Cessna weszła na rynek lekkich twinów jako zdecydowany faworyt pod koniec 1954 roku. Piper’s Apache pojawił się na scenie około rok wcześniej, ale z mocą tylko 150 koni mechanicznych na stronę. Model 310 nie tylko był młodym bliźniakiem, ale żył długo i owocnie, aż w końcu poddał się starości i spadkowi udziału w rynku w 1981 roku. W ciągu 28 lat produkcji model 310 ewoluował od pięciomiejscowego samolotu z ciśnieniowymi silnikami gaźnikowymi do wysoko latającego turbodoładowanego sześciopłatowca z certyfikatem oblodzenia. Ten przełomowy bliźniak Cessny dał początek większemu modelowi z turbodoładowaniem, 320, w 1963 roku i stał się podstawą dla 340.
Dzięki długiemu okresowi eksploatacji samolotu i wielu zmianom, jakie w nim wprowadzono, nabywca 310 ma do wyboru niemal oszałamiający wachlarz możliwości. Dla oszczędnych, wczesny 310 może być (relatywnie) niedrogim wejściem w świat dwusilnikowców. Problemy z konserwacją i nieubłagany marsz czasu – te pierwsze 310-tki mają w końcu 40 lat – mogą sprawić, że zakup modeli z lat 50-tych i 60-tych może okazać się ryzykowny. Jeśli masz ochotę na stare i skomplikowane samoloty, 310 może być dobrym wyborem, pod warunkiem, że wiesz, że początkowe rachunki za obsługę techniczną mogą być porywające. Pamiętaj także, że koszt utrzymania samolotu takiego jak 310 jest bardziej uzależniony od jego stanu zdrowia i ceny części niż od ceny zakupu.
Na drugim biegunie linii, ostatnie modele 310 mogą być liczone do wykonywania zadań transportowych z możliwościami nowszych modeli, a ceny odzwierciedlają tę zdolność.
Jeden z wyznaczników zmian w linii dotyczy mocy. Zaczynając od gaźnikowych silników O-470 Continentals o mocy 240 KM, w 1959 r. model 310 otrzymał prawdziwy wtrysk paliwa i dodatkowe 20 KM na stronę w modelu C. Kilka wariantów IO-470 było używanych do roku modelowego 1975 w modelu 310Q. Ogólna opinia o IO-470 zawsze była dobra i wygląda na to, że model ten sprawdził się całkiem dobrze w 310. Według opinii właścicieli i mechaników, 470-tki żyją długo i szczęśliwie pod maską 310, a liczba raportów o problemach serwisowych samolotów z silnikiem 470 jest proporcjonalnie niższa niż w przypadku wersji IO-520 i TSIO-520. Większy Continental pojawił się w modelu R z 1975 roku. Warto zauważyć, że przez cały okres eksploatacji 310 moc silnika była zwiększana tylko o 45 KM na stronę. Porównaj to z lekkimi bliźniakami Beecha, które zaczynały od 180-konnych Lycomingów w Travel Air, a kulminowały (niektórzy twierdzą, że implodowały) z parą turbodoładowanych 380-konnych potworów w 56TC.
Inne wariacje na temat 310 zasygnalizują Ci wiek samolotu. Tak, mówimy tu o zbiornikach na tuńczyka, tych nieco przygarbionych naczyniach na końcach skrzydeł, które mają pomieścić 50 galonów paliwa każdy. (Nazwa pochodzi od profilu zbiornika przypominającego rybę.) Zbiorniki te stały się bliźniaczym znakiem rozpoznawczym Cessny. Tak zwane „Stabila Tips”, z pochyleniem ku górze, pojawiły się w modelu G w 1963 roku. Przypuszczalnie zbiorniki te miały poprawić stateczność boczną poprzez nadanie dodatkowego przechyłu skrzydła. A 310 potrzebował pomocy w tej dziedzinie, z 300 funtami awgazu na skrzydle. Można powiedzieć, że ma on znaczną bezwładność przechyłową.
Jak Cessna zrobiła to z praktycznie wszystkimi swoimi modelami w późnych latach 50-tych i wczesnych 60-tych, 310 otrzymał pionową płetwę w miejsce pionowego ogona używanego w modelu z 1959 roku. Na drugim końcu samolotu, nos 310 rósł, jak u Pinokia, przez dekady, dokonując wielkiego skoku w modelu R w 1975 roku. W trakcie tego wszystkiego kabina została powiększona, a model stał się sześciomiejscowy wraz z modelem 310H z 1963 roku. Okna były dodawane i wydłużane przez cały okres istnienia 310, jak również.
Inna znacząca zmiana nastąpiła w modelu 1964 I: Rury poszerzające skrzydło ustąpiły miejsca konwencjonalnym przewodom wydechowym. Pulsujące w nich spaliny miały powodować zasysanie powietrza chłodzącego przez osłony, przy założeniu, że przy dużej mocy wytworzy się większe zasysanie, a tym samym poprawi się chłodzenie. I chociaż system ten działał, spaliny, będąc dość korozyjnymi, siały spustoszenie w strukturze skrzydeł. Wiele wczesnych 310-tek cierpi z powodu znacznej korozji na tylnym dźwigarze i poszyciu skrzydeł, a takie problemy niezauważone podczas przeglądu przed zakupem mogą sprawić, że nowy właściciel 310-tki poczuje się trochę nieswojo.
Latanie Cessną 310 to z drugiej strony czysta przyjemność. Jednym z największych sukcesów Cessny na przestrzeni dziesięcioleci było uczynienie przejścia przez linię produkcyjną stosunkowo bezbolesnym dla pilotów. Oznacza to, że 310 lata jak inne Cessny, z zastrzeżeniami dotyczącymi większej masy i prędkości. Reakcja na przechył jest najcięższa, przechył najlżejszy, z ogólnie dobrą siłą drążka na G i stabilnością wzdłużną. Piloci przesiadający się z innych lekkich bliźniaków uznają 310-tkę za duży krok naprzód; sprawia wrażenie znacznie większego, bardziej masywnego samolotu niż, powiedzmy, Apache czy Travel Air. Jeśli chodzi o osoby przechodzące przez linię Cessny, pilot 210 z pewnością zauważy cięższe sterowanie 310, większe obciążenie skrzydeł oraz większą prędkość podejścia i lądowania. Jest to większy przeskok ze skomplikowanego singla na 310 niż dla pilota przesiadającego się z Bonanzy na Barona.
W kategorii jednosilnikowej 310 również radzi sobie całkiem nieźle, jednak niewiele lekkich twinów jest naprawdę spektakularnych z jednym silnikiem niepracującym. Wczesne 310-ki mogły osiągać 415 stóp na minutę na jednym silniku przy maksymalnej masie brutto (4700 funtów w 310B). Wraz ze wzrostem masy maksymalnej, prędkość wznoszenia na jednym silniku malała; T310R, przy masie maksymalnej 5,500 funtów, powinien wznosić się z prędkością 390 stóp/min na poziomie morza z jednym piórem. Pułap dla samolotów jednosilnikowych wzrósł w modelach turbo do 17.200 stóp w T310R; 310B może utrzymać się na wysokości 7.700 stóp na jednym silniku.
Jeśli jest jakiś aspekt właściwości jezdnych 310, który może zaskoczyć początkującego pilota, to są to procedury dla samolotów jednosilnikowych w pobliżu pasa startowego. Po pierwsze, całkowicie elektryczne podwozie nie jest szczególnie szybkie do schowania. To w połączeniu z naturalnymi tendencjami do kołowania spowodowanymi przez zbiorniki paliwa zamontowane w końcówce samolotu może sprawić, że kilka chwil po awarii silnika będzie bardzo pracowite. Doświadczeni piloci 310 mówią, że zminimalizowanie wychyleń lotek jest jedynym sposobem na uniknięcie kołysania się 310 po trasie jak łódka wiosłowa na pełnym morzu. Ogólnie rzecz biorąc, 310 jest bardzo miły, to prawdziwy obiekt nieruchomy na przyrządach i dobry, choć nieco sztywny, pilot w turbulencji. Kolejna rada od ekspertów 310: Aby zniwelować moment poderwania nosa do góry po uruchomieniu dzielonych klap, wybierz jednocześnie bieg-dół. Zrzuć koła i 15 stopni klap, a zmiany skoku będą się wzajemnie niwelować.
Szybkość zawsze była mocnym punktem sprzedaży 310, nie bez powodu. Z silnikami o mocy 240 KM, 310 może osiągać prędkości przelotowe 183 węzłów (70 procent mocy na wysokości 7.500 stóp, spalając 25 galonów na godzinę) i wznosić się z obydwoma silnikami z prędkością lepszą niż 1.600 fpm z poziomu morza. Większa masa w późniejszych modelach mniej więcej rekompensuje dodatkową moc: Model Q z silnikiem o mocy 260 KM wykręca 186 węzłów (71 procent na wysokości 7.500 stóp, na 26,5 gph) i wznosi się z prędkością 1.495 fpm; nieźle, biorąc pod uwagę wyższą o 600 funtów maksymalną masę brutto Q. Wreszcie, wersje 285 KM osiągną nieco ponad 190 węzłów przy 29 gph.
Naturalnie, turbodoładowane 310 są najszybsze, pokazując 198 węzłów na wysokości 10,000 stóp (na 74 procent i 31 gph) i 220 węzłów na wysokości 20,000 stóp przy tych samych ustawieniach. Wszystkie T310 wyposażone są w turbosprężarki Garretta i automatyczne zawory upustowe i są konserwatywnie doładowane. Podczas gdy niektóre wersje TSIO-520 osiągają moc 325 KM, silniki 310 praktycznie nie pracują przy mocy 285 KM. Maksymalne doładowanie przy starcie na poziomie morza wynosi umiarkowane 32 cale. Turbiny są jednak stosunkowo małe, a moc spada do 55% na wysokości 25 000 stóp przy maksymalnych zalecanych obrotach przelotowych 2350. Operatorzy twierdzą, że T310 pracują najlepiej w wysokich dziesiątkach.
Pomimo, że układy komory silnika w różnych 310 są dość proste, nie można tego samego powiedzieć o układzie paliwowym. Wszystko zaczęło się dość niewinnie, od 50-galonowych zbiorników z końcówkami jako jedynych pojemników z paliwem. Zaprojektowane tak, aby odłamywały się w razie zderzenia, końcówki były jedynymi zbiornikami aż do modelu B z 1958 roku. Następnie Cessna zainstalowała zbiorniki pomocnicze w skrzydłach, zapewniające dodatkowe 40 galonów paliwa. Zbiorniki w schowkach skrzydeł, każdy o łącznej pojemności 20 galonów, stały się opcją w modelach z 1967 roku. Można było zamówić jeden lub oba zbiorniki w schowkach. Wreszcie, zbiorniki pomocnicze zostały powiększone jeszcze raz, w 1973 roku, do 63 galonów. Razem oznacza to, że 310-tki miały pojemność całkowitą 100, 140, 163, 183 lub 203 galonów. Samolot dalekiego zasięgu ma sześć zbiorników i 10 pomp paliwowych.
Zrozumiałeś? Poczekaj, aż będziesz musiał zarządzać zbiornikami. Na nieostrożnego kierowcę 310 czekają dwie główne pułapki. Po pierwsze, wszystkie 310-ki zasysają ze zbiorników więcej paliwa niż zużywają silniki; zarówno modele z gaźnikiem ciśnieniowym jak i z wtryskiem paliwa mają linię powrotną z przedziałów silnikowych. Jednakże, połączenie to zwraca paliwo tylko do głównego zbiornika po tej samej stronie co silnik. Oznacza to, że używając paliwa ze zbiornika pomocniczego po tej samej stronie lub ze zbiornika głównego po przeciwnej stronie, około połowa przepływu paliwa będzie kierowana do zbiornika głównego po tej samej stronie. Kiedy główny zbiornik osiągnie pojemność z paliwa powrotnego, nadmiar jest wysyłany za burtę, a nie można podawać paliwa pomocniczego. Po drugie, schemat zbiornik-skrytka. Większość samolotów ma tylko jeden taki zbiornik, a jego zawartość nie może być zużywana bezpośrednio przez silniki. Zamiast tego paliwo ze schowka musi być przepompowane do odpowiedniego zbiornika głównego. Jeśli więc masz schowek po prawej stronie, będziesz musiał zassać paliwo do prawego zbiornika głównego o co najmniej 20 galonów, aby zrobić miejsce na paliwo do schowka, a następnie zasilić lewy silnik, aby zminimalizować niewyważenie boczne spowodowane dodatkowymi 120 funtami na końcówce prawego skrzydła.
Kupujący Trzy Dziesiątki (i piloci) powinni usiąść z dzbankiem kawy i dobrą lampką do czytania i zapoznać się z układem paliwowym tego samolotu.
Siedliśmy także z ciepłym stosem raportów o trudnościach serwisowych i odkryliśmy, że system przekładni 310 jest, dosłownie, jego piętą achillesową. Spośród 225 zgłoszeń SDR (dotyczących około 150 różnych samolotów) naliczyliśmy ponad 40 dotyczących samej przekładni. Dolegliwości obejmują złamane lub pęknięte mocowania, konstrukcje nośne, pręty siłowników, zawiasy i siłowniki drzwi, amortyzatory i dzwonki. Odnotowaliśmy kilka przypadków całkowitego lub częściowego rozpadu przekładni z powodu awarii części. Ponad połowa z tych raportów dotyczyła głównego podwozia. Lekcja powinna być jasna: dokładnie i szczegółowo sprawdź system przekładni w każdym 310 rozważanym do zakupu samolocie. Uznaj także za bonus, jeśli samolot jest wyposażony w zmodernizowane hamulce Cleveland; oryginalne Goodyears są znane z tego, że są nieco kłopotliwe i drogie w utrzymaniu.
Według właścicieli i grup wsparcia 310, części są łatwo dostępne dla samolotu, choć, jak to bywa z każdym modelem w dzisiejszych czasach, koszty mogą być wysokie. Na szczęście, poza problemami z przekładnią, o których była mowa wcześniej, nie ma jednego powtarzającego się problemu z 310-tkami. To naprawdę zadziwiające, biorąc pod uwagę ogólny wiek floty i złożoność maszyn.
Cessna 310: Still the Sky King?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, maj 1994
Cessna 310: Nadal podniebny król