Ci immergiamo in profondità in uno dei motori Toyota meno conosciuti; Il 2GR-FE. In questa guida vi spieghiamo in dettaglio le specifiche, le auto, il potenziale di messa a punto e i problemi comuni.
- Una breve storia della serie GR di Toyota
- Specifiche del motore 2GR-FE
- Quali auto hanno il 2GR-FE?
- Differenze tra il 2GR-FE e il 2GR-FSE
- Aggiornamenti e messa a punto del 2GR-FE
- Problemi comuni del 2GR-FE
- Cosa c’è di prossimo per il motore 2GR di Toyota?
- Conclusione
Qui, è possibile fare clic su una sezione particolare all’interno di questo articolo, altrimenti, scorrere verso il basso come prendiamo uno sguardo al motore 2GR-FE di Toyota.
Per stuzzicare l’appetito, ecco un video di un corpo in fibra di carbonio completo, sovralimentato 2GR-FE!
Introduzione
Avendo già coperto alcune delle più comuni piattaforme di motori Toyota come il 1UZ e il 2JZ nelle nostre guide, abbiamo scelto di dare un’occhiata a una delle loro offerte moderne questa volta con il meno noto 2GR-FE.
Certamente non può essere il primo cambio di motore che viene in mente a molti appassionati di auto, ma il 2GR-FE ha guadagnato una notoria popolarità all’interno di certe scene ed è diventato una delle scelte più popolari per i proprietari di Toyota MR2 e Lotus a metà strada.
Nei tempi moderni in cui i costruttori puntano a motori di cilindrata più piccola pur generando quanta più potenza possibile con l’induzione forzata, il 2GR ha mantenuto la tanto amata via tradizionale.
Il suo design a sei cilindri da 3,5L tutto in alluminio aiuta a mantenere il peso basso, il che lo rende una scelta popolare per auto piccole e leggere.
Guardate questo affascinante video animato esploso che mostra esattamente come funziona il 2GR-FE:
Dato il suo design naturalmente aspirato, probabilmente state supponendo che venga con cifre di potenza deludenti. Tuttavia, con una potenza riportata di 295-314hp e 248-260ft/lb coppia prodotta in forma di stock, è certamente in grado di spostare!
Non solo è leggero con una quantità impressionante di potenza da abbinare, ma ha anche guadagnato notorietà per la sua affidabilità ed è certamente un motore che è costruito per durare.
Andremo a dare un’occhiata a questo sottovalutato propulsore nella nostra guida e fornirvi tutto ciò che avrete bisogno di sapere. Sia che stiate cercando di effettuare una sostituzione del motore o di acquistare un’auto con il 2GR seduto comodamente nel vano in attesa di essere utilizzato al suo pieno potenziale, vi abbiamo coperto!
Una breve storia della serie GR di Toyota
Diamo un’occhiata alla storia della serie di motori GR di Toyota:
1GR-FE
Prima rilasciato nel 2002 per il Toyota 4Runner/Hilux Surf così come il Land Cruiser Prado, il 1GR-FE è un motore 4.0L progettato per il montaggio longitudinale in entrambi i veicoli RWD e 4WD.
Con una potenza di 236hp e 266ft/lb coppia nella sua forma originale stock, ha utilizzato Toyota VVT-i variabile camme sistema di temporizzazione sulla camma di aspirazione, e un rapporto di compressione di 10.0:1. Il suo peso di servizio compresi i fluidi è 166kg (366lbs).
In una revisione successiva, hanno preso la potenza di uscita a un impressionante 285hp e 289ft/lb coppia con l’aggiunta di Dual VVT-i timing.
Entrambe le revisioni sono ancora in uso al giorno d’oggi, con alcune modifiche minori sul motore VVT-I che è ancora usato nella Toyota Hilux.
Con l’Hilux che è l’unica auto ad usare ancora il tradizionale VVT-i, ci sono più di sette modelli della famiglia Toyota/Lexus che ancora oggi usano la versione dual-VVT-i.
Toyota Racing Development (TRD) ha prodotto un kit di sovralimentazione per il 1GR-FE, che era disponibile sui modelli TRD di Tacoma, 4Runner e FJ Cruiser, ma è stato poi interrotto.
2GR-FE
Per il model year 2004, il 2GR-FE è stato rilasciato sul mercato e a differenza del 1GR, il 2GR è stato creato per il montaggio trasversale.
Con Toyota che ha optato per una cilindrata di 3.5L questa volta, il foro del 1GR-FE rimane a 94mm, ma la corsa è ridotta a 83mm da 95mm.
Il rendimento di questi motori variava a seconda del veicolo, quindi vale la pena controllare se state cercando una fonte. I dati di potenza sono stati generalmente citati come tra 295-314hp con 248-260ft/lb di coppia.
Similmente al 1GR-FE, il 2GR-FE ha un blocco cilindri a ponte aperto in lega di alluminio fuso e canne cilindri in ghisa di tipo spinoso. All’interno c’è un albero motore in acciaio forgiato con cinque contrappesi e bielle forgiate.
Le valvole sono azionate da bilancieri a rullo e da cuscinetti a rulli a basso attrito e da un design unico del lobo della camma concavo per aumentare l’alzata della valvola rispetto al tradizionale sistema senza alzata della 1GR. Questo aumenta l’altezza complessiva della testa del cilindro per ospitare il sistema di bilancieri a rulli leggermente più alto.
Ogni testa del cilindro è composta da tre pezzi. Il coperchio delle valvole, l’alloggiamento del sottogruppo dell’albero a camme e il sottogruppo della testa del cilindro, che sono tutti realizzati in lega di alluminio.
Come per il successivo motore 1GR-FE, hanno ancora una volta utilizzato il moderno sistema Dual VVT-I. Questo aiuta ad aumentare la potenza e la coppia pur riuscendo a mantenere un’efficienza ideale.
Il 2GR è 3 kg più leggero dell’1GR, con un peso di servizio di soli 163 kg.
C’erano diversi compressori creati per il 2GR-FE, e la Toyota Racing Development (TRD) ha offerto ancora una volta la propria versione nella TRD Aurion 2007-2009. Lotus ha utilizzato il 2GR-FE sovralimentato nelle loro Evora S ed Exige S, e Bolwell sta ancora utilizzando il loro Sprintex sovralimentato 2GR-FE nel presente sui modelli Nagari 300.
2GR-FSE
Il motore 3.5L 2GR-FSE è stato rilasciato nel 2005 e più comunemente trovato nei modelli JDM Toyota e Lexus.
Questa versione aggiornata presenta il sistema di doppia iniezione D-4S di Toyota, che combina l’iniezione diretta con l’iniezione tradizionale. L’iniezione diretta abbassa la tendenza a bussare e aumenta le prestazioni riducendo la temperatura di aspirazione della carica.
L’iniezione doppia richiede tipicamente sistemi di carburante separati a bassa e alta pressione, ma Toyota ha lavorato intorno a questo con nuove teste dei cilindri che presentavano iniettori di carburante diretti ad alta pressione che erano posizionati sul lato esterno delle valvole di aspirazione.
Data la sua capacità di fornire un migliore raffreddamento usando questi metodi, sono stati in grado di aumentare il rapporto di compressione fino a 11. 8:1, il che significava che il motore era in grado di funzionare con un rapporto di compressione più alto.8:1, il che significava che il motore 2GR-FSE era in grado di produrre 304-314hp a 377-380ft/lb di coppia in forma stock.
Con queste aggiunte, il peso è aumentato a 174kg (384lbs) ma sarebbe diventato un motore molto apprezzato, guadagnandosi una posizione nella lista dei 10 migliori motori di Ward per il 2006, 2007, 2008 e 2009.
C’era solo una variante sovralimentata del 2GR-FSE, e si trovava nella Toyota Mark X +M Supercharger del 2009, che era capace di produrre 355hp!
2GR-FKS
Il 2GR-FKS era l’evoluzione del 2GR-FSE e il più recente della famiglia di motori GR. È stato rilasciato sul mercato per il model year 2015.
Mantenendo il V6 da 3,5 litri, questo è succeduto al 2GR-FSE nelle loro auto Lexus prima di trovare la sua strada anche sotto il cofano di diverse Toyota moderne.
Con le ultime tecnologie Toyota, il 2GR-FKS è in grado di passare da Otto a un ciclo Atkinson per migliorare il risparmio di carburante, grazie al VVT-iW sugli alberi a camme di aspirazione. Questo combina il sistema D-4S del 2GR-FSE con il ciclo Aktinson simulato su richiesta.
Sono state apportate diverse modifiche tra cui il sistema di accensione coil-on-plug e i collettori di scarico, che sono stati integrati nelle teste dei cilindri e un circuito EGR che ora è raffreddato.
Ancora una volta, sono stati raggiunti diversi valori di potenza per questo motore a seconda del modello, con la Tacoma che produceva solo 278 cv con 265ft/lb di coppia, ma la Lexus RX 350 capace di un ben più rispettabile 295 cv e 267ft/lb di coppia.
È la Lexus IS350 e GS350 che vince questa volta però, producendo 311hp a 280ft/lb di coppia.
Toyota ha poi rilasciato un modello 2GR-FXS, che è una versione ibrida del 2GR-FXS e si trova nella Lexus RX 450h e nella Toyota Highlander.
Se siete interessati a saperne di più sulla famiglia GR, c’è anche la 3GR, 4GR, 5GR, 6GR, 7GR e 8GR! Potremmo anche creare guide separate per questi motori in futuro, tuttavia, per ora, passeremo alle specifiche del 2GR-FE.
Specifiche del motore 2GR-FE
Con un design V6 a ponte aperto con un blocco cilindri e testate interamente in alluminio, questo ha aiutato a risparmiare peso, a sua volta, aumentando il risparmio di carburante. Toyota ha incorporato il suo design DOHC insieme a 4 valvole per cilindro che ha fornito maggiore potenza ed efficienza.
Il ponte aperto del 2GR fa meraviglie per l’efficienza di raffreddamento mentre il sistema dual VVT-i aumenta la potenza e la coppia. Gli aggiornamenti successivi del motore hanno anche utilizzato il nuovo sistema di iniezione diretta che ha permesso di aumentare la potenza.
- Cifre di potenza: L’output di questi motori variava a seconda del veicolo, quindi vale la pena controllare se state cercando una fonte. I dati di potenza sono stati riportati per essere tra 295-315hp con 248-260ft/lb coppia.
- Materiali: Il 2GR-FE ha un blocco cilindri e una testa in lega di alluminio fuso a cielo aperto.
- Peso di servizio: 163kg (395lb).
- Corsa: 83mm
- Alesaggio: 94mm
- Rapporto di compressione: 10.8:1, 11.8:1, 12.5:1 13:1.
Quali auto sono venute con il 2GR-FE?
Anche se non è uno degli swap più comuni, il 2GR-FE si è trovato spesso ad essere usato per una grande varietà di scopi ed è diventato una scelta popolare tra varie generazioni di proprietari di MR2, cercando di modernizzare il loro propulsore.
Dato che Lotus ha montato varianti sovralimentate sui loro modelli Exige S ed Evora S, ciò dimostra quanto bene questo possa essere adatto per auto a motore centrale più leggere.
auto con motore VVT-i:
- 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
- 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
- 2002-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
- 2004-2015 Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)
- 2005-2015 Toyota Hilux (GGN10/20)
- 2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)
- 2006-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50/60)
- 2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)
- 2015-presente Toyota Hilux
Auto con doppio motore VVT-i:
- 2009-presente Toyota 4Runner (GRN280/285)
- 2009-2017 Toyota FJ Cruiser
- 2010-presente Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2012-presente Toyota Land Cruiser
- 2012-presente Lexus GX 400 (GRJ150)
- 2014-presente Toyota Land Cruiser 70
- 2015-presente Toyota Fortuner
- 2009-presente Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150/150R/155)
Differenze tra il 2GR-FE e il 2GR-FSE
Non c’è dubbio che il 2GR-FE sia una massa impressionante, ed è capace di molta più potenza di quella con cui ha lasciato la fabbrica, quindi perché il 2GR-FSE è spesso visto come l’alternativa superiore?
Con il lancio nel 2005 del successore del motore 2GR-FE, il 2GR-FSE, l’aggiunta principale tra i due fu il sistema di doppia iniezione D-4S. Questo sistema combinava sia l’iniezione diretta che la tradizionale iniezione di gas, che non solo forniva una maggiore potenza, ma migliorava anche l’economia allo stesso tempo.
In un mondo guidato dalla necessità di tenere il passo con le leggi sulle emissioni in continuo aumento, siamo tutti favorevoli ai produttori che spremono più potenza mantenendo anche le emissioni più basse, specialmente se non comporta la strada della batteria che distrugge l’anima!
I motori a iniezione diretta di solito richiedono un meccanismo all’interno del motore come i vasi a spirale per aumentare la turbolenza dell’aria nel motore, ma nel FSE l’iniezione portuale è stata inclusa per migliorare la miscela aria-carburante all’interno del cilindro.
Questo è ottenuto da un modello di spruzzo a doppia ventola per il nuovo iniettore Toyota che è stato progettato appositamente per questo motore. Questo dà un modello di spruzzo a doppia ventola che è perpendicolare alla corsa del pistone con un’ampia dispersione nel cilindro. Questo aiuta la miscela aria/combustibile, che fornisce potenza, efficienza ed emissioni migliorate.
Il FSE è più pesante del 2GR-FE, (174kg contro 163kg), ed entrambi sono stati citati come capaci di produrre fino a 314hp, così il FE è apparentemente il vincitore quando si tratta di rapporti potenza/peso.
Sono entrambi senza dubbio motori fantastici, con l’FSE che è la scelta più impressionante fuori dalla scatola. C’è certamente una ragione valida per cui il 2GR-FSE si è trovato nella lista dei 10 migliori motori di Ward per 4 anni consecutivi.
Se non siete sicuri di quale sia il più adatto a voi, è probabile che, a seconda della vostra posizione, il 2GR-FE sia l’opzione molto più conveniente quando si tratta di approvvigionamento.
Con il FE, è stato tradizionalmente trovato in auto che saranno molto più economiche sul mercato attuale, molte delle quali erano disponibili negli Stati Uniti. Con il FSE, siete per lo più limitati ai modelli Lexus e Toyota di fascia alta, la maggior parte dei quali erano puramente venduti sul mercato JDM, come la Toyota Mark X.
2GR-FE Upgrades and Tuning
Con potenze fino a 314hp citate dal 2GR-FE, non è certo un motore aspirato lento in forma standard, ma il suo potenziale non finisce certo qui.
Non solo ci sono aggiornamenti convenienti per scatenare ancora più potenza, ma è anche un motore altamente affidabile quando aggiornato, a condizione che sia ben mantenuto e sintonizzato correttamente.
Anche se cercare di spremere più potenza dal motore in forma di stock è probabile che sia costoso con poco guadagno di potenza per i soldi, è possibile acquistare pistoni e alberi a camme aggiornati, insieme a modifiche di respirazione come prese d’aria fredda e un sistema di scarico completo.
Con la messa a punto, ci si può aspettare di raggiungere un massimo di circa 320-330hp con questi aggiornamenti a seconda della potenza del motore da stock.
Se siete come noi, e siete alla ricerca di guadagni reali per i vostri soldi, kit di sovralimentazione sono probabilmente la migliore opzione off-the-shelf. Sia TRD che HKS hanno sviluppato dei kit per il 2GR, e con gli interni di serie, questo dovrebbe permettervi di raggiungere più di 350 CV.
Se non state cercando di eseguire un kit TRD o HKS di serie, i sovralimentatori ROTREX sono anche comunemente usati e possono tranquillamente eseguire circa 6psi di spinta, che vedrà guadagni di circa 40hp e 40ft/lb di coppia su un motore stock.
Naturalmente, ulteriori guadagni di potenza sono in attesa dopo che con le solite modifiche di respirazione come un filtro dell’aria e scarico.
Se questo non è abbastanza, si può considerare l’aggiornamento del sovralimentatore, iniettori, pistoni e gestione del motore. È probabile che si incorre in costi considerevoli nel farlo, ma sarà senza dubbio una piattaforma solida per raggiungere numeri impressionanti.
La sovralimentazione è anche un’opzione, e abbiamo sentito parlare di oltre 800 CV prodotti utilizzando un 2GR stock bottom-end con ampie modifiche di supporto su un setup twin-turbo che esegue 18psi di spinta, che è altamente impressionante!
2GR-FE Problemi comuni
Non c’è dubbio che il 2GR-FE è una testimonianza dei motori solidi e affidabili che i giapponesi sono noti per creare e ha avuto pochissimi problemi importanti durante la sua vita.
Molti proprietari hanno riportato più di 200.000 ore di guida senza problemi da un motore ben mantenuto, e poiché usa una catena di distribuzione, non dovrete preoccuparvi di sostituire frequentemente la cinghia di distribuzione.
Nonostante la sua affidabilità, niente è perfetto, e abbiamo dovuto scavare a fondo per trovare alcuni problemi a cui potreste voler prestare attenzione al momento dell’acquisto.
Se state notando una perdita d’olio, allora è probabile che il colpevole sia il tubo dell’olio nel sistema VVTi, questo era fatto da un componente ferro-gomma-ferro che a volte può essere incline a deteriorarsi nel tempo. Questo era un problema comune con i motori Toyota pre-2010, e ora ci sono sostituzioni interamente in metallo per risolvere il problema.
Lo stridio o lo sferragliare del carico dalla puleggia folle è un altro problema che potrebbe dover essere affrontato. Tuttavia, Toyota ha risolto anche questo problema creando un equivalente per impieghi pesanti nel caso in cui sia necessario sostituirlo.
Ci sono segnalazioni di un rumore del motore che suona quasi come una macinatura dopo l’avvio. Questo è di solito causato dal sistema VVTi, che può richiedere la riparazione, quindi consigliamo di ascoltare fuori per questo se avete intenzione di acquistare un 2GR-FE.
Se si sta notando bassi giri al minimo, questo ha una facile soluzione di pulire semplicemente il corpo farfallato, e questo si consiglia di fare ogni 30.000 miglia per evitare il problema emergere.
Questi sono tutti problemi minori nel grande schema delle cose, ed è probabile che non li incontrerete nemmeno durante la vostra proprietà. Consigliamo sempre di prendere in considerazione misure preventive come l’aggiornamento alle parti OEM Toyota migliorate, per cominciare.
Dal rilascio del 2GR-FE, Toyota ha continuato a sviluppare l’impressionante gamma 2GR fino ai giorni nostri.
Con il 2GR-FE sovralimentato che ha recentemente trovato la sua strada nella Lotus Exige Cup per il nuovo modello 2018, è lontano dalla fine, anche per la FE. Il propulsore di serie è ancora utilizzato in diverse auto di produzione, come la gamma Estima/Previa/Tarango di Toyota, e Lotus lo sta ancora utilizzando nella Evora.
Con Toyota che utilizza ancora il 2GR-FSE in diverse auto di produzione come la IS350, sembra che possano dirigersi verso l’integrazione del 2GR-FKS in più della loro gamma nel prossimo futuro.
Molte delle loro uscite più recenti, come la Toyota Camry del 2017 e la Lexus RC 350 del 2018 hanno già iniziato a usare l’FKS. Nonostante l’introduzione dell’ibrido FXS, che è basato sul motore FKS, sembrerebbe che non stiamo ancora andando a vedere un vero sostituto per l’FKS molto presto.
Conclusione
Anche se il 2GR-FE è lontano dal più comune motore di scambio là fuori, ci piace sempre vedere builds diverse. I fan JDM più tradizionalmente optano per alternative come RB25DET, 1UZFE o 2JZ. Quelli che amano causare un po’ più di polemica possono anche aggiungere un motore LS.
Il 2GR-FE sembra essere più comunemente trovato nelle MR2, e i negozi di tuning erano anche scambiati in Lotus Elise e Exige molto prima che Lexus si rendesse conto che era una combinazione vincente.
Non c’è dubbio che il 2GR-FE ha un potenziale di potenza fantastico per un motore aspirato naturalmente, e se avete un po’ di denaro extra per risparmiare, sono disponibili opzioni di sovralimentazione conveniente. Abbiamo persino assistito ad estese realizzazioni che raggiungono più di 800 CV con il motore di serie, anche se con estesi aggiornamenti interni.
Con la sua fascia di potenza liscia, ma impressionante e l’affidabilità impeccabile, è facile capire perché gli appassionati stanno optando per lo swapping di questi motori nelle loro auto medie. In particolare con un sovralimentatore montato, possiamo immaginare che siano molto divertenti.
Oltre alla potenza impressionante e all’affidabilità, possono anche avere un suono dannatamente sexy! Assicuratevi di andare al nostro contenuto aggiuntivo qui sotto per controllare alcuni dei nostri suoni preferiti.
Se si sente che il 2GR-FE è la scelta del motore per voi, abbiamo sempre piace vedere swap motore pazzo che i nostri fan hanno effettuato, quindi sentitevi liberi di cadere una linea e ci mostrano la vostra build. Chi lo sa, potremmo anche finire per presentarlo!
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Crediti fotografici
Drifted ringrazia le seguenti fonti per l’utilizzo delle loro immagini:
- Wheelsage
- CarThrottle
- I Heart Japanese Cars
- Toyota Tumblin’
- Swindon
- Paultan
Tags: 2gr-fe
Scritto da Joe TerrellDrifted.com fondatore, giornalista di automobilismo e appassionato di auto a tutto tondo. Leggi di più su Joe e il team Drifted sulla nostra pagina “chi siamo”. Valuta questo articolo
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