BackgroundEdit
Samoloty alianckie o małych prędkościach, takie jak radziecki dwupłatowy samolot szkolno-użytkowy Polikarpow Po-2, były używane już w 1942 r. do nocnych ataków nękających Heer Wehrmachtu na froncie wschodnim, najskuteczniej w bitwie na Kaukazie, czego przykładem była radziecka jednostka lotnicza Night Witches, składająca się wyłącznie z kobiet. Po operacji „Overlord” w 1944 r., wojskowa wersja podobnie wolno latającego, cywilnego jednopłatowca Piper J-3 Cub, L-4 Grasshopper, zaczęła być używana w lekkich działaniach przeciwpancernych przez kilka jednostek artylerii rozpoznawczej Armii USA nad Francją; samoloty te były wyposażone w dwie lub cztery wyrzutnie rakiet bazooka, przymocowane do podnośników, przeciwko niemieckim opancerzonym pojazdom bojowym. Latem 1944 r. majorowi armii amerykańskiej Charlesowi Carpenterowi udało się z powodzeniem podjąć się roli przeciwpancernej na swoim uzbrojonym w rakiety Piperze L-4. Jego L-4, noszący numer seryjny US Army 43-30426 i nazwany Rosie the Rocketer, uzbrojony w sześć bazook, odniósł godny uwagi sukces przeciwpancerny podczas bitwy pod Arracourt 20 września 1944 r., stosując taktykę ataku z góry w wybiciu co najmniej czterech niemieckich pojazdów opancerzonych, co stanowi pionierski przykład walki z ciężkim pancerzem wroga za pomocą wolno lecącego samolotu.
Sami Niemcy również angażowali się w takie doraźne, niskoprędkościowe „lekkie samoloty” do ataku naziemnego bardzo późno w czasie wojny, z jednym podtypem samolotu szkolno-treningowego Bücker Bestmann – Bü 181C-3 – uzbrojonym w cztery granatniki przeciwpancerne Panzerfaust 100, po dwa pod każdym z płatów skrzydeł tego niskopłatowca, przez ostatnie dwa miesiące wojny w Europie. Tego rodzaju zadania, podejmowane przez niskopłatowe, stałopłatowe samoloty lekkie, były możliwe do zrealizowania również po II wojnie światowej, dzięki coraz liczniejszym powojennym projektom śmigłowców wojskowych. Jedyny amerykański śmigłowiec używany w czasie wojny, Sikorsky R-4, był używany tylko do akcji ratunkowych i wciąż miał charakter eksperymentalny.
W początkach lat 50-tych, różne kraje na całym świecie zaczęły w coraz większym stopniu wykorzystywać śmigłowce w swoich operacjach w rolach transportowych i łącznikowych. Później zdano sobie sprawę, że śmigłowce te, następcy Sikorsky R-4 z okresu II wojny światowej, mogą być uzbrojone w broń w celu zapewnienia im ograniczonej zdolności bojowej. Wczesne przykłady obejmują uzbrojone Sikorsky H-34 w służbie Sił Powietrznych USA i uzbrojone Mil Mi-4 w służbie Sił Powietrznych Związku Radzieckiego. Ten „eksperymentalny” trend w kierunku rozwoju dedykowanych śmigłowców szturmowych był kontynuowany w latach 60-tych wraz z rozmieszczeniem uzbrojonych Bell UH-1 i Mil Mi-8 podczas wojny w Wietnamie, do dziś stanowiąc parę najbardziej produkowanych konstrukcji śmigłowców w historii lotnictwa. Śmigłowce te okazały się umiarkowanie skuteczne w tych konfiguracjach, ale ze względu na brak ochrony przeciwpancernej i prędkości, były ostatecznie nieskutecznymi platformami do montażu broni w środowiskach walki naziemnej o wyższym zagrożeniu.
Od lat 60-tych różne kraje na całym świecie zaczęły projektować i rozwijać różne typy śmigłowców w celu zapewnienia silnie uzbrojonego i chronionego pojazdu powietrznego, który może pełnić różne role bojowe, od rozpoznania po misje szturmu powietrznego. W latach 90-tych śmigłowiec szturmowy z uzbrojeniem rakietowym stał się podstawową bronią przeciwpancerną. Zdolne do szybkiego przemieszczania się po polu bitwy i przeprowadzania przelotnych ataków, śmigłowce stanowiły poważne zagrożenie nawet w przypadku obecności organicznej obrony przeciwlotniczej. Śmigłowce strzeleckie stały się głównym narzędziem do walki z czołgami, a większość śmigłowców szturmowych została zoptymalizowana pod kątem misji przeciwpancernej.
Stany ZjednoczoneEdit
Pośród miesięcy otwierających erę wojny koreańskiej, w sierpniu 1950 roku, wspólny test US Navy i Korpusu Piechoty Morskiej wykorzystał nowo nabyty helikopter Bell HTL-4 do sprawdzenia, czy bazooka może być wystrzelona ze śmigłowca w locie. Wybrano jeden z większych modeli bazooki kalibru 3,5 cala (90 mm), który został zamontowany przed i po prawej stronie śmigłowca, tak aby drzwi pozostały wolne. Bazooka została pomyślnie przetestowana, chociaż odkryto, że wymagałaby osłony komory silnika, która w modelu 47 i innych wczesnych śmigłowcach była odsłonięta. Sam śmigłowiec należał do HMX-1, eksperymentalnego dywizjonu śmigłowców piechoty morskiej.
W połowie lat sześćdziesiątych armia amerykańska doszła do wniosku, że w obliczu coraz intensywniejszego ognia naziemnego (często z użyciem ciężkich karabinów maszynowych i rakiet przeciwpancernych) prowadzonego przez oddziały Vietcongu i NVA potrzebny jest specjalnie skonstruowany śmigłowiec szturmowy o większej szybkości i sile ognia niż dotychczasowe śmigłowce uzbrojone. W związku z tym, a także z rosnącym zaangażowaniem w Wietnamie, armia amerykańska opracowała wymagania dla dedykowanego śmigłowca szturmowego – Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Projektem samolotu wybranym do tego programu w 1965 r. był AH-56 Cheyenne firmy Lockheed.
W miarę jak armia rozpoczynała pozyskiwanie śmigłowca szturmowego, poszukiwała możliwości poprawy osiągów w stosunku do dalszego stosowania improwizowanych samolotów tymczasowych (takich jak UH-1B/C). Pod koniec 1965 r. wybrano zespół oficerów wysokiego szczebla, który miał ocenić kilka prototypowych wersji śmigłowców uzbrojonych i szturmowych, aby ustalić, które z nich zapewniają największy wzrost możliwości w stosunku do UH-1B. Trzy najwyżej ocenione samoloty – Sikorsky S-61, Kaman H-2 „Tomahawk” i Bell AH-1 Cobra – zostały wybrane do udziału w próbach w locie przeprowadzonych przez Army’s Aviation Test Activity. Po zakończeniu prób w locie dział testowy zarekomendował Bell’a Huey Cobra jako tymczasowy śmigłowiec uzbrojony do czasu wprowadzenia Cheyenne do służby. W dniu 13 kwietnia 1966 r. armia amerykańska przyznała firmie Bell Helicopter Company kontrakt na produkcję 110 sztuk AH-1G Cobra. Cobra miała tandemowy układ siedzeń w kokpicie (w porównaniu z UH-1 side-by-side), dzięki czemu samolot stanowił mniejszy cel przedni, miał zwiększoną ochronę przeciwpancerną i większą prędkość.
W 1967r, pierwsze AH-1G zostały wysłane do Wietnamu, mniej więcej w tym samym czasie, kiedy Cheyenne zakończył swój pierwszy lot i wstępne oceny w locie. Podczas gdy program Cheyenne miał problemy techniczne w ciągu następnych kilku lat, Cobra stawała się skuteczną platformą broni powietrznej, pomimo niedociągnięć w porównaniu z AH-56 i problemów konstrukcyjnych. W 1972 r., kiedy program Cheyenne został ostatecznie anulowany, aby ustąpić miejsca zaawansowanemu śmigłowcowi szturmowemu (AAH), tymczasowy AH-1 „Snake” zdobył solidną reputację jako śmigłowiec szturmowy. W czerwcu 1972 r. USMC zaczęło wysyłać śmigłowce szturmowe AH-1J SeaCobra do działań bojowych w Wietnamie Południowym.
Pod koniec lat 70. armia amerykańska dostrzegła potrzebę większego zaawansowania w korpusie śmigłowców szturmowych, umożliwiającego im operowanie w każdych warunkach pogodowych. W związku z tym rozpoczęto program Advanced Attack Helicopter. Z programu tego zwycięsko wyszedł Hughes YAH-64. Prototyp YAH-64 odbył swój pierwszy lot 30 września 1975 roku. Armia amerykańska wybrała YAH-64 zamiast Bell YAH-63 w 1976 roku, a następnie zatwierdziła pełną produkcję w 1982 roku. Po zakupie Hughes Helicopters w 1984 roku, McDonnell Douglas kontynuował produkcję i rozwój AH-64. Śmigłowiec został wprowadzony do służby w Armii Stanów Zjednoczonych w kwietniu 1986 r.
Dzisiaj amerykański śmigłowiec szturmowy jest jeszcze bardziej dopracowany, a AH-64D Apache Longbow prezentuje wiele zaawansowanych technologii, których zastosowanie rozważa się w przyszłych okrętach bojowych. Korpus Piechoty Morskiej USA również nadal wykorzystywał śmigłowce szturmowe w roli bezpośredniego wsparcia ogniowego, w postaci AH-1 Super Cobra. Podczas gdy śmigłowce były skutecznymi zabójcami czołgów na Bliskim Wschodzie, śmigłowce szturmowe są obecnie postrzegane bardziej jako śmigłowce wielozadaniowe. Taktyki, takie jak „tank plinking”, pokazały, że samoloty stałopłatowe mogą być skuteczne w walce z czołgami, ale śmigłowce zachowały wyjątkową zdolność do bliskiego wsparcia powietrznego na małej wysokości i z małą prędkością. Inne specjalnie skonstruowane śmigłowce zostały opracowane dla misji operacji specjalnych, w tym MH-6 dla bardzo bliskiego wsparcia.
Związek Radziecki i państwa będące jego następcamiEdit
Na początku lat 60-tych XX wieku radzieccy inżynierowie zaczęli eksperymentować z różnymi projektami mającymi na celu wyprodukowanie pojazdu powietrznego, który mógłby zapewnić piechocie mobilność na polu walki i zapewnić wsparcie ogniowe siłom armii na ziemi. Pierwszą z tych koncepcji była makieta zaprezentowana w 1966 roku w warsztacie doświadczalnym zakładów Ministerstwa Lotnictwa nr 329, gdzie głównym konstruktorem był Michaił Leontiewicz Mil. Makieta ta, oznaczona jako V-24, bazowała na innym projekcie – śmigłowcu użytkowym V-22, który jednak nigdy nie wszedł do produkcji. V-24 posiadał przedział transportowy dla piechoty, w którym mogło się zmieścić ośmiu żołnierzy siedzących tyłem do siebie, oraz zespół małych skrzydeł umieszczonych w górnej części tylnej części kabiny pasażerskiej, mogących pomieścić do sześciu pocisków lub zasobników rakietowych, a także dwulufowe działko GSh-23L zamocowane na płozie desantowej.
Projekty te zostały zaproponowane przez Mila radzieckim siłom zbrojnym, i choć miał on poparcie wielu strategów, sprzeciwiło mu się kilku wyższych rangą członków sił zbrojnych, którzy uważali, że broń konwencjonalna jest lepszym sposobem wykorzystania zasobów. Mimo tych oporów Milowi udało się przekonać pierwszego zastępcę ministra obrony, marszałka Andrieja A. Greczko, do zwołania panelu ekspertów, który miał zbadać tę sprawę. Choć opinie panelu były mieszane, zwolennicy projektu w końcu się opamiętali i wystosowano zapytanie o propozycje projektowe dla śmigłowca wsparcia pola walki.
Rozwój okrętów i śmigłowców szturmowych przez armię amerykańską w czasie wojny wietnamskiej przekonał Sowietów o zaletach doktryny uzbrojonych śmigłowców wsparcia naziemnego, co miało pozytywny wpływ na postęp w pracach nad Mil Mi-24. Po wykonaniu kilku makiet, 6 maja 1968 roku wydano dyrektywę o przystąpieniu do prac nad dwusilnikową konstrukcją śmigłowca. Prace kontynuowano pod kierownictwem Mila aż do jego śmierci w 1970 roku. Szczegółowe prace projektowe rozpoczęto w sierpniu 1968 r. pod kryptonimem Yellow 24. Pełnowymiarowa makieta projektu została sprawdzona i zatwierdzona w lutym 1969 roku. Próby w locie z prototypem rozpoczęły się 15 września 1969 r. od zawisu na uwięzi, a cztery dni później odbył się pierwszy lot swobodny. Zbudowano drugi prototyp, a następnie partię testową dziesięciu śmigłowców. Wprowadzono szereg kolejnych zmian konstrukcyjnych, aż w 1970 roku do produkcji weszła wersja produkcyjna Mi-24A, która w 1971 roku uzyskała wstępną zdolność operacyjną, a w 1972 roku została oficjalnie przyjęta do arsenału państwa. Do dnia dzisiejszego opracowano wiele wersji tego śmigłowca.
W 1972 roku, po zakończeniu prac nad Mi-24, rozpoczęto prace nad unikalnym śmigłowcem szturmowym o zdolnościach transportowych. Nowy projekt miał zmniejszone możliwości transportowe (3 żołnierzy zamiast 8) i został nazwany Mil Mi-28. Opracowano również śmigłowiec szturmowy Ka-50, który jest mniejszy i bardziej zwrotny oraz nie posiada kabiny do przewozu żołnierzy.
W 1977 roku wybrano wstępny projekt Mil Mi-28, w klasycznym układzie jednowirnikowym. Usunięto jego możliwości transportowe i utracił on podobieństwo do Mi-24. Prace projektowe nad Mi-28 rozpoczęto pod kierownictwem Marata Tishchenko w 1980 roku. W 1981 roku przyjęto projekt i makietę. Prototyp (nr 012) oblatano po raz pierwszy 10 listopada 1982 roku. W tym samym czasie firma Kamov próbowała przedstawić wojsku własne projekty nowego śmigłowca, które opracowywała na początku i w połowie lat 80-tych. W 1984 r. Mi-28 przeszedł pierwszy etap prób państwowych, ale w październiku 1984 r. Siły Powietrzne ZSRR wybrały bardziej zaawansowany model Kamov Ka-50 jako nowy śmigłowiec przeciwpancerny. Rozwój Mi-28 był kontynuowany, ale nadano mu niższy priorytet. W grudniu 1987 roku zatwierdzono produkcję Mi-28 w zakładach Rosvertol w Rostowie nad Donem. Po zbudowaniu kilku prototypów produkcja została wstrzymana w 1993 roku, ale dodatkowe prace rozwojowe kontynuowano w XXI wieku. Zmiany w sytuacji militarnej po zakończeniu zimnej wojny spowodowały, że specjalistyczne śmigłowce przeciwpancerne stały się mniej przydatne. Zalety Mi-28N, takie jak zdolność do działania w każdych warunkach pogodowych, niższy koszt i podobieństwo do Mi-24, stały się ważniejsze. W 2003 r. szef rosyjskich sił powietrznych oświadczył, że śmigłowce Mi-28N i Ka-50 staną się standardowymi rosyjskimi śmigłowcami szturmowymi. Pierwszy seryjny Mi-28N został dostarczony do armii 5 czerwca 2006 roku.
Chińska Republika LudowaEdit
W 1979 roku chińskie wojsko badało problem przeciwdziałania dużym formacjom pancernym. Doszło do wniosku, że najlepszym konwencjonalnym rozwiązaniem będzie użycie śmigłowców szturmowych. Do oceny zamówiono osiem Aérospatiale Gazelle uzbrojonych w Euromissile HOT. W połowie lat 80-tych Chińczycy zdecydowali, że potrzebny jest dedykowany śmigłowiec szturmowy. W tym czasie używali cywilnych śmigłowców przerobionych na potrzeby wojska, które nie nadawały się już do ataku i nadawały się jedynie do zwiadu. W związku z tym Chiny oceniały Agustę A129 Mangusta, a w 1988 r. zawarły z USA umowę na zakup AH-1 Cobras i licencję na produkcję pocisków BGM-71 TOW; ta ostatnia została anulowana po protestach na placu Tiananmen w 1989 r. i wynikającym z nich embargu na broń. Kolorowe rewolucje uniemożliwiły zakup śmigłowców szturmowych z Europy Wschodniej w 1990 i 1991 roku; Bułgaria i Rosja odrzuciły chińskie oferty zakupu Mil Mi-24.
Podjęte próby importu zagranicznych konstrukcji nie powiodły się, jednak gry wojenne przesądziły o tym, że śmigłowcami szturmowymi musi dowodzić armia, a nie siły powietrzne. Doprowadziło to do powstania Ludowo-Wyzwoleńczych Sił Powietrznych Wojsk Lądowych (PLAGFAF), których początkowa liczba wynosiła 9 Harbinów Z-9. PLAGFAF przeprowadził eksperymenty taktyczne, które pomogły określić przyszłe wymagania dla Z-10. Badania wykazały również, że pociski przeciwpancerne, takie jak BGM-71 TOW, są niewystarczające, i faworyzowały analog AGM-114 Hellfire.
Wojna w Zatoce Perskiej uwydatniła pilną potrzebę posiadania śmigłowców szturmowych i potwierdziła ocenę, że potrzebna jest specjalnie skonstruowana konstrukcja. (W tym czasie chińskie wojsko było uzależnione od uzbrojonych śmigłowców użytkowych, takich jak Changhe Z-11 i Harbin Z-9). Pokazało to również, że nowy śmigłowiec szturmowy będzie musiał być w stanie bronić się przed innymi śmigłowcami i samolotami. Wojsko uważało, że po wejściu do służby nowego śmigłowca szturmowego dotychczasowe śmigłowce będą wykorzystywane jako zwiadowcze.
Zespół Armed Helicopter Developmental Work Team (武装直升机开发工作小组) został utworzony w celu opracowania nowej konstrukcji śmigłowca średniego, w przeciwieństwie do oparcia nowej konstrukcji na będących wówczas w służbie śmigłowcach lekkich. Instytuty badawcze 602. i 608. rozpoczęły w 1994 r. prace nad 6-tonowym programem China Medium Helicopter (CHM). Program był promowany jako projekt cywilny i udało się pozyskać znaczącą pomoc techniczną z Zachodu, m.in. od firm Eurocopter (doradztwo w zakresie projektowania instalacji wirnika), Pratt & Whitney Canada (silnik turbośmigłowy PT6C) i Agusta Westland (przekładnia). Chińczycy skoncentrowali się na dziedzinach, w których nie mogli uzyskać pomocy zagranicznej. Instytut Badawczy 602. nazwał swój projekt uzbrojonego śmigłowca WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; 'uzbrojony śmigłowiec'-10).
Instytut Badawczy 602. został wyznaczony jako główny konstruktor, a Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) z China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) jako główny producent. W programie uczestniczyło blisko czterdzieści innych zakładów. Według źródeł chińskich wstępne loty testowe zakończono 17 grudnia 2003 r., według innych – dziewięć miesięcy wcześniej, w marcu 2003 r. Według Jane’s Information Group do tego czasu łącznie 3 prototypy wykonały ponad 400 godzin lotów testowych. Do 2004 roku zbudowano kolejne 3 prototypy, w sumie 6, a 15 grudnia 2004 roku zakończono drugi etap lotów testowych. W jednym z lotów testowych na pokładzie prototypu znajdował się przyszły głównodowodzący Sił Powietrznych Wojsk Lądowych Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生). Następnie przeprowadzono trzeci etap intensywnych lotów testowych, które odbywały się zarówno w dzień, jak i w nocy. Do stycznia 2006 r. przeprowadzono testy uzbrojenia i czujników, w tym strzelanie ostrą amunicją. Śmigłowiec został zaprezentowany opinii publicznej w grudniu 2010 roku, a następnie wszedł do służby w Armii Ludowo-Wyzwoleńczej.
WłochyEdit
W 1972 r. armia włoska zaczęła formułować zapotrzebowanie na lekki śmigłowiec obserwacyjny i przeciwpancerny. Agusta początkowo rozważała opracowanie bojowo zorientowanej pochodnej swojego istniejącego śmigłowca A109, jednak zdecydowała się kontynuować prace nad bardziej ambitnym projektem śmigłowca. W 1978 r. Agusta formalnie rozpoczęła proces projektowania śmigłowca, który miał się stać Agustą A129 Mangusta. W dniu 11 września 1983 r. pierwszy z pięciu prototypów A129 wykonał swój pierwszy lot; piąty prototyp odbył swój pierwszy lot w marcu 1986 r. Armia włoska złożyła zamówienie na 60 sztuk A129.
A129 był pierwszym europejskim śmigłowcem szturmowym; jako taki posiada kilka oryginalnych aspektów konstrukcyjnych, jak na przykład pierwszy śmigłowiec, w którym zastosowano w pełni skomputeryzowany zintegrowany system zarządzania w celu zmniejszenia obciążenia załogi. Zdecydowano, że duża część funkcjonalności śmigłowca ma być zautomatyzowana; w związku z tym część systemów lotu i uzbrojenia jest monitorowana i bezpośrednio kontrolowana przez komputery pokładowe. A129 wykazuje znaczne podobieństwa konstrukcyjne do wcześniejszego śmigłowca użytkowego Agusty A109; tylna część A129 została zaczerpnięta z A109 i włączona do całkowicie nowej części dziobowej. Kadłub A129 jest bardzo kanciasty i opancerzony w celu zapewnienia ochrony balistycznej; kompozytowe łopaty wirnika są również w stanie wytrzymać trafienia ogniem z armaty kalibru 23 mm. Dwuosobowa załoga, składająca się z pilota i strzelca, siedzi w konwencjonalnym tandemowym kokpicie.
W latach osiemdziesiątych Agusta starała się nawiązać współpracę z Westland Helicopters w celu opracowania wspólnego lekkiego śmigłowca szturmowego; innymi potencjalnymi uczestnikami wspólnej inicjatywy były firmy Fokker i Construcciones Aeronáuticas SA. W 1986 r. rządy Włoch, Holandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii podpisały protokół ustaleń w celu zbadania ulepszonej wersji A129, zwanej alternatywnie Joint European Helicopter Tonal lub Light Attack Helicopter (LAH). Do 1988 r. przeprowadzono studia wykonalności dla czterech różnych wariantów LAH, które miały przynieść od 80 do 20 proc. wzrost w stosunku do pierwotnej wersji A129; zbadano zarówno konfiguracje jednosilnikowe, jak i dwusilnikowe z wykorzystaniem różnych nowych zespołów napędowych, a także nowy system wirników, chowane podwozie, ulepszone czujniki i mocniejsze uzbrojenie. Projekt LAH upadł jednak w 1990 roku, kiedy Wielka Brytania i Holandia podjęły niezależną decyzję o wycofaniu się z programu i zamówieniu w zamian AH-64 Apache.
Turcja od lat 90. poszukiwała nowego śmigłowca szturmowego, który zastąpiłby uszczuploną flotę Bell AH-1 Cobra i Bell AH-1 SuperCobra. Po bardzo przedłużającym się procesie selekcji, we wrześniu 2007 r., wydano zamówienie na 51 śmigłowców TAI/AgustaWestland T129 ATAK, wariant A129 International. W ramach umowy z AgustaWestland tureckie przedsiębiorstwo obronne TAI nabyło prawa do przyszłej produkcji T129; TAI zamierza produkować T129 dla klientów eksportowych. Różne komponenty i systemy awioniczne mają zostać zastąpione systemami produkowanymi lokalnie w miarę ich rozwoju.
Francja, Niemcy i HiszpaniaEdit
W 1984 r, rządy Francji i Niemiec Zachodnich zgłosiły zapotrzebowanie na zaawansowany wielozadaniowy śmigłowiec bojowy. Jako preferowanego dostawcę wybrano spółkę joint venture składającą się z Aérospatiale i MBB. Według oświadczenia francuskiego ministra obrony André Giraud z kwietnia 1986 r. wspólne przedsięwzięcie stało się droższe niż indywidualny program krajowy, a jego realizacja miała zająć więcej czasu. W lipcu 1986 r. w rządowym raporcie na temat projektu zarzucono, że prace rozwojowe odbiegały od wymagań i preferencji klientów wojskowych, dla których Tygrys był opracowywany.
Zarówno Francja, jak i Niemcy zreorganizowały program. Thomson-CSF przejął również większość prac nad rozwojem elektroniki Tygrysa, takich jak systemy wizualne i czujniki. Pomimo wczesnych problemów rozwojowych i niepewności politycznej w latach 1984-1986, program został formalnie wznowiony w listopadzie 1987 r.; to właśnie wtedy położono większy nacisk na zdolności przeciwpancerne śmigłowca szturmowego. W latach 1987-1989 dokonano szybkiej przebudowy struktury organizacyjnej projektu, np. w maju 1989 r. utworzono Francusko-Niemieckie Biuro Śmigłowcowe, pełniące rolę agencji wykonawczej programu.
Z powodu zakończenia zimnej wojny i związanego z tym zmniejszenia budżetów obronnych w latach 90-tych, presja finansowa doprowadziła do dalszych pytań o konieczność realizacji całego programu. W 1992 r. doszło do fuzji między innymi firm Aérospatiale i MBB, w wyniku której powstała grupa Eurocopter; doprowadziło to do znacznej konsolidacji przemysłu lotniczego i samego projektu Tiger. W grudniu 1996 r. Francja i Niemcy zawarły ważne porozumienie, które scementowało perspektywy Tygrysa i zobowiązało do opracowania elementów wspierających, takich jak seria projektów rakiet nowej generacji do zastosowania w nowym śmigłowcu bojowym.
18 czerwca 1999 r. Niemcy i Francja złożyły publicznie zamówienia na pierwszą partię 160 śmigłowców Tiger, po 80 dla każdego kraju, o wartości 3,3 mld EUR. W dniu 22 marca 2002 roku, podczas wielkiej ceremonii w fabryce Eurocoptera w Donauworth, zaprezentowano pierwszego produkcyjnego Tygrysa; chociaż modele produkcyjne rozpoczęły wstępne próby odbiorcze w 2003 roku, pierwsza oficjalna dostawa dla armii francuskiej miała miejsce 18 marca 2005 roku; pierwsza oficjalna dostawa Tygrysa dla Niemiec nastąpiła 6 kwietnia 2005 roku. W marcu 2013 roku Niemcy zredukowały swoje zamówienie do 57 sztuk. W 2008 roku OCCAR oszacował koszt projektu na 7 300 000 000 euro. W budżecie na rok 2012 Francja określiła swój udział w projekcie na 6,3 mld EUR (~8,5 mld USD), co oznacza, że koszt programu dla trzech głównych partnerów wyniósł 14,5 mld EUR (~19,5 mld USD). W cenach z roku 2012 ich 40 HAP kosztowało 27 mln euro/jednostkę (~36 mln USD), a ich 40 HAD 35,6 mln euro/jednostkę (~48 mln USD), w tym koszty rozwoju francuskich Tygrysów kosztowały 78,8 mln euro (~106 mln USD) każdy.
RPAEdit
Projekt Rooivalk rozpoczął się na początku 1984 roku pod auspicjami Atlas Aircraft Corporation, poprzednika Denel Aviation. W obliczu coraz bardziej konwencjonalnego charakteru południowoafrykańskiej wojny granicznej, Siły Obronne RPA uznały potrzebę posiadania śmigłowca szturmowego i rozpoczęły proces opracowywania odpowiedniego samolotu.
Atlas XH-1 Alpha był pierwszym prototypem, który powstał w ramach programu. Opracowano go na bazie płatowca Aérospatiale Alouette III, zachowując silnik i elementy dynamiczne tego śmigłowca, ale zastępując oryginalną kabinę kokpitem tandemowym, dodając działko 20 mm na nosie i przekształcając podwozie w konfigurację ogonowo-draggerową. Pierwszy lot XH-1 odbył się 3 lutego 1985 roku. Wyniki okazały się na tyle dobre, że przekonały firmę Atlas i SAAF o wykonalności tej koncepcji, co otworzyło drogę do opracowania Rooivalka. Podczas prac nad Rooivalkiem zdecydowano się oprzeć samolot na dynamicznych podzespołach większego i mocniejszego śmigłowca Aérospatiale Super Puma. Komponenty te zostały już wcześniej zastosowane w Atlas Oryx, lokalnym ulepszeniu i modyfikacji Aérospatiale Puma.
Niestety prace nad Rooivalk trwały do czasu zakończenia południowoafrykańskiej wojny granicznej, kiedy to budżety obronne zostały obcięte z powodu parlamentarnych zmian w wymaganiach narodowych sił powietrznych. Spowodowało to, że okres rozwoju i produkcji rozpoczął się w 1990 r. i trwał do 2007 r., podczas którego wyprodukowano 12 samolotów na potrzeby Sił Powietrznych RPA. Samoloty te zostały następnie do 2011 roku zmodernizowane do standardu Block 1F. Modernizacja ta obejmuje ulepszone systemy celownicze i inne elementy awioniki, które po raz pierwszy umożliwiają śmigłowcowi użycie pocisków kierowanych. W ramach modernizacji przeprowadzono kwalifikację pocisku ATGM Mokopa. Ulepszono elementy skrzyni biegów oraz rozwiązano problemy z chłodzeniem 20 mm armaty F2.
W dniu 1 kwietnia 2011 roku Siły Powietrzne RPA otrzymały pierwsze pięć z jedenastu (jeden z dwunastu pierwotnie dostarczonych SAAF samolotów został spisany na straty po wypadku) zmodernizowanych Rooivalków Block 1F. Dziewiąty i dziesiąty śmigłowiec szturmowy Rooivalk zostały dostarczone we wrześniu 2012 r. po ich modernizacji do standardu operacyjnego Block 1F. Jedenasty i ostatni Rooivalk został dostarczony 13 marca 2013 roku.
IndieEdit
Armia indyjska rozmieszcza śmigłowce Mil Mi-.35 (wariant eksportowy Mi-24V) oraz HAL Rudra od 2014 roku. Podczas wojny kargilskiej w 1999 r. indyjskie siły powietrzne i armia indyjska stwierdziły, że istnieje zapotrzebowanie na śmigłowce, które z łatwością mogą operować w tak wysokich warunkach wysokościowych. Ograniczenia zarówno pod względem dużej ładowności, jak i zwrotności istniejącej floty Mi-35 przyczyniły się podobno do opracowania przez Indie rodzimych wiropłatów, takich jak HAL Light Combat Helicopter i HAL Rudra, do prowadzenia wielozadaniowych operacji bojowych na dużych wysokościach. HAL Rudra był zmodyfikowaną wersją HAL Dhruv, pozbawioną jakichkolwiek większych zmian w płatowcu, co pozwoliło na szybkie stworzenie uzbrojonego wariantu dla armii indyjskiej.
Lekki śmigłowiec bojowy HAL (LCH) jest specjalnie skonstruowanym śmigłowcem szturmowym, zaprojektowanym specjalnie w celu przezwyciężenia kilku niedociągnięć operacyjnych wcześniejszych wiropłatów szturmowych. Do 2010 roku Indyjskie Siły Powietrzne miały podobno nabyć 65 LCH, a Korpus Lotniczy Armii Indyjskiej 114 LCH na własne potrzeby. W lutym 2020 roku LCH został uznany za gotowy do produkcji, a ostateczna linia montażowa powstała w HAL’s Helicopter Division w Bangalore.