La aceleración más rápida del SS puede deberse a su relación de transmisión final más corta (3,29:1 frente a 2,93). También es interesante señalar que este nivel de aceleración se consigue con una caja automática de cuatro velocidades, lo que se llama aprovechar al máximo lo que se tiene. Pero a pesar de estas prestaciones, el Impala no convence como berlina deportiva.
Parte de la razón por la que el Impala SS se siente tan incómodo con la potencia del V-8 es que no se beneficia de todos los retoques de chasis otorgados al Grand Prix GXP. Si optas por el Chevy, no tendrás las ruedas delanteras más anchas del Pontiac, ni los neumáticos Bridgestone, ni los amortiguadores Bilstein, ni los frenos más grandes. Aunque el chasis del SS tiene sus propias barras estabilizadoras, casquillos, amortiguadores y muelles especiales, la suspensión simplemente es demasiado rígida. Cualquier acción deportiva se ve frustrada por un lío de movimientos de la carrocería no amortiguados y no controlados. El control de la inclinación, el agachamiento y el balanceo podría describirse como náutico. Si se pisa con fuerza el pedal de freno, fácilmente modulable, el morro del SS se hunde en el pavimento. Una parada a 70 mph sólo consume 172 pies, un par de pies más de lo que el GXP con frenos más grandes podría reunir.
En el skidpad, el SS se aferró a la melodía de 0,81 g – sólo 0,01 g menos que el GXP equipado con neumáticos de verano. La realidad: El Impala se inclinó lo suficiente como para ser incluido en el «Quién es quién» en el balanceo de la carrocería. Los asientos de cuero, planos, inseguros y resbaladizos, que obligan al conductor a apoyarse en la puerta, hacen que el balanceo sea aún más pronunciado.
Una de las ventajas de la flacidez es que la conducción en autopista es agradable y nunca se siente como una sacudida; por desgracia, la suspensión de tipo gelatina mantiene la carrocería en movimiento, y la velocidad sólo agrava el problema. ¿Impresionado por la velocidad máxima de 154 mph? Conducir el SS a esa velocidad es lo suficientemente aterrador como para ser un truco en el programa Fear Factor de la NBC. A juzgar por los números, el SS parece de alto rendimiento, pero la experiencia cuenta otra historia.
Incluso a velocidades más lentas, y a pesar de la suave puesta a punto, la suspensión del puntal delantero choca con las imperfecciones del pavimento como si alguien hubiera pasado por alto las ventajas de los bujes. Es una molestia menor, pero que hace que el coche se sienta poco refinado y tosco y demuestra las limitaciones de la antigua plataforma. El gemelo del SS, el Grand Prix GXP, hace los mismos ruidos, pero la competencia no lo hace.
Hay otras limitaciones de la plataforma de la carrocería W que simplemente no pueden ser ignoradas o afinadas sin una importante remodelación. Esos puntos del hígado incluyen el enorme radio de giro de 40 pies que hace que el estacionamiento sea una tarea – retroceder y volver a intentarlo. También faltan en el menú el volante telescópico, el control de estabilidad, la dirección comunicativa y los ejes de transmisión de igual longitud. Los ejes de longitud desigual con los que cuenta el Impala probablemente conducirían a la dirección de par en la zanja si los ingenieros no hubieran ideado formas ingeniosas de trabajar con lo que se les ha entregado.
Afortunadamente, el coche es capaz de hacer algunos sonidos muy satisfactorios. Enciende el SS con el arranque remoto de serie y tendrás el placer de acercarte a un inconfundible latido de V-8 que emana del doble escape y entrar en un coche caliente (o frío). En el interior, el estruendo se mantiene en un sordo rugido gracias a un aislamiento bien colocado y a una pared de fuego hecha de Quiet Steel que reduce el ruido no deseado. En la autopista, el ruido de la carretera y de los neumáticos apenas entra en el habitáculo; la mayor parte de los 70 dBA de ruido a 70 mph es probablemente atribuible al viento.
Opte por el nivel de acabado SS, y obtendrá sutiles distintivos SS, llantas de 18 pulgadas de cinco radios que son un claro ejemplo de las llantas de un Mercedes S600, indicadores exclusivos y molduras metálicas en lugar de imitaciones de madera. Las diferencias exteriores entre un Impala menor y el SS son tan sutiles que nadie sospechará de su carácter berreta. Renovado para 2006, el Impala parece ahora un diseño cohesionado que se beneficia de unos ajustes de panel ajustados y consistentes y de un aspecto limpio.
Mantenga los retos dinámicos al mínimo, y uno empieza a notar el interior bien ordenado y desordenado. Aunque los plásticos no son de la variedad suave, el interior parece bien atornillado, y todos los controles son fáciles de usar.
Nuestro coche de prueba venía equipado con sólo unas pocas opciones – el interior de cuero negro de 1125 dólares con asientos delanteros eléctricos y calefaccionados; y un sistema estéreo Bose con un cambiador de seis CD en el tablero y capacidad de radio satelital XM. Apreciamos el puerto auxiliar de la radio que permite conectar un reproductor de MP3. Es una característica estándar en el Impala, uno que GM está poniendo en todos sus vehículos. Hay mucho espacio para la cabeza y las piernas en el asiento trasero, y el cojín ofrece más apoyo para los muslos que en el Impala anterior.
Como nos encanta la idea de que un coche familiar venga con una dosis importante de potencia y rendimiento, teníamos grandes expectativas para el Impala SS. También entendemos que muchos compradores quieren algo un poco más revoltoso, más vigoroso que un Honda Accord o un Toyota Camry o un Ford Five Hundred. Pero, como se ha señalado, el trasplante del V-8 no tuvo tanto éxito en el Impala como en el Grand Prix. Trate de explotar el impulso extra de la SS, y hay poca recompensa. Es como si los planificadores de productos de GM hubieran echado un vistazo a las ofertas del Dodge Charger y del Chrysler 300C de tamaño completo y hubieran dicho: «Bueno, también podemos poner un V-8 en nuestros coches familiares». Seguro que lo hicieron, pero si el Impala es mucho más feliz cuando está equipado con un V-6 de 3,9 litros y 242 CV, ¿qué sentido tiene?
JOHN PHILLIPS
El otoño pasado, conduje el Impala SS y el Pontiac GXP uno detrás de otro. Este último mostraba una mayor disciplina sobre sus ruedas delanteras, en virtud de las mayores zonas de contacto y los amortiguadores Bilstein. Pero preferí la conducción del Chevy, la pegatina más suave y el sigilo. Sólo los distintivos SS delatan al Chevy, mientras que el Pontiac es todo respiraderos y guardabarros hinchados y formas interiores recargadas que gritan: «¡Mírame!». Cualquier berlina de 303 CV que se venda por tan sólo 26.990 dólares es enormemente atractiva, y ésta es sólida, indulgente y capaz. Pero ese V-8 debería hacer girar las ruedas traseras, lo que me hace murmurar dos palabras: «Dodge Charger».
TONY SWAN
Los fabricantes de coches americanos trabajaron duro para convertirnos a todos en adictos al par motor en los años 60, y la campaña ciertamente me enganchó. Así que el empuje primario de un V-8 de bloque pequeño sigue encendiendo esas pasiones juveniles, y el amenazante barítono que lo acompaña sigue siendo la música más dulce jamás emitida por un tubo de escape… al menos para mis oídos. Pero con esto concluye mi lista de respuestas positivas a este coche. El Impala SS no tiene los ajustes de la suspensión y la configuración de los neumáticos que hacen que el Pontiac Grand Prix GXP sea una delicia para conducir. Como consecuencia, lo que tenemos aquí es la dirección del par motor, apoyada por respuestas flácidas y un interior austero. Si te gusta la idea del V-8, haz tus compras en la tienda de Pontiac.
PATTI MAKI
Cuando estaba en el instituto, allá por la Edad Media, mi novio tenía un elegante Impala SS negro del 63 327, con Hurst de cuatro velocidades en el suelo. Me sentaba justo al lado de mi galán sobre la dura consola, y en los momentos apropiados, él gritaba: «¡Cambio, Patti, cambio!». Un amigo me recuerda repetidamente esta tontería. Pero, ¡vaya si era divertido ese coche! ¿Puedo decir lo mismo del SS ’06 que conduje este fin de semana pasado? Difícilmente. La culpa es de la dirección de par o del control de tracción, de la dirección entumecida o de la suspensión deficiente… la experiencia de conducción no es divertida, aparte del empuje de las 323 libras-pie del viejo V-8 americano. ¿Dónde está la transmisión manual, por el amor de Dios? ¿Y qué demonios ha pasado con el estilo?