Jest wiele wielkich tajemnic, które pozostały nierozwiązane przez lata, począwszy od tego, co jest na dnie Trójkąta Bermudzkiego do tego, co stało się z D.B. Cooperem i pieniędzmi, które zabrał. Choć istniało kilka teorii, do dziś nikt nie zna odpowiedzi na żadną z nich. Jedna z takich motoryzacyjnych tajemnic została zapoczątkowana w 2001 roku, kiedy GM wprowadził na rynek Silverado HD napędzane 6,6-litrowym Duramaxem V8 z silnikiem wysokoprężnym. Była to wspaniała jednostka napędowa i jako pierwsza z wielkiej trójki została wyposażona we wtrysk paliwa common rail, ale brakowało jednego elementu, który miał każdy inny pickup z silnikiem wysokoprężnym przed i po: pompy podnoszącej.
Przegląd układu paliwowego silników wysokoprężnych
Jest wiele części, które tworzą układ paliwowy w ciężarówce z silnikiem wysokoprężnym common rail, a droga, jaką pokonuje paliwo, jest jak książka przygodowa; jest wiele różnych opcji. Wszystko zaczyna się w zbiorniku, w którym paliwo jest przechowywane podczas tankowania. W zależności od modelu, zbiornik może mieć od 25 do 40 galonów pojemności, a większość ciężarówek jest wyposażona w niskociśnieniową pompę paliwową, która znajduje się wewnątrz zbiornika i tłoczy paliwo do silnika pod stosunkowo niskim ciśnieniem. Ponieważ olej napędowy z natury jest produktem brudnym, między pompą niskociśnieniową a silnikiem zawsze znajduje się co najmniej jeden filtr usuwający brud i zanieczyszczenia, a także prawdopodobnie separator wody usuwający H2O, które skrapla się w zbiorniku. Następnie paliwo dostaje się do pompy wtryskowej, gdzie może trafić w jedno z dwóch miejsc: albo jest pod ciśnieniem i wysyłane do szyny, albo wraca do zbiornika w linii powrotnej. Większość paliwa pod wysokim ciśnieniem znajdującego się w szynie jest przesyłana bezpośrednio do wtryskiwaczy, ale istnieją pewne warunki, takie jak nagłe hamowanie lub spadek zapotrzebowania na paliwo, które spowodują otwarcie zaworu nadciśnieniowego i przesłanie nadmiaru paliwa z szyny z powrotem do zbiornika. Wreszcie, gdy paliwo pod ciśnieniem wchodzi do wtryskiwacza, to albo dostaje rozpylane bezpośrednio do cylindra, aby zrobić wielkie bum, lub jeśli jest dodatkowa, to płynie z powrotem do zbiornika przez powrót wtryskiwacza, aby rozpocząć swoją podróż od nowa.
Każdy z tych elementów można znaleźć w prawie każdym pickupie z silnikiem wysokoprężnym wyprodukowanym w Stanach Zjednoczonych przez co najmniej ostatnie 20 lat, niezależnie od tego, czy jest to HEUI Powerstroke, 12-zaworowy Cummins, czy nawet stary 6,5 diesel GM. Ale z jakiegoś dziwnego powodu, 6.6 Duramax został fabrycznie pozbawiony pompy podnośnikowej. Paliwo pokonuje tę samą drogę ze zbiornika, przez filtr i do pompy wtryskowej, z tą różnicą, że teraz CP3 jest odpowiedzialny za zasysanie paliwa ze zbiornika. Tak jest w każdym Duramaxie od LB7 z 2001 roku do LML z 2016 roku. Co ciekawe, ciężarówki 5.9 i 6.7 Cummins, które były wyposażone w prawie identyczny CP3 były wyposażone w pompę podnoszącą, a najnowszy L5P Duramax ma jedną, wszystko to sugeruje, że pompa podnosząca jest ważną częścią układu paliwowego w dieslu. Pozostaje jednak zagadka, dlaczego GM nie umieścił jej tam w pierwszej kolejności.
Możesz sobie pomyśleć: „Chwileczkę, LT… po drogach jeździ mnóstwo Duramaxów z przebiegiem ponad 200 000 mil i bez pompy podnośnikowej, a one nie mają żadnych problemów” i częściowo masz rację. Jeśli masz ciężarówkę z silnikiem fabrycznym i nie chcesz dodawać jej mocy, to z pewnością silnik może pracować dobrze bez pompy podnoszącej przez długi czas. Ale to, że może, nie oznacza, że powinien. Jeśli porównasz CP3 w Duramaxie z CP3 w Cumminsie, ten w Duramaxie musi wykonać o wiele więcej pracy. Zamiast stałego dopływu paliwa pod niskim ciśnieniem na wlocie pompy, jak w przypadku Dodge’a, GM CP3 musi wytworzyć wystarczające ssanie, aby pobrać paliwo ze zbiornika, a jednocześnie podnieść ciśnienie paliwa do maksymalnie 27 000 PSI. Jeśli to nie wystarczy, CP3 ma co najmniej 15 stóp linii między sobą a zbiornikiem paliwa, z dużą ilością skrętów i zakrętów, co daje możliwość tworzenia napowietrzenia w paliwie. Z biegiem czasu, w obecności podciśnienia, gumowe przewody mogą faktycznie zapaść się i spowodować ograniczenie, a jeśli dodać więcej koni mechanicznych, zwiększa obciążenie pompy wtryskowej jeszcze bardziej, a w pewnym momencie, CP3 po prostu nie może nadążyć więcej.
High Power Blues
Dobrze udokumentowanym problemem w każdym Duramaxie, czy ma CP3 czy 4, jest utrata ciśnienia w szynie podczas przyspieszania, gdy ciężarówka ma wyższą moc, a ja sam doświadczyłem tego wiele razy. Może się to zdarzyć podczas startu z lekkiego pod średniego gazu, płaskie stopy pedał chudy, aby przejść wozu siana zajmując cały pas ruchu, lub na trwałym biegu mocy ciągnąc przyczepę w górę stromego stopnia. Wszystko idzie jak po maśle, gdy nagle poczujesz, jakbyś zdjął nogę z pedału gazu do połowy. Tempo przyspieszania spada, a ty możesz mieć kontrolkę check engine pop na kod P0087, który oznacza, że silnik nie dostaje wystarczającej ilości paliwa pod wysokim ciśnieniem. Jeśli masz zestaw mierników, zauważysz, że ciśnienie w szynie nie jest tak wysokie, jak zwykle, a jeśli zbadać dalej przez datalogging pożądane vs rzeczywiste ciśnienie w szynie za pomocą narzędzia skanowania, takich jak EFI Live, można zauważyć dużą różnicę między nimi. W moim przypadku, ciężarówka prosiła o nieco ponad 26 000 PSI paliwa, ale zanim silnik osiągnął 3300 obr/min, rzeczywiste ciśnienie w szynie spadło do 13 000 PSI, co stanowiło POŁOWĘ tego, co nakazał ECM, poważnie ograniczając moc. Ten konkretny dziennik został zrobiony z przełącznikiem DSP w 3. trybie, który produkuje dodatkowe 90 KM w stosunku do stanu fabrycznego, a problem staje się znacznie częstszy na wyższych ustawieniach, ponieważ zapotrzebowanie na paliwo wzrasta wraz z gorętszymi trybami.
Jeśli doświadczasz utraty ciśnienia w szynie, istnieje kilka możliwych przyczyn. Po pierwsze, objawy te mogą wskazywać na zatkany filtr paliwa. Wielu początkujących właścicieli ciężarówek diesel myśleć, że trzeba zmienić filtr oleju napędowego w tym samym odstępie czasu, jak w przypadku silnika gazowego, ale w rzeczywistości, to musi być zmieniony znacznie wcześniej. Podczas gdy silnik gazowy może zrobić to 75k przed wymianą filtra, powinno być powszechną praktyką, aby zmienić filtr paliwa Duramax co 10.000 mil. Ponieważ filtr zatyka się brudem i zanieczyszczeniami, przepływ paliwa jest utrudniony, a pompa nie może wytworzyć wymaganego ciśnienia. Dlatego, aby rozwiązać problem, wystarczy wymienić stary filtr na nowy i sprawdzić, czy problem zniknie. W moim przypadku, to nie robi żadnej różnicy w niskim ciśnieniu kolejowym, więc musiałem szukać dalej.
Następny na liście kontrolnej jest dokładnie zbadać przewody paliwowe, które działają od zbiornika do silnika. Są one wykonane częściowo z aluminiowych twardych przewodów, a częściowo z nylonowego wzmocnionego węża gumowego. Istnieje kilka miejsc, gdzie wąż gumowy sprawia, że zakręt, szczególnie nad pokrywą zaworów po stronie kierowcy, inny w pobliżu skrzyni biegów pod ciężarówką, a kilka więcej w pobliżu zbiornika paliwa. Zwróć szczególną uwagę na wąż gumowy wokół zakrętów, ponieważ ssanie z pompy wtryskowej może spowodować, że wąż się zapada i odcina przepływ paliwa. Być może będziesz musiał usunąć plastikową, karbowaną osłonę z węża, ale jeśli jesteś dokładny, możesz być w stanie dostrzec zapadniętą sekcję. Jeśli tak, to nie jest wielka sprawa, aby zastąpić linię, ale w moim przypadku, wszystko było A.O.K., co oznaczało, że moje niskie ciśnienie kolej nadal będzie problemem.
Jeśli pamiętasz podstawową anatomię układu paliwowego, przypomnisz sobie, że w szynie znajduje się zawór nadmiarowy ciśnienia paliwa, a czasami może otworzyć się przedwcześnie i spowodować niskie ciśnienie w szynie. Jednym ze sposobów na wykrycie zaworu nadmiarowego jest odpalenie narzędzia skanującego, odtworzyć objaw i nagrać inny dziennik danych. Jeśli zauważysz gwałtowny, nagły spadek ciśnienia w szynie, a nie jego stopniowy spadek, oznacza to, że zawór otwiera się zbyt wcześnie i jest to łatwe do naprawienia. Zamiast wymieniać zawór na inny, po prostu wymień go na korek nadciśnieniowy z GRP, a już nigdy nie będziesz musiał się martwić, że zawór się otworzy. Sprawdzi się to w ciężarówkach wyścigowych, ale także w ciężarówkach, które całe życie spędzają na ulicy.
Dla mnie i wielu właścicieli Duramaxów żadna z tych poprawek nie rozwiązała problemu znikającego ciśnienia w szynie paliwowej, ale wiedziałem, że winna jest jedna rzecz (a raczej jej brak). Pamiętacie tę jedną część, którą GM pominął w swoim układzie paliwowym? Cóż, jak się okazuje, ta brakująca pompa powoduje kilka problemów, dlatego pompa podnośnikowa jest tak istotna.
Kilka rozwiązań
Instalując pompę elektryczną w pobliżu zbiornika i pompując około 10 psi paliwa do pompy wtryskowej, zdejmujesz dużo stresu z CP3 (lub 4) i pozwalasz mu skupić się na jego głównym zadaniu, jakim jest tworzenie wysokiego ciśnienia paliwa, a ta jedna prosta zmiana może mieć wiele pozytywnych skutków ubocznych. Jak zwykle, masz kilka możliwości wyboru, jak uzyskać pompę paliwa do mieszanki, a najprostszym i najbardziej opłacalne jest PPE Lift Pump. Instaluje się ją tuż za zbiornikiem, przykręca do szyny ramy, przechwytuje zapasowy przewód ssący i popycha paliwo w drodze do silnika. Głowica filtra zostaje zachowana i nie są wymagane żadne inne modyfikacje zbiornika ani reszty układu paliwowego. Wystarczy ją podłączyć, okablować, a układ paliwowy będzie teraz pracował z pełnym potencjałem bez spadku ciśnienia w szynie pod obciążeniem. Pompa przepływa 160 galonów paliwa na godzinę, która będzie nadążyć z najbardziej wymagających pompy wtryskowej i sytuacji jazdy wydajności. Jednym z eleganckich rozwiązań, które jest dostępne tylko dla ciężarówek LML z roczników 2011 i starszych (na razie), jest zespół pompy podnoszącej Fleece PowerFlo. Jest to zdecydowanie najłatwiejsza do zainstalowania i najcichsza pompa podnosząca, ponieważ pompy są umieszczone wewnątrz zbiornika paliwa, co izoluje hałas. Nie ma ZERO modyfikacji wymaganych do zbiornika, przewodów lub szyjki wlewu paliwa i będzie obsługiwać 800 koni mechanicznych. Plus, OE projekt wiadra pompy siedzieć w zapewnić strona ssąca będzie zawsze zanurzone, nawet jeśli zbiornik jest prawie pusty.
Jak naprawić dostaw paliwa jest dobry początek, proste samodzielne pompy podnośnika nie ma nic do zwiększenia filtracji, a olej napędowy kochamy jest dość paskudne rzeczy, które często zawierają brud, wodę i inne zanieczyszczenia, takie jak pęcherzyki powietrza. Stacjonarny filtr/oddzielacz wody w Duramaxie usunie cząsteczki o wielkości do około 10 mikronów, wykona dobrą robotę przy usuwaniu wody, ale nie zrobi nic dla powietrza, które zbiera się w systemie. Jeśli używasz pompy podnośnikowej i chcesz czystsze paliwo, można zamienić na większy i bardziej wydajny filtr paliwa Caterpillar 1R-0750, który usuwa cząstki tak małe, jak 2 mikrony. Do jego zamontowania potrzebny jest jedynie zestaw adaptera od Sinister Diesel, ale filtr Cat usuwa tylko jedno z trzech zanieczyszczeń w paliwie.
Instalując pompę FASS Titanium Signature Series rozwiążesz wszystkie problemy z układem paliwowym Duramaxa za jednym zamachem. Wysokowydajne filtry FASS będzie teraz usunąć cząstki brudu do 2 mikronów w rozmiarze, separator wody zabiera 99,96% wody z paliwa, a unikalna konstrukcja pompy również pozbyć się powietrza, które mogą być uwięzione, wysyłając nic, ale najczystsze paliwo do pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Ponadto, ze względu na sposób działania systemu powrotnego FASS, paliwo w zbiorniku jest stale przepuszczane przez filtry i jest czyszczone kilka razy, co pomaga systemowi paliwowemu przetrwać bardzo długo. Oczywiście, pompa będzie obsługiwać więcej koni mechanicznych niż w wersji standardowej, ale ulepszona filtracja i rafinacja paliwa doprowadzi do bardziej płynnego biegu jałowego, dłuższej żywotności wtryskiwaczy i pompy, a nawet poprawy emisji spalin. W zależności od potrzeb, można wybrać pompę, która płynie wszędzie od 95 galonów na godzinę (mniej niż 600 KM), aż do masywnego 290 galonów na godzinę, która będzie wspierać 1500 KM przez siebie. A najlepsze jest to, że nawet większe pompy są w stanie pracować w warunkach niskiego zapotrzebowania na paliwo, co oznacza, że Twoja ciężarówka o mocy 1500 KM może być nadal używana jako codzienny kierowca i siedzieć w ruchu drogowym przez cały dzień (jeśli chcesz, to jest).
Inne modernizacje
Możesz zainstalować pompę FASS z linii ssącej paliwa ze zbiornika, ale istnieje kilka innych modernizacji, które należy zainstalować w tym samym czasie, co sprawi, że bardziej zaokrąglone i lepiej działający układ paliwowy. Miska w zbiorniku paliwa spełnia dwie funkcje: pozwala na zastosowanie rury ssącej o większej średnicy w celu dostarczenia większej ilości paliwa do pompy podnośnikowej oraz zapewnia, że rura ssąca jest zawsze zanurzona w paliwie. Ponadto, ponieważ filtry w systemie FASS działają lepiej pod każdym względem, nie ma sensu utrzymywać fabrycznego filtra zamontowanego na silniku. Zestaw do usuwania filtra paliwa pozwoli Ci pozbyć się nieporęcznego i drogiego filtra fabrycznego, a także zapewni Ci miejsce do zamontowania jednostki wysyłającej manometru paliwa.
Instalacja
Jeśli mnie znasz, wiesz, że jestem zwolennikiem ludzi uczących się jak instalować części na własną rękę, a system FASS jest świetnym miejscem do rozpoczęcia, jeśli dopiero zaczynasz zajmować się wydajnością silników wysokoprężnych. Wszystko czego potrzebujesz to podstawowe narzędzia ręczne i wiertarka, a instalację możesz wykonać w jeden dzień. W moim Duramaxie 2008 LMM, zdecydowałem się zainstalować Titanium Signature Series 165, wraz z zestawem FASS Sump/Suction Tube Kit, który pozwolił mi na pobieranie paliwa z dołu zbiornika za pomocą przewodu o wysokim przepływie ½” bez prowadzenia gumowych węży wzdłuż dna zbiornika, co było ważne w obniżonej ciężarówce 2wd street. Kolejną zaletą złącza grodziowego było to, że zapewniało ono port do przeprowadzenia linii powrotu przepływu masy FASS do zbiornika bez konieczności nacinania szyjki wlewu paliwa. Zestaw FASS jest dostarczany z regulowanym wspornikiem do montażu pompy ze śruby łóżka, ale wybrałem wspornik Wehrli Custom Fab, który umieszcza pompę po wewnętrznej stronie ramy, z dala od wszelkich zanieczyszczeń lub wody z opon, i utrzymuje pompę ukryte dla stealth wygląd. Pierwszym krokiem do zainstalowania FASS było przykręcenie wspornika i zamontowanie pompy, a następnym krokiem było wywiercenie kilku otworów w zbiorniku, ale dla łatwiejszego dostępu, najpierw usunąłem łóżko ciężarówki.
Jak już jednostka wysyłająca poziom paliwa/koszyk został usunięty ze zbiornika, zaznaczyłem i wywierciłem otwór pilotażowy w dnie zbiornika i pozwoliłem paliwu spłynąć do czystego 5-galonowego wiadra. Upewnij się, że otwór nie znajduje się bezpośrednio pod jednostką wysyłającą. Następnie otwór powiększyliśmy do 2-3/4″ za pomocą otwornicy. Na koniec, używając miski jako przewodnika, wiercimy serię otworów 1/4″ na całym obwodzie, a niektóre śruby trzymają wszystko na miejscu. Na szczycie zbiornika wiercimy kolejny otwór i montujemy złączkę grodziową z nakrętką przytrzymującą ją od tyłu. Wewnątrz zbiornika, rura ssąca jest połączona pomiędzy miską a grodzią. Teraz nadszedł czas na poprowadzenie przewodów paliwowych 1/2″ pomiędzy zbiornikiem a pompą oraz od wyjścia pompy do przewodu ssącego, który teraz otrzymuje ciśnienie. Jeśli przewody przebiegają w pobliżu ostrych krawędzi, o które mogą się ocierać, dobrą praktyką jest zabezpieczenie ich wężem grzejnikowym 5/8″, który został przecięty wzdłuż i nasunięty na przewód paliwowy. Po zakończeniu instalacji i zabezpieczeniu przewodów, montujemy z powrotem stockową jednostkę wysyłającą, ponownie montujemy przewód powrotny i łóżko może wrócić na ciężarówkę. Ostatnim krokiem instalacji jest podłączenie dostarczonej wiązki przewodów do akumulatora i bloku bezpieczników, zamontowanie przekaźnika i poprowadzenie przewodów do pompy. Gdy wszystko jest już podłączone, napełnij pompę, sprawdź czy nie ma wycieków i ciesz się.
Totally Worth It
Po wykonaniu całej ciężkiej pracy, jaki jest rezultat? Dla mnie, kolejny zapis danych z EFI LIVE potwierdził dokładnie to, co sugerowała hamownia. Nawet przy przełączniku DSP ustawionym na cztery lub pięć, ciśnienie w szynie było dokładnie takie, jakie chciał komputer, przyspieszenie zostało przywrócone i oczywiście dało się odczuć wszystkie efekty uboczne w postaci bardziej płynnej i wydajnej pracy silnika, dzięki czemu klient był bardzo zadowolony. Zagadka, dlaczego GM nigdy nie zainstalował pompy podnoszącej, może nigdy nie zostać rozwiązana, ale przynajmniej uznali problem, wprowadzając ciężarówki L5P w 2017 roku. Teraz musimy tylko dowiedzieć się, kto zabił Jimmy’ego Hoffę…