Większość amortyzatorów samochodowych to amortyzatory typu twin-tube lub mono-tube, z pewnymi wariacjami na ich temat.
Większość amortyzatorów samochodowych to amortyzatory dwururowe lub jednorurowe z pewnymi wariacjami na ich temat.
DwururowyEdit
Podstawowy dwururowyEdit
Znany również jako amortyzator „dwururowy”, urządzenie to składa się z dwóch zagnieżdżonych rur cylindrycznych, rury wewnętrznej, która jest nazywana „rurą roboczą” lub „rurą ciśnieniową”, oraz rury zewnętrznej nazywanej „rurą rezerwową”. W dolnej części tego urządzenia od strony wewnętrznej znajduje się zawór ściskający lub zawór bazowy. Kiedy tłok jest podnoszony lub opuszczany przez wyboje na drodze, płyn hydrauliczny przemieszcza się pomiędzy różnymi komorami przez małe otwory w tłoku i przez zawór, zamieniając energię „uderzenia” w ciepło, które musi być następnie rozproszone.
Dwururowy gaz doładowującyEdit
Zawsze znany jako „dwururowe ogniwo gazowe” lub o podobnej nazwie, ten wariant stanowił znaczny postęp w stosunku do podstawowej formy dwururowej. Jej ogólna struktura jest bardzo podobna do dwururki, ale do rurki rezerwowej dodano ładunek azotu pod niskim ciśnieniem. Wynikiem tej zmiany jest radykalna redukcja „pienienia” lub „napowietrzania”, niepożądanego efektu przegrzania i awarii amortyzatora dwururowego, który objawia się kapaniem pieniącego się płynu hydraulicznego z zespołu. Amortyzatory gazowe z podwójną rurą stanowią zdecydowaną większość oryginalnych instalacji zawieszeń nowoczesnych pojazdów.
Tłumienie wrażliwe na położenieEdit
Często nazywane po prostu „PSD”, ten projekt jest kolejną ewolucją amortyzatora z podwójną rurą. W amortyzatorze PSD, który nadal składa się z dwóch zagnieżdżonych rur i nadal zawiera azot, do rury ciśnieniowej dodano zestaw rowków. Rowki te pozwalają tłoczkowi poruszać się stosunkowo swobodnie w środkowym zakresie skoku (tzn. przy najczęstszym użytkowaniu na ulicach lub autostradach, nazywanym przez inżynierów „strefą komfortu”) i poruszać się ze znacznie mniejszą swobodą w odpowiedzi na zmiany na bardziej nieregularnych nawierzchniach, kiedy ruch tłoka w górę i w dół zaczyna występować z większą intensywnością (tzn. na wyboistych odcinkach dróg – usztywnienie daje kierowcy większą kontrolę nad ruchem pojazdu, więc jego zakres po obu stronach strefy komfortu nazywany jest „strefą kontroli”). Ten postęp umożliwił konstruktorom samochodów stworzenie amortyzatora dostosowanego do konkretnych marek i modeli pojazdów oraz uwzględnienie wielkości i masy danego pojazdu, jego zwrotności, mocy itp. w tworzeniu odpowiednio skutecznego amortyzatora.
Tłumienie czułe na przyspieszenieEdit
Kolejnym etapem ewolucji amortyzatorów było opracowanie amortyzatora, który mógł wyczuć i zareagować nie tylko na zmiany sytuacji z „wyboistej” na „gładką”, ale na poszczególne nierówności drogi w niemal natychmiastowej reakcji. Zostało to osiągnięte poprzez zmianę konstrukcji zaworu kompresji i nazwane „acceleration sensitive damping” lub „ASD”. Efektem tego jest nie tylko całkowite wyeliminowanie kompromisu „komfort vs. kontrola”, ale również zmniejszenie skoku podczas hamowania pojazdu i przechyłu podczas skrętu. Jednakże, amortyzatory ASD są zazwyczaj dostępne tylko jako zmiany na rynku wtórnym pojazdu i są dostępne tylko od ograniczonej liczby producentów.
CoiloverEdit
Amortyzatory typu coilover są zazwyczaj rodzajem dwururowego amortyzatora z ładunkiem gazowym wewnątrz spiralnej sprężyny drogowej. Są one powszechne w tylnych zawieszeniach motocykli i skuterów, a także szeroko stosowane w przednich i tylnych zawieszeniach w samochodach.
Mono-tubeEdit
1 ) Napęd powolny lub regulacje otwarte
2 ) Jak „1”, ale rozszerzenie natychmiast po kompresji
3 ) Napęd szybki regulacje lub zamknięte, można zobaczyć pęcherzyki depresji, co może prowadzić do zjawiska kawitacji
4 ) Jak „3”, ale rozszerzenie natychmiast po kompresji
Uwaga: Zmiana objętości spowodowana przez trzpień jest uważana.
Opis:
1) Płaszcz i zbiornik gazu
2) Trzpień
3) Pierścienie zatrzaskowe
4) Sprężyna łożyska płytkowego
5) Sprężyna
6) Nakładka końcowa i regulacja napięcia wstępnego
7) Nakładka gazowa, występująca w wersjach zarówno z zaworem gazowym, jak i bez niego (profil odwrócony)
8) Membrana ruchoma
9) Przełącznik klockowy (kompresja)
9) Przełącznik podkładki (kompresja)
10) Wycieraczka
11) Zespół uszczelnienia olejowego i uszczelnienie uderzeniowe
12) Podkładka pod zderzak ujemny lub wyłącznik krańcowy (wysuwany)
13) Tłok z łopatkami ślizgowymi i uszczelką
Główną alternatywą konstrukcyjną dla formy dwururowej był amortyzator jednorurowy, który uznano za rewolucyjne osiągnięcie, gdy pojawił się w latach 50-tych. Jak sama nazwa wskazuje, amortyzator jednorurowy, który jest również amortyzatorem gazowym i występuje również w formacie coilover, składa się tylko z jednej rury, rury ciśnieniowej, choć posiada dwa tłoki. Tłoki te nazywane są tłokiem roboczym i tłokiem dzielącym lub pływającym i poruszają się względnie synchronicznie wewnątrz rury ciśnieniowej w odpowiedzi na zmiany gładkości drogi. Obydwa tłoki całkowicie oddzielają płynne i gazowe składniki amortyzatora. Amortyzator jednorurowy jest konsekwentnie znacznie dłuższy niż dwururowy, co utrudnia jego montaż w samochodach osobowych przeznaczonych do amortyzatorów dwururowych. Jednakże, w przeciwieństwie do amortyzatorów jednorurowych, amortyzator jednorurowy może być montowany w dowolną stronę – nie posiada on żadnej kierunkowości. Nie posiada również zaworu kompresyjnego, którego rolę przejął tłok dzielący, i chociaż zawiera azot, gaz w amortyzatorze jednorurowym znajduje się pod wysokim ciśnieniem (260-360 p.s.i. lub więcej), co może pomóc mu w utrzymaniu części ciężaru pojazdu, do czego nie jest przeznaczony żaden inny amortyzator.
Mercedes był pierwszym producentem samochodów, który zainstalował amortyzatory jednorurowe jako standardowe wyposażenie w niektórych swoich samochodach, począwszy od 1958 roku. Były one produkowane przez firmę Bilstein, która opatentowała projekt i po raz pierwszy pojawiła się w 1954 roku. Ponieważ projekt został opatentowany, żaden inny producent nie mógł go używać aż do 1971 roku, kiedy to patent wygasł.
Zawór elektromagnetyczny
Zawory elektromagnetyczne charakteryzują się zastosowaniem wydrążonych cylindrycznych tulei z maszynowo wykonanymi przejściami olejowymi, w przeciwieństwie do tradycyjnych, elastycznych dysków lub podkładek. Zawory suwakowe mogą być stosowane z opakowaniami jednorurowymi, dwururowymi i/lub wrażliwymi na położenie i są kompatybilne ze sterowaniem elektronicznym.
Pośród korzyści wymienionych w zgłoszeniu patentowym Multimatic z 2010 r. najważniejszą jest eliminacja niejednoznaczności działania związanej z elastycznymi podkładkami, co skutkuje matematycznie przewidywalną, powtarzalną i solidną charakterystyką ciśnieniowo-przepływową.