Po godzinachEdit
Hawthorn przejechał przez swój pit-stop i zatrzymał się. Wysiadając, otrzymał natychmiastowy rozkaz od swojego zespołu, aby wrócić i wykonać kolejne okrążenie, aby uciec od całkowitego zamieszania i niebezpieczeństwa. Kiedy zjechał do pit stopu podczas kolejnego okrążenia, zataczał się i wychodził z samochodu kompletnie zrozpaczony, nieugięcie twierdząc, że to on spowodował katastrofę. Ivor Bueb i Norman Dewis, obaj debiutanci w Le Mans, musieli wsiąść do swoich samochodów, aby po raz pierwszy zasiąść za kierownicą. Szczególnie Bueb był bardzo niechętny, ale biorąc pod uwagę stan Hawthorna nie miał wyboru, co stanowczo wytknął mu Dewis.
Drugi kierowca Levegha, Amerykanin John Fitch, był przygotowany do przejęcia samochodu podczas zbliżającego się pit-stopu i stał razem z żoną Levegha, Denise Bouillin. Widzieli oni rozwój całej katastrofy. Bez życia, ciężko poparzone ciało Levegha leżało w pełnym świetle na chodniku, dopóki żandarm nie zwinął transparentu, aby je przykryć. Jego żona była niepocieszona i Fitch pozostał przy niej, dopóki nie dało się jej pocieszyć. Pół godziny po wypadku zdał sobie sprawę, że wiadomości są prawdopodobnie nadawane przez radio, a on musi zadzwonić do swojej rodziny, aby zapewnić ich, że to nie on był kierowcą rozbitego samochodu. Gdy dotarł do centrum medialnego, by skorzystać z telefonu, po raz pierwszy zdał sobie sprawę z ogromu katastrofy, słysząc, jak reporter informuje, że potwierdzono już 48 ofiar śmiertelnych. Kiedy Fitch wrócił do swojego pit-stopu, namawiał zespół Mercedes-Benz do wycofania się z wyścigu, ponieważ ten wyścig będzie katastrofą dla Mercedes-Benz, niezależnie od tego, czy wygrają, czy przegrają. Menedżer zespołu Mercedes-Benz Alfred Neubauer doszedł już do tego samego wniosku, ale nie miał uprawnień do podjęcia takiej decyzji.
Mimo oczekiwań, że wyścig zostanie oflagowany na czerwono i całkowicie przerwany, oficjele wyścigowi, na czele z dyrektorem wyścigu Charlesem Faroux, utrzymali wyścig. W ciągu kilku dni po katastrofie, Faroux zaproponował kilka wyjaśnień dla takiego postępowania. Obejmowały one:
- że gdyby ogromny tłum widzów próbował masowo odjechać, zadławiłby główne drogi wokół, poważnie utrudniając dostęp ekipom medycznym i ratunkowym, próbującym ratować rannych
- że firmy uczestniczące w wyścigu mogłyby pozwać organizatorów wyścigu o ogromne sumy pieniędzy
- że „surowe prawo sportu dyktuje, że wyścig powinien trwać dalej”; Faroux wskazał na katastrofę samolotu na Farnborough Airshow w 1952 roku jako precedens do takiego działania
- , że w rzeczywistości nie miał uprawnień do zatrzymania wyścigu i że prefekt Sarthe Pierre Trouille był jedyną osobą upoważnioną do tego, Jako przedstawiciel Francji w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych
Po nagłym spotkaniu i głosowaniu dyrektorów firmy Mercedes przez telefon w Stuttgarcie, Neubauer w końcu otrzymał telefon zatwierdzający wycofanie się jego zespołu tuż przed północą. Czekając do 1:45, kiedy wielu widzów już odjechało, wyszedł na tor i po cichu zwołał swoje samochody do pit-stopu, w tym czasie jadące jako pierwszy i trzeci. Ich wycofanie zostało na krótko ogłoszone przez system nagłośnieniowy. Do rana ciężarówki Mercedes-Benz były już spakowane i odjechały. Główny inżynier Rudolf Uhlenhaut udał się do pit-stopu Jaguara, aby zapytać, czy zespół Jaguara odpowie w naturze, z szacunku dla ofiar katastrofy. Menedżer zespołu Jaguara „Lofty” England odmówił.
Zakończenie wyściguEdit
Le Mans Memorial Plaque
Mike Hawthorn i zespół Jaguara kontynuowali wyścig. Z zespołem Mercedes-Benz wycofał się i Ferrari wszystkie złamane, Jaguar główny konkurs miał gone. Hawthorn i Bueb wygrali wyścig z łatwością wyprzedzając Aston Martina o pięć okrążeń. Pogoda zamknęła się w niedzielę rano i nie świętowano zwycięstwa. Jednakże, na niefortunnym zdjęciu prasowym widać było uśmiechniętego Hawthorna na podium, popijającego szampana z butelki zwycięzcy. Francuski magazyn L’Auto-Journal opublikował je z sarkastycznym podpisem: „À votre santé, Monsieur Hawthorn!”. (Po angielsku: „Na zdrowie, panie Hawthorn!”)
Po wyściguEdit
Według relacji liczba ofiar śmiertelnych wyniosła od 80 do 84 (widzowie plus Levegh), zarówno w wyniku latających odłamków, jak i pożaru, a kolejnych 120 do 178 zostało rannych. Inni obserwatorzy szacowali, że liczba ta była znacznie wyższa. Do dziś jest to najbardziej katastrofalna katastrofa w historii sportów motorowych. Rano w katedrze w Le Mans odbyła się specjalna msza, podczas której pogrzeby pierwszych ofiar miały miejsce.
Śmiertelne żniwo doprowadziło do natychmiastowego tymczasowego zakazu uprawiania sportów motorowych we Francji, Hiszpanii, Szwajcarii, Niemczech i innych krajach, dopóki tory wyścigowe nie zostaną dostosowane do wyższych standardów bezpieczeństwa. W Stanach Zjednoczonych American Automobile Association (AAA) rozwiązało swoją Contest Board, która była głównym organem sankcjonującym sporty motorowe w USA (w tym Indianapolis 500) od 1904 roku. Zdecydowano, że wyścigi samochodowe odciągały uwagę od jego głównych celów, a United States Automobile Club został utworzony, aby przejąć sankcjonowanie wyścigów i sędziowanie.
Większość krajów zniosła swoje zakazy wyścigów w ciągu roku po katastrofie. Zwłaszcza Francja, jako gospodarz Le Mans, zniosła całkowity zakaz 14 września 1955 roku. W tym dniu francuskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wydało nowe przepisy dotyczące imprez wyścigowych i skodyfikowało proces zatwierdzania, który będzie musiał być przestrzegany przez przyszłe imprezy wyścigowe. W przeciwieństwie do Szwajcarii, zakaz, który obejmował również wyścigi samochodowe na czas, takie jak hillclimby, nie został szybko zniesiony. Zmusiło to szwajcarskich promotorów wyścigów do organizowania imprez na torach w innych krajach, w tym we Francji, Włoszech i Niemczech. W 2003 r. Zgromadzenie Federalne Szwajcarii rozpoczęło długą dyskusję na temat tego, czy zakaz ten powinien zostać zniesiony. Dyskusja skupiła się bardziej na polityce ruchu drogowego i kwestiach środowiskowych niż na bezpieczeństwie. W dniu 10 czerwca 2009 r. Ständerat (wyższa izba szwajcarskiego parlamentu) po raz drugi odrzucił propozycję zniesienia zakazu. W 2015 r. zakaz został złagodzony tylko dla pojazdów elektrycznych, takich jak samochody biorące udział w wyścigach elektrycznych Formuły E.
Kolejna runda World Sports Car Championship na Nürburgring została odwołana, podobnie jak nie mistrzowska Carrera Panamericana. Pozostałą część sezonu 1955 World Sportscar Championship dokończono, organizując dwa pozostałe wyścigi w brytyjskim RAC Tourist Trophy i włoskim Targa Florio, choć odbyły się one dopiero we wrześniu i październiku, kilka miesięcy po katastrofie. Mercedes-Benz wygrał oba te wyścigi i zapewnił sobie mistrzostwo konstruktorów w tym sezonie. Po osiągnięciu tego celu Mercedes-Benz wycofał się z motorsportu. Horror katastrofy spowodował, że niektórzy obecni kierowcy, w tym Amerykanie Phil Walters (który otrzymał propozycję jazdy w Ferrari do końca sezonu), Sherwood Johnston i John Fitch (po zakończeniu sezonu w Mercedes-Benz), wycofali się z wyścigów. Lance Macklin również zdecydował się przejść na emeryturę po tym, jak uczestniczył w kolejnym śmiertelnym wypadku, podczas wyścigu RAC Tourist Trophy w 1955 roku na torze Dundrod Circuit. Fangio już nigdy więcej nie ścigał się w Le Mans. W Le Mans trybuny dla publiczności w pit stopach zostały zburzone.
Wielkie wyrzuty sumienia skierowano na Hawthorna, twierdząc, że nagle wjechał przed Macklina i nacisnął na hamulec przy wjeździe do pit stopów, zmuszając Macklina do podjęcia desperackiej akcji wymijającej na drodze Levegha. Stało się to półoficjalnym oświadczeniem zespołu Mercedes-Benz i historią Macklina. Zespół Jaguara z kolei zakwestionował sprawność i kompetencje Macklina i Levegha jako kierowców. Pierwsze relacje mediów były szalenie niedokładne, jak pokazała późniejsza analiza dowodów fotograficznych przeprowadzona przez redaktora toru Road & (i zdobywcę drugiego miejsca w 1955 roku) Paula Frère w 1975 roku. Dodatkowe szczegóły pojawiły się, gdy zdjęcia przejrzane przez Frère’a zostały przekształcone w formę wideo.
Media spekulowały również na temat gwałtownego pożaru, który ogarnął wrak, a który nasilił się, gdy strażacy wylali na płomienie swoje gaśnice na bazie wody. Sugerowano, że Mercedes-Benz majstrował przy oficjalnej dostawie paliwa z wybuchowym dodatkiem, ale intensywność pożaru była spowodowana konstrukcją podwozia ze stopu magnezu. Neubauer nakłonił francuskie władze do przetestowania resztek paliwa pozostawionych we wtrysku paliwa we wraku i wynik potwierdził rację firmy.
Poglądy innych kierowców różniły się znacznie co do tego, kto był bezpośrednio winny katastrofy i takie różnice utrzymują się do dziś. Macklin twierdził, że zjazd Hawthorna do boksu był nagły i spowodował sytuację awaryjną, która doprowadziła go do zajechania drogi Leveghowi. Lata później Fitch twierdził, na podstawie własnych wspomnień i tego, co usłyszał od innych, że Hawthorn spowodował to zdarzenie. Norman Dewis zaryzykował opinię, że Macklin nieostrożnie obszedł Hawthorna, a Levegh nie był kompetentny, aby sprostać wymaganiom jazdy z prędkościami, do jakich zdolny był 300SLR.
Oba koncerny Jaguar i Mercedes-Benz wydały oficjalne oświadczenia, głównie w samoobronie przed zarzutami stawianymi im i ich kierowcom. Neubauer ograniczył się do zasugerowania ulepszeń na prostej pit-stopowej i zwiększenia bezpieczeństwa pit-stopów.
Macklin, po przeczytaniu autobiografii Hawthorna z 1958 roku, Challenge Me the Race, był rozgoryczony, gdy odkrył, że Hawthorn zrzucił z siebie całą odpowiedzialność za wypadek, nie wskazując, kto go spowodował. Ponieważ Levegh nie żył, Macklin przypuszczał, że Hawthorn sugeruje, iż to on (Macklin) był za to odpowiedzialny i wszczął proces o zniesławienie. Sprawa była wciąż nierozstrzygnięta, gdy Hawthorn zginął w wypadku, który nie był wyścigiem, na obwodnicy Guildford w 1959 roku, jak na ironię, podczas wyprzedzania Mercedesa-Benz w swoim Jaguarze.
Oficjalne dochodzenie rządowe w sprawie wypadku wezwało urzędników, kierowców i personel zespołu na przesłuchania i złożenie zeznań. Wrak został zbadany i przetestowany, a w końcu zwrócony Mercedes-Benz prawie 12 miesięcy po katastrofie. Ostatecznie dochodzenie wykazało, że żaden konkretny kierowca nie był odpowiedzialny za katastrofę i że był to po prostu straszny incydent wyścigowy. Winą za śmierć widzów obarczono nieodpowiednie standardy bezpieczeństwa przy projektowaniu toru. Tony Rolt i inni kierowcy zgłaszali zastrzeżenia dotyczące prostej pit-stopowej od 1953 r.
LegacyEdit
W ciągu następnego roku Automobile Club de l’Ouest (ACO) rozpoczął wprowadzanie rozległych ulepszeń toru i zmian w infrastrukturze – prosta pit-stopowa została przeprojektowana i poszerzona, aby usunąć załamanie tuż przed linią startu i mety oraz aby dać miejsce na pas hamowania. Kompleks pit-stopów został rozebrany i przebudowany, dając więcej miejsca zespołom, ale tym samym ograniczając miejsca tylko do 52 startujących, a nie jak wcześniej 60. Trybuny zostały zburzone i przebudowane z nowymi tarasami dla widzów i szerokim rowem pomiędzy nimi a torem wyścigowym. Technologia i praktyki związane z bezpieczeństwem toru rozwijały się powoli, aż do momentu, gdy dziesięć lat później kierowca Formuły 1 Jackie Stewart zorganizował kampanię na rzecz lepszych środków bezpieczeństwa. Kampania Stewarta nabrała rozpędu po śmierci Lorenzo Bandiniego i Jima Clarka.
John Fitch stał się głównym orędownikiem bezpieczeństwa i rozpoczął aktywny rozwój bezpieczniejszych samochodów drogowych i torów wyścigowych. Wynalazł urządzenia bezpieczeństwa ruchu, obecnie używane na autostradach, w tym wypełnione piaskiem i powietrzem beczki Fitcha.
Austin-Healey 100 Macklina został sprzedany kilku prywatnym nabywcom, zanim pojawił się na publicznej aukcji. W 1969 roku został kupiony za 155 funtów (równowartość 2 570 funtów w 2019 roku). W grudniu 2011 roku samochód został sprzedany na aukcji za 843 000 funtów. Samochód zachował oryginalny silnik SPL 261-BN i przed aukcją był wyceniany na 800 000 funtów. Jego stan określono jako „znalezisko w stodole”. Samochód został następnie przywrócony do oryginalnego stanu, prawdopodobnie niszcząc wiele z jego historii.