Sono stato riluttante a fare una recensione della moto di Bigby. Per prima cosa, mi considero ancora un principiante. Infatti, a parte alcune bici della mia scuola di formazione, la Bigby è l’unica bici che ho guidato, quindi non ho molto con cui confrontarla. Fare una recensione, ho pensato, porterebbe inevitabilmente al confronto errato, una fallacia logica che avverto i miei studenti di evitare. (es. “Rende i tuoi vestiti più puliti!” Ugh, più puliti di cosa?) In secondo luogo, sto ancora imparando a conoscere la moto. Anche se la possiedo da quasi tre anni, sto ancora trovando la mia strada intorno al motore e alla meccanica e sto ancora scoprendo il suo potenziale. Dare un giudizio ora sarebbe come uscire da una relazione dopo il secondo appuntamento. Sarebbe, nel senso letterale della parola, un pregiudizio.
Perciò perché ho deciso di farlo? Beh, dopo aver visto un sacco di recensioni online, mi sono reso conto che la maggior parte non sono molto buone, quindi la barra è impostata piuttosto bassa. Di solito sono più descrizioni di prodotti che recensioni, e Ryan a Fort Nine ha soffiato sul nepotismo delle recensioni aziendali, come sono sempre positive perché le grandi aziende di biciclette offrono un sacco di regali ai recensori, come vacanze pagate in luoghi esotici. E questi recensori guidano la bici per, cosa, un giorno, un paio di giorni al massimo, così almeno posso dire che dopo tre anni con la Bigby, so più cose su questa bici di quante ne sapranno mai loro. Le tre cose che mi piacciono di più della f650GS sono tre cose che ho notato nei primi cinque minuti di guida: ergonomia, sospensioni ed equilibrio. Ok, forse non c’è bisogno di aver guidato una moto per molto tempo prima di scoprire la sua essenza. Guardiamo ognuna di esse a turno e poi passiamo ad altre cose.
Ergonomia: Alla scuola, avevamo imparato sulle cruiser-Suzuki Boulevard e Honda Shadows. L’ergonomia della GS è molto diversa. Essendo una moto dual-sport, è in grado di andare fuori strada, e hai bisogno delle pedane sotto di te per stare in piedi. Questo posizionamento fa sì che il tuo peso sia distribuito uniformemente tra la sella e le pedane, con le ginocchia piegate a circa 90 gradi. È la posizione di seduta ideale e come ogni sedia da ufficio dovrebbe essere impostata, rendendo così la GS anche una moto da turismo molto capace. La dual-sport, secondo il suo nome, implica un compromesso, ma non c’è compromesso quando si tratta di ergonomia: la GS fornisce la posizione di seduta perfetta, e la capacità di stare in piedi quando si lascia l’asfalto.
L’altra cosa che mi piace dell’ergonomia è che si può andare a piedi piatti su questa moto. L’altezza standard della sella è di 30,9 pollici, quindi super bassa. Questo ispira fiducia una volta che la si porta fuori strada; so che posso facilmente tamponare un piede se necessario. Infatti, dato che ho le gambe piuttosto lunghe, la sella era un po’ troppo bassa; le mie ginocchia erano piegate a più di 90 gradi e mi sentivo un po’ stretto dopo diverse ore in sella. Così, quando ho aggiornato la mia sella (più avanti), ho scelto la versione alta per consentire un po’ più di spazio, e questo ha fatto la differenza. Se hai i piedi lunghi, potresti voler guardare la versione Dakar, che ha un’altezza della sella di 34,3 pollici, o cambiare la sella con una più alta. Nonostante questi problemi nella mia metà inferiore, non ho dovuto aggiungere rialzi alla barra, e quando sono in piedi, le manopole cadono perfettamente dove ne ho bisogno, mantenendo la mia postura in piedi.
Sospensione: Quando sono partito per il mio primo giro, la seconda cosa che ho notato sono state le sospensioni. Questa moto è liscia, almeno rispetto a quelle cruiser. E quale posto migliore per testare le sospensioni di una moto se non le strade di Montreal! Naturalmente ha senso che una moto dual-sport abbia sospensioni molto capaci; è progettata per essere in grado di gestire terreni piuttosto accidentati. Ma poco prima di andare a fare l’esame di guida, ho assunto un istruttore privato per una lezione. Ha guidato dietro di me e ha commentato le cose che ha visto. Ora qui c’è qualcuno che ha molta esperienza con le moto e ha visto una grande varietà da dietro. Ironicamente, la prima cosa che ha osservato quando ci siamo fermati per la prima volta non aveva nulla a che fare con la mia guida, ma quanto fosse impressionato dalla sospensione posteriore della mia moto. “Vorrei che tu potessi vedere quello che vedo io da dietro”, ha detto. “È incredibile!”
In effetti, mi sono chiesto se la sospensione è un po’ molliccia. Ho toccato il fondo solo un paio di volte durante il fuoristrada, e la parte anteriore si immerge un po’ nelle frenate brusche. Ho considerato di aggiornare le sospensioni, ma francamente, a sole 140 libbre, sono davvero sottopeso per questa moto. L’escursione della sospensione anteriore è di 170 mm e quella posteriore è di 165 mm. Dal momento che il SAG ideale è circa il 30% della corsa totale, il SAG per il 650GS è di 49,5 mm. Anche con il precarico completamente arretrato, tutte le mie 140 libbre mettono poco più di 45 mm sulla sospensione. Il che mi porta a un altro vantaggio di questa moto: il regolatore di precarico. Ok, non è controllato elettronicamente come il nuovo Beemer, ma la capacità di regolare con la rotazione di una manopola quando si è due-up o hanno marcia sul retro è una bella caratteristica.
Equilibrio: La cosa che mi piace di più della 650GS è il suo equilibrio. Ciò è dovuto principalmente al fatto che il serbatoio della benzina si trova sotto la sella invece che in alto sulla moto dove si trova normalmente. Dove questo è più evidente è nel modo in cui la moto curva. Alla scuola, ci hanno insegnato a controsterzare per iniziare una curva e ad accelerare alla fine per raddrizzarla, e questo era necessario con quelle cruiser. Ma ho scoperto rapidamente che sulla GS si può gestire un’intera curva semplicemente inclinandosi dentro e fuori. È difficile da descrivere, ma la moto sembra raddrizzarsi da sola con il più sottile spostamento di peso.
L’equilibrio si mostra anche quando si guida a bassa velocità, come nei parcheggi o nei tratti tecnici fuori strada. Sfido chiunque a una corsa lenta ogni giorno! La moto è facile da spostare a mano e da girare in spazi ristretti. Con un po’ di pratica, guidavo a tutta birra. Puoi aggiungere tutti gli accessori che vuoi a una moto, ma ottenere il giusto equilibrio è qualcosa che avviene in fase di progettazione. BMW ci è riuscita, ed è per questo che mi ha sorpreso sentire che hanno spostato il serbatoio nella posizione tradizionale nella gobba sulle 750 e 850 del 2018.
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Il motore è un Rotax, 652 cc monocilindrico, raffreddato ad acqua, DOHC con due candele e quattro valvole. Fornisce 50 CV a 6.500 rpm e 44 lb/ft di coppia a 5000 rpm. Ciò che questi numeri significano è che non è il motore più grintoso. Sono pronto per una corsa lenta, ma non sfiderò presto nessuno a una gara di accelerazione. Quando ho fatto la mia ricerca, ho continuato a sentire come questa moto sia una buona moto per principianti. Non c’è molta potenza da gestire, e non devi preoccuparti di perdere il posteriore andando troppo forte sull’acceleratore. D’altra parte, ha un sacco di coppia in basso nelle prime due marce per le salite fuori strada, e ancora un po’ di rollio in quinta marcia a 120 km/hr. Non l’ho mai portata al massimo, ma l’ho avuta fino a 140 km/h ed è abbastanza veloce per i miei scopi. E visto che stiamo parlando di marce, la 3a e la 4a sono abbastanza larghe da permettermi di percorrere un pezzo di strada tortuoso praticamente con una sola marcia, a seconda del tipo di strada: rotolare in curva, rotolare in uscita.
I motori monocilindrici hanno i loro vantaggi e svantaggi. Un vantaggio è questa ampia marcia. Mio padre parla spesso di come amava questo aspetto del suo 350 Matchless. Nel traffico pesante, si può rimanere in 2 ° e solo facilitare la frizione di nuovo fuori quando il traffico si riprende. Una volta ha guidato la gemella parallela di suo fratello e ha detto che era orribile nel traffico stop-and-go; dovevi lavorare il doppio per evitare che il motore si impantanasse. Ho il sospetto che sia questa stessa qualità che ti permette di mantenere la tua marcia in un tratto di strada tortuoso con leggere variazioni di velocità.
Un altro vantaggio dei singoli, che ho scoperto di recente in questo articolo su Cycle World, è che offrono una sorta di controllo della trazione. Come sostiene Kevin Cameron, “nessun altro design produce un’erogazione di potenza così indulgente in condizioni di trazione compromessa senza un software elaborato”. Questo è dovuto alla durata milliseconda della corsa di scarico con i motori di grande cilindrata, quando c’è relativamente poca potenza consegnata al pneumatico, permettendogli di recuperare la trazione se inizia a staccarsi. È come i freni antibloccaggio, dice la teoria, ma al contrario. Confrontatelo con la costante erogazione di potenza dei motori multicilindrici, che rende la gestione della potenza e della trazione più impegnativa.
Uno svantaggio dei monocilindrici è la vibrazione. Il motore Rotax è circa un liscio come un singolo viene, ho sentito, ma può ancora fare la mano dell’acceleratore andare intorpidito, soprattutto se è freddo, quindi si potrebbe desiderare di investire in un assistente dell’acceleratore o blocco dell’acceleratore. Io ho il Kaoko e funziona benissimo. Sfortunatamente, i riser anti vibrazioni Rox non si adattano alla mia moto in particolare a causa della configurazione del morsetto triplo, ma poi ho sentito che possono rendere lo sterzo molle, il che può essere snervante quando si guida fuori strada. E potrebbe essere la mia immaginazione, ma sembra che ci siano meno vibrazioni quando si usa l’olio BMW. Sembra certamente che il motore funzioni più silenzioso e più liscio, forse non è sorprendente dato che BMW progetta e testa l’olio specificamente per i loro motori. Parlando di olio, i motori Rotax non bruciano olio. Mai. Non credetemi, andate a chiedere ai detenuti di The Chain Gang, un forum di utenti dedicato alla BMW 650s.
D’altra parte, è una gran rottura di palle fare un cambio d’olio su questa moto. Poiché il motore usa un sistema a carter secco, c’è un serbatoio dell’olio sul lato sinistro della gobba dove normalmente ci sarebbe il serbatoio della benzina (l’airbox è sul lato destro), quindi scaricare l’olio comporta la rimozione del pannello della carrozzeria sinistra e lo svuotamento del serbatoio, più lo svuotamento della coppa rimuovendo il tappo del carter sul fondo del motore. Se avete un bash plate, come me, dovete rimuovere anche quello, che, se è attaccato al crash cage . . . e così via, fino a spogliare la moto per metà. Oppure potete fare un buco nella vostra bash plate come ho fatto io, il che rende il lavoro molto più facile. Si sta ancora andando a ottenere un po ‘di olio sul piatto, e si sta andando a ottenere alcuni sul motore quando si rimuove il filtro dell’olio a causa della sua posizione incassata, quindi basta avere un sacco di tovaglioli negozio a portata di mano.
Il mio 2006 650GS non ha modalità di pilota e sofisticata elettronica. Non ha nemmeno i freni antibloccaggio. All’inizio ero preoccupato per questo ed era quasi un motivo di rottura per questo principiante. Ma ho parlato con alcuni piloti esperti e tutti erano d’accordo: meglio imparare a controllare la trazione ed eseguire frenate d’emergenza usando la tecnica corretta che affidarsi all’elettronica. Dato che sono piuttosto un purista nella maggior parte delle cose, lo capisco. Se si impara a frenare d’emergenza afferrando una manciata di leva del freno e lasciando che l’ABS faccia il suo lavoro, non si svilupperà la sensazione necessaria per controllare lo scivolamento in situazioni fuoristrada. E non avere tutta quell’elettronica sofisticata rende la moto più facile da mantenere.
Il 650GS è a iniezione, quindi c’è una ECU. Un lettore di codici diagnostici 911 è disponibile per aiutarvi a risolvere i problemi dell’elettronica, ma è costoso. Un vantaggio delle moto a iniezione è che non c’è uno starter da gestire, e l’ECU regola la miscela aria-carburante in base all’altitudine, il che significa che si può letteralmente scalare qualsiasi montagna senza dover cambiare i getti di un carburatore o rischiare di far funzionare il motore a caldo. Il rovescio della medaglia è che l’acceleratore può essere un po’ brusco, quindi vacci piano con il roll-off.
Due aree in cui il 650GS è carente sono la sella e il parabrezza. La sella è dura e si inclina verso il basso, quindi si ha sempre la sensazione che i ragazzi siano incastrati contro l’airbox. Se hai intenzione di usare la tua GS per lunghi viaggi giornalieri, vorrai aggiornare la sella. Ci sono molti modelli aftermarket disponibili, tra cui il sedile Comfort di BMW, ma ho deciso di andare con Seat Concepts che, per circa $250 CAF, vi invierà la schiuma e la copertura e voi lo rifoderate da soli usando il vostro pannello di seduta originale. Ho fatto un blog su questo lavoro quindi non mi ripeterò qui.
Un problema con questa epoca GS è il parabrezza. Lo schermo OEM è così piccolo che copre a malapena il cruscotto. Ci sono molti schermi aftermarket disponibili, ma trovare quello giusto è una difficile questione di tentativi ed errori. I problemi del parabrezza su questa moto sono ben documentati, e se avete inclinazioni sadiche, basta cercare su f650.com per parabrezza aftermarket, sedersi e godere. La lettura è divertente quasi quanto un buon filo d’olio. Nella mia esperienza personale, la moto è arrivata con un parabrezza da 19″ National Cycle touring, che era un po’ alto per il fuoristrada e stava dirigendo il forte buffeting dell’aria direttamente sul mio casco. L’ho scambiato con un 15″ ma anche questo era rumoroso, così ho aggiunto un deflettore per il vento e questo ha risolto il buffeting ma ho pensato che rovinasse l’estetica della moto, così alla fine sono approdato su uno schermo sportivo da 12″ di National Cycle che protegge il mio busto ma mantiene il mio casco in aria pulita. Il problema è la forma della carenatura anteriore in cui lo schermo si avvita. Angola lo schermo troppo direttamente verso il casco del pilota, invece delle moto recenti che hanno lo schermo più verticale. Il parabrezza più silenzioso sul mercato dei ricambi è quello di Madstad. Ha una staffa regolabile che si attacca al cupolino, permettendoti di regolare l’angolo dello schermo. Ha anche quello spazio cruciale nella parte inferiore dello schermo, impedendo una zona di bassa pressione che causa il buffeting che si sviluppa dietro lo schermo. Sfortunatamente, è un po’ costoso, ma il vero motivo di rottura per me è che Madstad usa l’acrilico, e gli schermi acrilici non resistono all’abuso della guida in fuoristrada. Gli schermi National Cycle sono in policarbonato.
Estetica: Amo l’estetica di questa bici! Anche i bambini brutti sono adorati dai loro genitori, ma a volte guardo una moto da turismo di lusso più moderna con il motore completamente ricoperto di plastica e sono contento che la mia moto abbia le budella che sporgono come una vera moto. E mi piace che abbia le ruote a raggi, che sono più resistenti per il fuoristrada e hanno un aspetto più tradizionale. Qualcuno una volta mi ha detto: “Mi piace la tua bici vecchio stile”. Hmm . . . Non avevo pensato che fosse all’antica, ma non mi è dispiaciuto il commento. C’è sicuramente una qualità cruda, da vera motocicletta alla moto, ma ha raffinatezze come le manopole riscaldate e il controllo di qualità e l’affidabilità che ci si aspetta da BMW. È l’ultimo ibrido dual-sport: parte dirt bike, parte tourer di lusso.
In conclusione: La f650GS è una piccola moto che ispira fiducia, perfetta non solo per i principianti ma anche per chiunque preferisca una moto più piccola e leggera. C’è un movimento in questi giorni verso moto più piccole, con molte persone che guardano le grandi moto da avventura con derisione per la loro impraticabilità in fuoristrada. Io dico che dipende molto dal tipo di guida che si vuole fare e da dove si pensa di portare la moto. A causa delle sue dimensioni e peso, il 650GS può andare in alcuni luoghi che le moto più grandi non possono, ma il costo è in vibrazioni e giri in velocità su un’autostrada. Se hai grandi aree da attraversare ma vuoi la capacità di andare su strade sterrate quando necessario, allora sì, vai per il grande 1200GS che è così popolare. Ma se hai tempo e vuoi esplorare più a fondo quelle aree remote, allora il 650GS è una scelta eccellente. Ho intenzione di tenere la mia il più a lungo possibile.
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Pros:
Ergonomia per lo sterrato e il turismo; sospensioni morbide; molto ben bilanciato; motore Rotax affidabile; cv e coppia sufficienti per il fuoristrada leggero; l’aspirazione a iniezione ha la regolazione automatica di temperatura e altitudine; estetica classica
Cons:
Costo (iniziale e di manutenzione; anche i ricambi sono costosi per il fai da te); la sella è dura e scomoda; il parabrezza è inutile, difficile trovare un buon ricambio aftermarket; il motore può essere vibrante; solo 5 marce