W Impali SS toczy się wewnętrzna walka, egzystencjalna walka pomiędzy osiągami samochodu a obowiązkami rodzinnymi, która jest rażąco widoczna przy pierwszym obrocie kierownicą. Żadna z osobowości nie jest dominująca, a rezultatem jest samochód, który sprawia wrażenie niedokończonego i zdezorientowanego co do swojego przeznaczenia.
Po wyjściu zza kierownicy kierowca nie może oprzeć się wrażeniu, że jest pod wrażeniem mocy SS i jego zdolności do generowania zadziwiających liczb – od 0 do 60 w 5,6 sekundy, na przykład. Wygląda na to, że SS został stworzony, aby produkować imponujące liczby na papierze, nie zwracając uwagi na przyjemność kierowcy.
Przeprojektowana wewnątrz i na zewnątrz na rok 2006, Impala jeździ na platformie W-body GM z napędem przednim, która jest podstawą dla Buicka LaCrosse, Pontiaca Grand Prix i Chevy Monte Carlo. Od czasu debiutu 18 lat temu jako GM10, platforma ta została poddana znacznym zmianom i udoskonaleniom inżynieryjnym. Największą tegoroczną nowością jest dostępność małolitrażowego silnika V-8 w Impali SS, Monte Carlo SS i Grand Prix GXP ( C/D, październik 2005). Impala SS z napędem na przednią oś nie może być mylona z tylnonapędowym modelem body-on-frame, który był sprzedawany przez trzy lata w połowie lat 90-tych.
Utrzymanie 18-letniej platformy konkurencyjnej nie jest zadaniem bez znaczenia. Liczne poprawki i zmiany są, w większości, dobrze umiejscowione i w dużej mierze udane. Na przykład, inżynierowie GM ciężko pracowali, aby wyegzorcyzmować torque steer, i pomimo bycia ograniczonym przez platformę przednionapędową z nierównej długości wałami napędowymi i 5,3-litrowym aluminiowym V-8 o mocy 303 KM i momencie obrotowym 323 funtów (43 konie więcej niż tylnonapędowa Impala SS z połowy lat 90-tych i 63 konie więcej niż doładowana SS z zeszłego roku), podjęli dobrą walkę.
Jednakże nie uchylili żadnych praw fizyki przednionapędowej. SS ma tak dużo mocy trafiającej na przednie opony, że gdy włącza się kontrola trakcji, opony polują na przyczepność, a kierownica gwałtownie skręca w lewo lub w prawo. Winowajcą jest kontrola trakcji. Gdy włącza ona każdy z przednich hamulców, aby zwalczyć poślizg, moment obrotowy jest przesyłany tam i z powrotem pomiędzy oponami. Myśleliśmy, że to torque steer, dopóki Mark Clawson, szef marketingu Impali, nie zauważył, że jeśli wyłączysz kontrolę trakcji, samochód będzie kręcił przednimi oponami bez najmniejszego drgnięcia zawiniętej w skórę kierownicy. Dzieje się tak jednak tylko na gładkich jak stół bilardowy drogach z samochodem skierowanym na wprost; najmniejsza niedoskonałość lub ruch kierownicą powoduje, że opony zaczynają wykonywać inne zadania, a samochód sprawia wrażenie, jakby toczył wojnę sam ze sobą.
Mimo wybryków przeciążonych opon, ostre przyspieszenie nadal pozostawia kierowcę oszołomionym – przynajmniej przez kilka pierwszych przejazdów. Z pewnością nie możemy się kłócić z takimi osiągami rodzinnego sedana, którego cena zaczyna się od 26,990 dolarów – czas od 0 do 60 wynosi 5,6 sekundy, ćwierć mili pokonuje w 14,2 sekundy z prędkością 101 mph, a prędkość maksymalna wynosi 154 mph. Ku naszemu zaskoczeniu, SS okazał się być o 0,1 sekundy szybszy od 0 do 60 i na ćwierć mili niż identycznie napędzane, ale o 132 funty lżejsze Grand Prix GXP, które testowaliśmy zeszłej jesieni.
Szybsze przyspieszenie SS można prawdopodobnie przypisać krótszemu przełożeniu napędu końcowego (3,29:1 vs. 2,93). Warto również zauważyć, że takie przyspieszenie jest możliwe dzięki czterobiegowej skrzyni automatycznej – to się nazywa maksymalne wykorzystanie tego, co masz. Ale pomimo tych osiągów, Impala nie jest przekonująca jako sportowy sedan.
Częściowo powodem, dla którego Impala SS czuje się tak nieswojo z mocą V-8 jest to, że nie korzysta ze wszystkich ulepszeń podwozia, które zastosowano w Grand Prix GXP. Decydując się na model Chevy, nie dostaniesz szerszych przednich kół Pontiaca, lepkich opon Bridgestone, amortyzatorów Bilstein i większych hamulców. Mimo, że podwozie SS posiada specjalne drążki stabilizujące, tuleje, amortyzatory i sprężyny, zawieszenie po prostu za bardzo się męczy. Każdy sportowy wkład jest udaremniony przez bałagan nietłumionych i niekontrolowanych ruchów ciała. Kontrola nurkowania, przysiadów i przechyłów może być opisana jako żeglarska. Mocne wciśnięcie pedału hamulca, który łatwo modulować, powoduje, że nos SS nurkuje w kierunku nawierzchni. Zatrzymanie z prędkości 70 mil na godzinę zajęło tylko 172 stopy, o kilka stóp więcej niż w przypadku GXP z większym hamulcem.
Na płycie poślizgowej, SS przylgnął do podłoża z siłą 0,81 g – tylko 0,01 g mniej niż GXP z letnimi oponami. Rzeczywistość: Impala przechyliła się na tyle mocno, że została wpisana na listę Who’s Who in Body Roll. Jeszcze bardziej odczuwalne są płaskie, niewspierające i śliskie skórzane fotele, które wymagają od kierowcy opierania się o drzwi.
Jedną z zalet tej zwiotczałości jest to, że jazda po autostradzie jest zgodna z przepisami i nigdy nie jest gwałtowna; niestety, galaretowate zawieszenie utrzymuje ciało w ruchu, a prędkość tylko pogłębia problem. Pod wrażeniem prędkości maksymalnej 154 mil na godzinę? Jazda SS z taką prędkością jest wystarczająco przerażająca, aby stać się wyczynem kaskaderskim w programie NBC „Fear Factor”. Sądząc po liczbach, SS wygląda jak wysoka wydajność, ale doświadczenie mówi co innego.
Nawet przy mniejszych prędkościach i pomimo łagodnego zestrojenia, zawieszenie z przednim drążkiem rozbija się o niedoskonałości nawierzchni, jakby ktoś przeoczył zalety tulei. Jest to wprawdzie niewielka irytacja, ale sprawia, że samochód czuje się niewyrafinowany i prymitywny oraz pokazuje ograniczenia starej platformy. Bratni bliźniak SS, Grand Prix GXP, wydaje takie same odgłosy, ale konkurencja nie.
Istnieją inne ograniczenia platformy W-body, których po prostu nie da się zignorować lub zniwelować bez poważnych przeróbek. Te wątłe punkty to między innymi ogromny, 40-stopowy promień skrętu, który sprawia, że parkowanie staje się uciążliwe – cofnij i spróbuj ponownie. W menu brakuje również teleskopowej kierownicy, systemu kontroli stabilności, komunikatywnego układu kierowniczego i wałów napędowych o jednakowej długości. Nierównej długości wały, w które wyposażona jest Impala, prawdopodobnie doprowadziłyby do tego, że gdyby inżynierowie nie wymyślili genialnych sposobów na wykorzystanie tego, co dostali do ręki, to Impala prawdopodobnie wpadłaby w poślizg.
Na szczęście samochód jest w stanie wydać kilka bardzo satysfakcjonujących dźwięków. Odpal SS za pomocą standardowego zdalnego rozrusznika, a będziesz miał przyjemność podchodzić do niepowtarzalnego dźwięku V-8 wydobywającego się z podwójnego układu wydechowego i wchodzić do ciepłego samochodu (lub chłodnego). We wnętrzu dudnienie jest ograniczone do stłumionego ryku dzięki dobrze rozmieszczonej izolacji i ścianie ogniowej wykonanej z Quiet Steel, która redukuje niepożądane hałasy. Na autostradzie, hałas dróg i opon ledwo dociera do kabiny; większość z 70 dBA hałasu przy 70 mph jest prawdopodobnie przypisana do wiatru.
Opt dla poziomu wykończenia SS, a otrzymasz subtelne plakietki SS, 18-calowe pięcioramienne koła, które są martwe ringers dla kół w Mercedesie S600, unikalne wskaźniki i metaliczne wykończenia zamiast imitacji drewna. Zewnętrzne różnice pomiędzy mniejszą Impalą a SS są tak subtelne, że nikt nie będzie podejrzewał jej sprośnego charakteru. Odświeżona na rok 2006, Impala wygląda teraz jak spójny projekt, który korzysta z ciasnego i spójnego spasowania paneli i czystego wyglądu.
Zatrzymaj dynamiczne wyzwania na minimalnym poziomie, a zaczniesz zauważać dobrze rozplanowane i niezagracone wnętrze. Mimo że plastiki nie są miękkie, wnętrze wydaje się być dobrze skręcone, a wszystkie elementy sterujące są łatwe w użyciu.
Nasz samochód testowy był wyposażony tylko w kilka opcji – skórzane wnętrze za 125 dolarów z podgrzewanymi, elektrycznie sterowanymi przednimi fotelami oraz system stereo firmy Bose z sześciopłytową zmieniarką płyt CD i możliwością odbioru radia satelitarnego XM. Doceniliśmy port pomocniczy w radiu, który pozwala na podłączenie odtwarzacza MP3. Jest to standardowe wyposażenie Impali, które GM wprowadza do wszystkich swoich pojazdów. Na tylnym siedzeniu jest dużo miejsca na głowę i nogi, a poduszki zapewniają lepsze podparcie ud niż w poprzedniej Impali.
Ponieważ uwielbiamy ideę samochodu rodzinnego z dużą dawką mocy i osiągów, mieliśmy wielkie oczekiwania wobec Impali SS. Rozumiemy również, że wielu nabywców chce czegoś nieco bardziej hałaśliwe, bardziej ożywczy niż Honda Accord lub Toyota Camry lub Ford Five Hundred. Ale jak zauważono, przeszczep V-8 nie był tak udany w Impali, jak w Grand Prix. Spróbuj wykorzystać dodatkową moc SS, a nagroda jest niewielka. To tak, jakby planiści produktów GM spojrzeli na ofertę pełnowymiarowych Dodge’a Chargera i Chryslera 300C i powiedzieli: „Cóż, w naszych rodzinnych samochodach też możemy umieścić V-8”. Na pewno tak było, ale skoro Impala jest o wiele szczęśliwsza, gdy jest wyposażona w 3,9-litrową jednostkę V-6 o mocy 242 KM, to o co w tym chodzi?
JOHN PHILLIPS
Zeszłej jesieni jeździłem Impalą SS i Pontiakiem GXP w parze. Ten ostatni wykazywał większą dyscyplinę nad przednimi kołami, dzięki większym powierzchniom styku i amortyzatorom Bilstein. Ja jednak wolałem jazdę Chevy’ego, łagodniejszą naklejkę i ukrywanie się. Jedynie plakietki SS zdradzają, że to Chevy, podczas gdy Pontiac ma wszystkie otwory wentylacyjne, spuchnięte błotniki i przesadzone kształty wnętrza, które krzyczą: „Spójrz na mnie!”. Każdy sedan o mocy 303 KM sprzedawany za zaledwie 26 990 dolarów jest niezwykle atrakcyjny, a ten jest solidny, wyrozumiały i sprawny. Ale ten V-8 powinien być twistin' tylne koła, które pozostawia mnie mrucząc dwa słowa: „Dodge Charger.”
TONY SWAN
Amerykańscy producenci samochodów ciężko pracowali, aby zrobić z nas wszystkich ćpunów momentu obrotowego w latach 60-tych, a kampania z pewnością mnie wciągnęła. Tak więc pierwotne uderzenie małolitrażowego V-8 wciąż rozpala młodzieńcze pasje, a groźny baryton, który mu towarzyszy, jest wciąż najsłodszą muzyką, jaka kiedykolwiek wydobywała się z rury wydechowej – przynajmniej dla moich uszu. Ale na tym kończy się moja lista pozytywnych reakcji na ten samochód. Impala SS nie ma takich zmian w zawieszeniu i konfiguracji opon, które sprawiają, że Pontiac Grand Prix GXP jest tak atrakcyjny w prowadzeniu. W konsekwencji, co mamy tutaj jest torque steer abetted przez flabby odpowiedzi i surowe wnętrze. Jeśli podoba Ci się pomysł z V-8, zrób zakupy w salonie Pontiaca.
PATTI MAKI
Kiedy byłam w liceum, jeszcze w Ciemnych Wiekach, mój chłopak miał elegancką, czarną Impalę SS rocznik ’63 327 z czterobiegową skrzynią Hursta. Siedziałam tuż obok mojego faceta nad twardą konsolą, a on w odpowiednich momentach krzyczał: „Shift, Patti, shift!”. Przyjaciel wielokrotnie przypomina mi o tych głupotach. Ale, chłopie, ten samochód był zabawny! Czy mogę to powiedzieć o ’06 SS, którym jeździłem w miniony weekend? Trudno. Zrzućcie winę na torque steer lub kontrolę trakcji, na zdrętwiały układ kierowniczy lub kiepskie zawieszenie – jazda nie jest przyjemna, poza pędem 323 funtów amerykańskiej V-8. Gdzie jest manualna skrzynia biegów, na litość boską? I co do cholery stało się ze stylizacją?