W 1968 roku, w połowie trzeciej kadencji Nelsona Rockefellera jako gubernatora Nowego Jorku, pierwszy przewodniczący nowego Metropolitan Transportation Authority, William Ronan, zwrócił się do Rockefellera z pomysłem budowy dostępu do wschodniej części Manhattanu dla Long Island Rail Road. Teraz, ponad 50 lat później, ten ogromny projekt w końcu zbliża się do mety.
Dzisiaj to nie Rockefeller, ale Gov. Andrew Cuomo naciska na ukończenie projektu. „Skończymy to, nawet jeśli sam będę musiał zejść tam z łopatą. Zamierzamy to skończyć, tak mi dopomóż Bóg” – powiedział Cuomo o projekcie East Side Access w kwietniu.
Irytacja ze strony urzędników takich jak Cuomo odzwierciedla fakt, że East Side Access był pięć dekad w tworzeniu. Ale planowanie dla nowoczesnego wcielenia projektu – który obejmuje budowę mil tuneli kolejowych pod East River, aby połączyć LIRR z Grand Central Terminal na Manhattanie – nie zaczęło się na poważnie aż do połowy lat 90-tych. Od czasu oficjalnego rozpoczęcia, projekt był nękany opóźnieniami i przekroczeniem budżetu. Termin 2009 roku, który urzędnicy pierwotnie ustalili dla projektu – wtedy szacowany na 4,3 miliarda dolarów – był korygowany ponad pół tuzina razy i od tego czasu balon w 11,2 miliarda dolarów, teraz ma zostać ukończony do końca 2022 roku.
Z roczną liczbą pasażerów wynoszącą prawie 90 milionów, LIRR walczy z rosnącym popytem, jednocześnie borykając się z zatorami na Penn Station, które sprawiają, że pasażerowie LIRR czekają na dostępny peron. Dzięki ostatnim zmianom w zarządzaniu projektem w MTA oraz naciskom Cuomo i kierownictwa MTA, że projekt ten musi być priorytetem, tym razem może wreszcie doczekać się ulgi w postaci East Side Access. „Jesteśmy zgodnie z harmonogramem i budżetem w grudniu 2022 r.,” powiedział John McCarthy, specjalny doradca ds. operacji i inicjatyw agencyjnych w MTA.
Proponenci projektu twierdzą, że bezpośrednia usługa do Grand Central zmniejszyłaby liczbę kolejnych podróży metrem lub autobusem na Manhattan dla pasażerów LIRR, którzy pracują po wschodniej stronie Manhattanu. MTA szacuje, że East Side Access obsłuży około 162,000 klientów dziennie, oszczędzając do 40 minut na niektórych dojazdach. Zwolennicy twierdzą również, że mniejszy ruch na Penn Station pozwoli na wprowadzenie tam bardzo potrzebnych ulepszeń – w tym połączenie kolei Metro-North, która obecnie kończy bieg na Grand Central, z Penn Station. Prace nad dwoma istniejącymi tunelami East River, które zostały uszkodzone podczas Superstorm Sandy, nie rozpoczną się, dopóki East Side Access nie zostanie ukończony i nie będzie mógł zapewnić innej trasy na Manhattan, pozwalając na wyłączenie uszkodzonych tuneli z użytku na czas naprawy, powiedział McCarthy.
Niektórzy eksperci ds. polityki transportowej mają nadzieję, że projekt zostanie faktycznie ukończony w ramach nowego budżetu i w nowym terminie, nawet jeśli nie są w 100% skłonni obstawiać, że tak się faktycznie stanie. „Myślę, że MTA jest bardziej zaangażowane w projekt. Myślę, że zajęli się niektórymi problemami, które nękały go wcześniej” – powiedział Chris Jones, starszy wiceprezes i główny planista w Regional Plan Association, lokalnej organizacji badawczej. Jones nie omieszkał jednak zauważyć, że projekt jest niezwykle skomplikowany i ma złe wyniki. „Ja bym siebie umieścił w obozie ostrożnych optymistów. Ale na pewno nie ma gwarancji,” powiedział.
Projekt napotkał wiele problemów w ciągu lat, które dały ekspertom powody do sceptycyzmu. „Prawdopodobnie planowanie z góry nie było tak skuteczne w określaniu, jakie problemy będą związane z ilością niezbędnej pracy, jak długo to potrwa i ile to będzie kosztować,” powiedział McCarthy.
Projekty rozbudowy są zawsze skomplikowane, powiedział Jones, ale East Side Access w szczególności wymagał koordynacji między MTA i innymi podmiotami, w tym Amtrak. East Side Access obejmuje budowę w Harold Interlocking w Queens, aby pomóc złagodzić zatory. Węzeł kolejowy obsługuje zarówno pociągi LIRR, jak i Amtrak, a wiele prac LIRR musi być wykonywanych z udziałem Amtrak, w tym koordynacja harmonogramów i pracowników. W przeszłości MTA obwiniało Amtrak za niewystarczający wysiłek, podczas gdy Amtrak twierdziło, że musi zrównoważyć wymagania innych dużych projektów, nad którymi pracuje.
A do tego dochodzą problemy z zarządzaniem projektami przez MTA. W raporcie Regional Plan Association zauważono, że nadmierne zamówienia na zmiany – dodawanie lub dostosowywanie prac pierwotnie określonych w umowie – były powszechne. „Proces zamówień na zmiany miał nadmierną ilość przeszkód do przeskoczenia dla personelu, jak również dla wykonawców,” Rachael Fauss, starszy analityk w grupie Reinvent Albany, powiedział o East Side Access. Jeden z bardziej rozpowszechnionych błędów projektu dotyczył zamówienia belek stalowych, które miały niewłaściwy rozmiar.
Pomimo, że problemy te spowodowały opóźnienia i przekroczenie kosztów, może istnieć jasna strona – mianowicie, że MTA może wykorzystać to doświadczenie jako lekcję na przyszłość. Już teraz, w celu doprowadzenia East Side Access do końca, władze wprowadziły zmiany, aby zaradzić problemom, takim jak proces zamówień na zmiany, który McCarthy powiedział, że władze starają się uprościć. „To, co zrobiliśmy, to usprawniliśmy go” – powiedział. „W niektórych przypadkach miałbyś 20 lub 30 rąk dotykających zamówienia zmiany, a teraz znacznie zmniejszyliśmy tę liczbę.”
McCarthy przypisuje odnowioną siłę za East Side Access do Janno Liebera, prezesa MTA Capital Construction od 2017 roku. „Przyszedł do MTA i był jakby zadany z podjęciem głębokiego nurkowania w East Side Access i niektórych z tych innych dużych projektów, które miały wady, które zostały dobrze udokumentowane”, powiedział McCarthy. „Inne zmiany, które zostały wprowadzone od czasu przybycia Liebera, obejmują nadanie priorytetów stosunkom MTA z Amtrakiem, organizowanie kwartalnych spotkań z koleją i stworzenie głównego harmonogramu dla wszystkich prac LIRR i Amtraku. Dodatkowo, MTA powiedziało, że rozprawiło się z „zakresem pełzania” i czyni nadzór nad wykonawcami priorytetem. W kwietniu Cuomo zlecił niezależnemu zespołowi ekspertów dokonanie przeglądu projektu – podobnie jak ten, który dokonał przeglądu, a następnie przekształcił, naprawy tunelu kolejowego L.
Niektóre zmiany, które mogą wydawać się nieistotne – jak bardziej szczegółowe harmonogramy – utrzymują projekt na właściwym torze, powiedział McCarthy. „To, co robimy, to coraz bardziej szczegółowe planowanie, ale dzięki temu, że jest ono bardziej szczegółowe, utrzymuje się w harmonogramie” – powiedział McCarthy. „Wszystko jest przewidywane, wszystko jest zaplanowane i wszystko zostaje osiągnięte.”
W pewnym sensie nastąpiła zmiana kulturowa w MTA, ponieważ East Side Access wchodzi w swoje ostatnie lata – przynajmniej na obecnej osi czasu. Kevin Law, członek zarządu MTA mianowany w kwietniu, jest również prezesem i dyrektorem generalnym Long Island Association. Jestem częścią nowej większości w zarządzie MTA, gdzie panuje nowy sposób myślenia, nowa kultura i myślę, że jest to napędzane przez gubernatora, który mówi: „Bądźcie na szczycie projektów, budżety coś znaczą, terminy coś znaczą i to nie jest w porządku i nie do zaakceptowania, aby przegapić terminy i przekroczyć budżet” – powiedział Law.
Nie oznacza to, że wszystko przed nami będzie gładko płynąć. Kiedy projekt zostanie ukończony, MTA nadal będzie musiało liczyć się z deficytem operacyjnym – coś, co East Side Access może jeszcze pogłębić. W listopadowym planie finansowym MTA oszacowano, że koszty operacyjne East Side Access osiągną blisko 212 milionów dolarów w 2023 roku, choć wzrost przychodów z nowych opłat za przejazd w tym roku wyniesie tylko 14 milionów dolarów, jak wynika z raportu biura stanowego kontrolera Thomasa DiNapoli. „Myślę, że jest to niezwykle ważne, aby myśleć o wszystkich tych projektach w kategoriach zwrotu z inwestycji, że oczekują,” Fauss powiedział o deficycie operacyjnym. Rzeczniczka MTA zauważyła, że oczekuje się, iż liczba pasażerów East Side Access wzrośnie do pełnej przepustowości do 2030 r., podkreślając, że 14 milionów dolarów stanowi jedynie nowe przychody z tego tytułu, a nie wszystkie przychody East Side Access.
Assemblywoman Amy Paulin, która przewodniczy Komisji ds. Korporacji, Władz i Komisji, powiedziała, że East Side Access jest tylko jednym z czynników przyczyniających się do deficytu operacyjnego MTA. „Nie mamy w tej chwili pieniędzy. Bez zwiększenia opłat dla poszczególnych jeźdźców lub podatków dla całego regionu MTA, deficyt operacyjny jest po prostu zbyt wysoki,” Paulin powiedział City & State, dodając, że czeka, aby zobaczyć, czy środki cięcia kosztów MTA obecnie w pracach są skuteczne. „Nawet Paulin, którego okręg znajduje się w hrabstwie Westchester, przyznaje, że kiedy East Side Access zostanie ukończony, przyniesie korzyści nie tylko mieszkańcom Long Island dojeżdżającym na Manhattan, ale także Manhattańczykom odwiedzającym Long Island, a także pasażerom Metro-North, którzy pewnego dnia mogą wreszcie dowiedzieć się, jak to jest wjechać na Penn Station.
Pozostało około dwóch lat do terminu 2022, Fauss powiedział, że jednym z najbardziej obiecujących czynników jest presja publiczna na MTA, aby nie przegapić kolejnego terminu. „Kiedy agencja ma reputację agencji, która ciągle zmienia założenia projektów, jest zdrowy sceptycyzm wobec ich realizacji” – powiedział Fauss. „Myślę, że w tym przypadku, biorąc pod uwagę, jak bardzo jest to publiczne i jak bardzo jest to projekt dla dzieci z plakatu, że nie zarządzają dobrze projektami, myślę, że prawdopodobnie uda im się dotrzymać tego terminu.