Kanał

Możliwości transportowe zwierząt jucznych i wozów są ograniczone. Muł może przewieźć maksymalnie ósmą tonę ładunku podczas podróży mierzonej w dniach i tygodniach, choć znacznie więcej na krótszych dystansach i w okresach z odpowiednim odpoczynkiem. Poza tym, wozy potrzebują dróg. Transport nad wodą jest znacznie bardziej wydajny i opłacalny dla dużych ładunków.

Starożytne kanałyEdit

Najstarszymi znanymi kanałami były kanały irygacyjne, zbudowane w Mezopotamii ok. 4000 r. p.n.e., na terenie dzisiejszego Iraku i Iranu. Cywilizacja doliny Indusu, starożytne Indie, (około 2600 pne) miał wyrafinowane systemy nawadniania i przechowywania opracowane, w tym zbiorników zbudowanych w Girnar w 3000 pne. W Egipcie kanały sięgają co najmniej czasów Pepi I Meryre (panował w latach 2332-2283 p.n.e.), który nakazał budowę kanału omijającego kataraktę na Nilu w pobliżu Asuanu.

W starożytnych Chinach duże kanały do transportu rzecznego powstały już w okresie Wiosen i Jesieni (VIII-V w. p.n.e.), najdłuższy z tego okresu to Hong Gou (Kanał Dzikich Gęsi), który według starożytnego historyka Sima Qian połączył stare państwa Song, Zhang, Chen, Cai, Cao i Wei. System kanałów Caoyun był niezbędny dla cesarskiego opodatkowania, które było w dużej mierze oceniane w naturze i wiązało się z ogromnymi transportami ryżu i innych zbóż. Zdecydowanie najdłuższym kanałem był Wielki Kanał Chiński, który do dziś jest najdłuższym kanałem na świecie i najstarszym zachowanym. Ma on 1,794 kilometry (1,115 mil) długości i został zbudowany by przewieźć cesarza Yang Guang pomiędzy Zhuodu (Pekin) i Yuhang (Hangzhou). Projekt rozpoczął się w 605 roku i został ukończony w 609 roku, chociaż duża część prac łączyła starsze kanały, najstarszy odcinek kanału istniał od co najmniej 486 roku p.n.e. Nawet w najwęższych miejskich odcinkach jego szerokość rzadko jest mniejsza niż 30 metrów.

Greccy inżynierowie byli również jednymi z pierwszych, którzy używali śluz kanałowych, dzięki którym regulowali przepływ wody w starożytnym Kanale Sueskim już w III wieku p.n.e.

„Doświadczenie w przemieszczaniu ładunków masowych za pomocą wozów było niewielkie, podczas gdy koń juczny mógłby przewieźć tylko jedną ósmą tony. Na miękkiej drodze koń mógłby uciągnąć 5/8 tony. Ale jeśli ładunek był przewożony barką na drodze wodnej, ten sam koń mógł unieść nawet 30 ton.”
– historyk techniki Ronald W. Clark, odnosząc się do realiów transportowych sprzed rewolucji przemysłowej i epoki kanałów.

ŚredniowieczeEdit

W średniowieczu transport wodny był kilkakrotnie tańszy i szybszy niż transport lądowy. Transport lądowy za pomocą zwierząt był używany wokół obszarów osiadłych, ale nieulepszone drogi wymagały pociągów zwierząt jucznych, zazwyczaj mułów, aby przenieść jakikolwiek stopień masy, a podczas gdy muł mógł przenieść jedną ósmą tony, potrzebował również zaprzęgów do jego obsługi, a jeden człowiek mógł obsługiwać tylko pięć mułów, co oznacza, że transport lądowy był również drogi, ponieważ mężczyźni oczekują rekompensaty w postaci wynagrodzenia, pokoju i wyżywienia. Wynikało to z faktu, że drogi dalekobieżne były nieutwardzone, częściej niż nie za wąskie dla wozów, a tym bardziej dla furmanek, i w złym stanie, wijąc się przez lasy, bagna lub błotniste trzęsawiska, tak często jak nieulepszone, ale suche podłoże. W tamtej epoce, podobnie jak dzisiaj, większe ładunki, zwłaszcza towary masowe i surowce, można było przewozić statkami znacznie bardziej ekonomicznie niż drogą lądową; w czasach przed kolejowych rewolucji przemysłowej transport wodny był złotym standardem szybkiego przemieszczania się. Pierwszym sztucznym kanałem w Europie Zachodniej była Fossa Carolina, zbudowana pod koniec VIII wieku pod osobistym nadzorem Karola Wielkiego.

W Wielkiej Brytanii uważa się, że Kanał Glastonbury jest pierwszym kanałem powstałym po okresie rzymskim i został zbudowany w połowie X wieku, aby połączyć rzekę Brue w Northover z opactwem Glastonbury, na odcinku około 1,75 kilometra (1 900 yd). Uważa się, że jej pierwotnym przeznaczeniem był transport kamienia budowlanego dla opactwa, ale później wykorzystywano ją do dostarczania produktów, w tym zboża, wina i ryb, z położonych na uboczu posiadłości opactwa. Pozostawała w użyciu co najmniej do XIV wieku, ale być może nawet do połowy XVI wieku. rwalsze i bardziej znaczące gospodarczo były kanały, takie jak Naviglio Grande, zbudowany w latach 1127-1257 w celu połączenia Mediolanu z rzeką Ticino. Naviglio Grande jest najważniejszym z lombardzkich „navigli” i najstarszym działającym kanałem w Europie.
Później kanały budowano w Holandii i Flandrii, aby osuszyć poldery i wspomóc transport towarów i ludzi.

Budowa kanałów odżyła w tym wieku z powodu ekspansji handlowej z XII wieku. Żegluga rzeczna ulegała stopniowej poprawie dzięki zastosowaniu śluz pojedynczych lub błyskawicznych. Przejazd łodzi przez nie zużywał duże ilości wody, co prowadziło do konfliktów z właścicielami młynów wodnych. Aby temu zaradzić, w X wieku w Chinach pojawiła się śluza komorowa, a w Europie w 1373 roku w Vreeswijk w Holandii. Kolejnym ważnym wynalazkiem była brama mitrowa, która, jak się przypuszcza, została wprowadzona we Włoszech przez Bertola da Novate w XVI wieku. Umożliwiło to szersze bramy, a także usunęło ograniczenie wysokości zamków gilotynowych.

Aby wyrwać się z ograniczeń spowodowanych przez doliny rzeczne, opracowano pierwsze kanały szczytowe wraz z Wielkim Kanałem Chińskim w latach 581-617 n.e., podczas gdy w Europie pierwszym, również wykorzystującym pojedyncze zamki, był kanał Stecknitz w Niemczech w 1398 roku.

AfrykaEdit

W imperium Songhaju w Afryce Zachodniej, kilka kanałów zostało zbudowanych przez Sunni Ali i Askia Muhammad między Kabarą a Timbuktu w 15 wieku. Były one używane głównie do nawadniania i transportu. Sunni Ali próbował również zbudować kanał z rzeki Niger do Walaty, aby ułatwić podbój miasta, ale jego postęp został zatrzymany, gdy poszedł na wojnę z królestwami Mossi.

Wczesny okres nowożytnyEdit

Około 1500-1800 r. pierwszym kanałem szczytowym w Europie, w którym zastosowano śluzy funtowe, był kanał Briare łączący Loarę i Sekwanę (1642), a następnie bardziej ambitny Canal du Midi (1683) łączący Atlantyk z Morzem Śródziemnym. Obejmował on 8 śluz w Béziers, tunel o długości 157 metrów (515 stóp) i trzy główne akwedukty.

Budowa kanałów postępowała stale w Niemczech w XVII i XVIII wieku, kiedy to trzy wielkie rzeki, Łaba, Odra i Wezera, zostały połączone kanałami. W postrzymskiej Brytanii pierwszym zbudowanym w okresie nowożytnym kanałem wydaje się być kanał Exeter, który został zbadany w 1563 r., a otwarty w 1566 r.

Najstarszym kanałem w Ameryce Północnej, technicznie rzecz biorąc, jest Mother Brook pomiędzy Bostonem, Massachusetts, dzielnicami Dedham i Hyde Park, łączący wyższe wody rzeki Charles i ujście rzeki Neponset z morzem. Został zbudowany w 1639 roku, aby zapewnić energię wodną dla młynów.

W Rosji, Wołżańsko-Bałtycka Droga Wodna, ogólnokrajowy system kanałów łączący Morze Bałtyckie i Morze Kaspijskie poprzez rzeki Newę i Wołgę, został otwarty w 1718 roku.

Rewolucja przemysłowaEdit

• Zobacz także: Historia brytyjskiego systemu kanałowego
• Zobacz także: Historia turnpikes i kanałów w Stanach Zjednoczonych

Nowoczesny system kanałów był głównie produktem XVIII wieku i początku XIX wieku. Powstał, ponieważ rewolucja przemysłowa (która rozpoczęła się w Wielkiej Brytanii w połowie XVIII wieku) wymagała ekonomicznego i niezawodnego sposobu transportu dóbr i towarów w dużych ilościach.

Do początku XVIII wieku żegluga rzeczna, taka jak Aire i Calder Navigation, stawała się dość wyrafinowana, z funtowymi śluzami i coraz dłuższymi „cięciami” (niektóre z pośrednimi śluzami), aby uniknąć okrężnych lub trudnych odcinków rzeki. Ostatecznie, doświadczenie w budowaniu długich wielopoziomowych przekopów z własnymi śluzami dało początek idei budowy „czystego” kanału, drogi wodnej zaprojektowanej na podstawie tego, gdzie towary muszą płynąć, a nie gdzie znajduje się rzeka.

Twierdzenie o pierwszym czystym kanale w Wielkiej Brytanii jest przedmiotem debaty pomiędzy zwolennikami „Sankey” i „Bridgewater”. Pierwszym prawdziwym kanałem w dzisiejszej Wielkiej Brytanii był Newry Canal w Irlandii Północnej zbudowany przez Thomasa Steersa w 1741 roku.

The Sankey Brook Navigation, który połączył St Helens z rzeką Mersey, jest często uważany za pierwszy współczesny „czysto sztuczny” kanał, ponieważ choć pierwotnie był to plan uczynienia Sankey Brook żeglownym, zawierał całkowicie nowy sztuczny kanał, który był efektywnie kanałem wzdłuż doliny Sankey Brook. Jednakże zwolennicy „Bridgewater” wskazują, że ostatnie ćwierć mili żeglugi jest rzeczywiście skanalizowanym odcinkiem potoku, i że to właśnie kanał Bridgewater (w mniej oczywisty sposób związany z istniejącą rzeką) zawładnął popularną wyobraźnią i zainspirował dalsze kanały.

W połowie XVIII wieku trzeci książę Bridgewater, który był właścicielem kilku kopalni węgla w północnej Anglii, chciał mieć niezawodny sposób transportu węgla do szybko uprzemysławiającego się miasta Manchester. W tym celu zlecił inżynierowi Jamesowi Brindley’owi budowę kanału. Projekt Brindleya obejmował akwedukt przeprowadzający kanał przez rzekę Irwell. Był to cud inżynierii, który natychmiast przyciągnął turystów. Budowa tego kanału została sfinansowana w całości przez księcia i nazwano go Bridgewater Canal. Otwarto go w 1761 roku i był to pierwszy duży brytyjski kanał.

Nowe kanały okazały się bardzo udane. Łodzie na kanale były ciągnięte przez konie, a wzdłuż kanału biegła ścieżka dla koni. Ten konny system okazał się bardzo ekonomiczny i stał się standardem w całej brytyjskiej sieci kanałów. Komercyjne łodzie kanałowe ciągnięte przez konie można było spotkać na brytyjskich kanałach aż do lat 50. XX wieku, choć do tego czasu standardem stały się łodzie z napędem dieslowskim, często holujące drugą, nienapędzaną łódź.

Łodzie kanałowe mogły przewozić trzydzieści ton na raz, ciągnięte tylko przez jednego konia – ponad dziesięć razy więcej ładunku na jednego konia, niż było to możliwe w przypadku wozu. Ze względu na ten ogromny wzrost podaży, kanał Bridgewater obniżył cenę węgla w Manchesterze o prawie dwie trzecie w ciągu zaledwie roku od otwarcia. Bridgewater był również ogromnym sukcesem finansowym – w ciągu zaledwie kilku lat zarobił tyle, ile wydano na jego budowę.

Sukces ten udowodnił opłacalność transportu kanałowego i wkrótce przemysłowcy w wielu innych częściach kraju zapragnęli budowy kanałów. Po kanale Bridgewater, wczesne kanały były budowane przez grupy osób prywatnych zainteresowanych poprawą komunikacji. W Staffordshire słynny garncarz Josiah Wedgwood dostrzegł możliwość przywiezienia nieporęcznych ładunków gliny do drzwi swojej fabryki i przetransportowania kruchych, gotowych wyrobów na rynek w Manchesterze, Birmingham lub dalej, drogą wodną, minimalizując tym samym ryzyko stłuczenia. W ciągu zaledwie kilku lat od otwarcia Bridgewater powstała zalążkowa krajowa sieć kanałów, wraz z budową kanałów takich jak Kanał Oksfordzki i Kanał Trent & Kanał Mersey.

Nowy system kanałów był zarówno przyczyną, jak i skutkiem szybkiego uprzemysłowienia Midlands i północy. Okres między latami siedemdziesiątymi a trzydziestymi XIX wieku jest często określany mianem „złotego wieku” brytyjskich kanałów.

W przypadku każdego kanału konieczna była ustawa parlamentu zezwalająca na budowę, a ponieważ ludzie dostrzegali wysokie dochody uzyskiwane z opłat za korzystanie z kanałów, propozycje budowy kanałów zaczęli zgłaszać inwestorzy zainteresowani zyskami z dywidend, co najmniej w takim samym stopniu, jak ludzie, których firmy zyskałyby na tańszym transporcie surowców i wyrobów gotowych.

W dalszej części tego okresu często dochodziło do jawnej spekulacji, kiedy to ludzie próbowali kupować akcje nowo powstałych spółek tylko po to, by sprzedać je z natychmiastowym zyskiem, bez względu na to, czy kanał był kiedykolwiek opłacalny, czy nawet został zbudowany. W tym okresie „manii kanałowej” zainwestowano ogromne sumy w budowę kanałów i choć wiele projektów spełzło na niczym, system kanałów szybko rozrósł się do prawie 4000 mil (ponad 6400 kilometrów) długości.

Powstało wiele konkurencyjnych spółek kanałowych, a konkurencja szalała. Być może najlepszym przykładem był Worcester Bar w Birmingham, punkt, w którym kanał Worcester i Birmingham oraz główna linia Birmingham Canal Navigations dzieliło zaledwie siedem stóp. Przez wiele lat spór o opłaty za przejazd oznaczał, że towary podróżujące przez Birmingham musiały być przenoszone z łodzi na jednym kanale na łodzie na drugim.

Przedsiębiorstwa kanałowe były początkowo czarterowane przez poszczególne stany w Stanach Zjednoczonych. Te wczesne kanały były budowane, posiadane i obsługiwane przez prywatne spółki akcyjne. Cztery z nich zostały ukończone w momencie wybuchu wojny 1812 roku; były to South Hadley Canal (otwarty w 1795 roku) w Massachusetts, Santee Canal (otwarty w 1800 roku) w Południowej Karolinie, Middlesex Canal (otwarty w 1802 roku) również w Massachusetts i Dismal Swamp Canal (otwarty w 1805 roku) w Wirginii. Kanał Erie (otwarty w 1825 roku) został założony i był własnością stanu Nowy Jork, a finansowany był z obligacji zakupionych przez prywatnych inwestorów. Kanał Erie biegnie około 363 mil (584 km) od Albany, Nowy Jork, na rzece Hudson do Buffalo, Nowy Jork, nad jeziorem Erie. Rzeka Hudson łączy Albany z atlantyckim portem w Nowym Jorku, a Kanał Erie uzupełnia żeglowną trasę wodną od Oceanu Atlantyckiego do Wielkich Jezior. Kanał zawiera 36 śluz i obejmuje całkowitą różnicę wysokości wynoszącą około 565 stóp (169 m). Kanał Erie, dzięki łatwym połączeniom z większością środkowego zachodu USA i Nowym Jorkiem, szybko spłacił cały zainwestowany kapitał (7 milionów dolarów) i zaczął przynosić zyski. Obniżając koszty transportu o połowę lub więcej, kanał stał się dużym centrum zysku dla Albany i Nowego Jorku, ponieważ umożliwiał tani transport wielu produktów rolnych uprawianych na środkowym zachodzie Stanów Zjednoczonych do reszty świata. Z Nowego Jorku te produkty rolne mogły być łatwo wysyłane do innych stanów USA lub za ocean. Kanał Erie znacznie przyspieszył proces zasiedlania środkowego zachodu Stanów Zjednoczonych, ponieważ zapewnił im rynek zbytu na produkty rolne. Zyski wygenerowane przez projekt Kanału Erie zapoczątkowały boom na budowę kanałów w Stanach Zjednoczonych, który trwał do około 1850 roku, kiedy to kolej zaczęła poważnie konkurować ceną i wygodą. Kanał Blackstone (ukończony w 1828 r.) w Massachusetts i Rhode Island odegrał podobną rolę we wczesnej rewolucji przemysłowej w latach 1828-1848. Dolina Blackstone była głównym czynnikiem amerykańskiej rewolucji przemysłowej, gdzie Samuel Slater zbudował swój pierwszy młyn tekstylny.

Kanały energetyczneEdit

• Zobacz także: Kanał energetyczny

Kanał energetyczny odnosi się do kanału wykorzystywanego do produkcji energii hydraulicznej, a nie do transportu. Obecnie kanały energetyczne są budowane prawie wyłącznie jako części elektrowni wodnych. W niektórych częściach Stanów Zjednoczonych, szczególnie na północnym wschodzie, było wystarczająco dużo szybko płynących rzek, aby energia wodna była podstawowym środkiem zasilania fabryk (zazwyczaj zakładów włókienniczych) aż do czasów po amerykańskiej wojnie secesyjnej. Na przykład Lowell w stanie Massachusetts, uważane za „kolebkę amerykańskiej rewolucji przemysłowej”, posiada 6 mil (9,7 km) kanałów, budowanych od około 1790 do 1850 roku, które zapewniały energię wodną i środki transportu dla miasta. Moc systemu szacuje się na 10,000 koni mechanicznych. Inne miasta z rozbudowanymi systemami kanałów energetycznych to Lawrence, Massachusetts, Holyoke, Massachusetts, Manchester, New Hampshire i Augusta, Georgia. Najbardziej godny uwagi kanał energetyczny został zbudowany w 1862 r. dla Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company.

XIX wiekEdit

Konkurencja, ze strony kolei od lat 30. XIX wieku i dróg w XX wieku, sprawiła, że mniejsze kanały stały się przestarzałe dla większości transportu komercyjnego, a wiele brytyjskich kanałów popadło w ruinę. Jedynie Manchester Ship Canal i Aire and Calder Canal wyłamały się z tego trendu. Jednak w innych krajach kanały rozrastały się w miarę doskonalenia technik budowlanych. W XIX wieku w Stanach Zjednoczonych długość kanałów wzrosła ze 100 mil (161 km) do ponad 4000, a złożona sieć umożliwiła żeglugę po Wielkich Jeziorach, w połączeniu z Kanadą, choć niektóre kanały zostały później osuszone i wykorzystane jako drogi kolejowe.

W Stanach Zjednoczonych żeglowne kanały dotarły do odizolowanych obszarów i umożliwiły im kontakt ze światem zewnętrznym. W 1825 roku Kanał Erie, o długości 363 mil (584 km) z 36 śluzami, otworzył połączenie z zaludnionym północnym wschodem do Wielkich Jezior. W regiony obsługiwane przez takie kanały napływali osadnicy, ponieważ mieli dostęp do rynków zbytu. Kanał Erie (jak również inne kanały) odegrał kluczową rolę w zmniejszeniu różnic w cenach towarów pomiędzy różnymi rynkami w całej Ameryce. Kanały spowodowały konwergencję cen pomiędzy różnymi regionami, ponieważ obniżyły koszty transportu, co pozwoliło Amerykanom na wysyłanie i kupowanie towarów z dalszych odległości znacznie taniej. Ohio zbudowało wiele mil kanałów, Indiana miała działające kanały przez kilka dekad, a kanał Illinois i Michigan połączył Wielkie Jeziora z systemem rzeki Missisipi, dopóki nie został zastąpiony przez kanałową drogę wodną.

Trzy główne kanały o bardzo różnych celach zostały zbudowane na terenie dzisiejszej Kanady. Pierwszy kanał Welland, otwarty w 1829 r. między jeziorem Ontario i jeziorem Erie, omijający wodospad Niagara, oraz kanał Lachine (1825), który pozwolił statkom ominąć prawie nieprzejezdne bystrza na rzece Świętego Wawrzyńca w Montrealu, zostały zbudowane dla handlu. Kanał Rideau, ukończony w 1832 roku, łączy Ottawę na rzece Ottawa z Kingston, Ontario na jeziorze Ontario. Kanał Rideau został zbudowany w wyniku wojny 1812 roku, aby zapewnić transport wojskowy pomiędzy brytyjskimi koloniami Górnej i Dolnej Kanady jako alternatywa dla części rzeki Świętego Wawrzyńca, która była podatna na blokadę przez Stany Zjednoczone.

We Francji stałe łączenie wszystkich systemów rzecznych – Renu, Rodanu, Saony i Sekwany – oraz Morza Północnego zostało pobudzone w 1879 r. przez ustanowienie skrajni Freycinet, która określała minimalną wielkość śluz. Ruch na kanałach podwoił się w pierwszych dekadach XX wieku.

W tym okresie ukończono wiele znaczących kanałów morskich, począwszy od Kanału Sueskiego (1869) – który przenosi tonaż wielokrotnie większy niż większość innych kanałów – i Kanału Kilońskiego (1897), choć Kanał Panamski został otwarty dopiero w 1914 roku.

W XIX wieku w Japonii zbudowano wiele kanałów, w tym kanał Biwako i kanał Tone. Kanały te zostały częściowo zbudowane z pomocą inżynierów z Holandii i innych krajów.

Poważnym problemem było to, jak połączyć Atlantyk i Pacyfik za pomocą kanału przez wąską Amerykę Środkową. (Kolej Panamska została otwarta w 1855 r.) Pierwotna propozycja zakładała budowę kanału na poziomie morza przez dzisiejszą Nikaraguę, wykorzystując stosunkowo duże Jezioro Nikaraguańskie. Kanał ten nigdy nie został zbudowany, częściowo z powodu niestabilności politycznej, która odstraszyła potencjalnych inwestorów. Pozostaje on aktywnym projektem (geografia nie uległa zmianie), a w latach 2010-tych rozwijało się zaangażowanie Chin.

Drugim wyborem dla kanału środkowoamerykańskiego był kanał panamski. Firma De Lessups, która zarządzała Kanałem Sueskim, po raz pierwszy podjęła próbę budowy Kanału Panamskiego w latach 80. XIX wieku. Trudności terenu i napotkana pogoda (deszcze) spowodowały, że firma zbankrutowała. Wysoka śmiertelność robotników spowodowana chorobami również zniechęciła do dalszych inwestycji w projekt. Opuszczony sprzęt do kopania DeLessup’a stoi, odizolowany od reszty maszyn, dziś stanowiąc atrakcję turystyczną.

Dwadzieścia lat później, ekspansjonistyczne Stany Zjednoczone, które właśnie zdobyły kolonie po pokonaniu Hiszpanii w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej w 1898 roku, i których marynarka wojenna zyskała na znaczeniu, postanowiły reaktywować projekt. Stany Zjednoczone i Kolumbia nie doszły do porozumienia w sprawie warunków traktatu o kanale (patrz Traktat Hay-Herrán). Panama, która nie miała (i nadal nie ma) połączenia lądowego z pozostałą częścią Kolumbii, myślała już o niepodległości. W 1903 roku Stany Zjednoczone, przy wsparciu Panamczyków, którzy oczekiwali, że kanał zapewni znaczne zarobki, dochody i rynki zbytu dla lokalnych towarów i usług, przekształciły kraj, odebrały Kolumbii prowincję Panama i utworzyły marionetkową republikę (Panamę). Jej waluta, Balboa – nazwa, która sugeruje, że kraj rozpoczął działalność jako sposób na przedostanie się z jednej półkuli na drugą – była repliką dolara amerykańskiego. Dolar amerykański był i pozostaje prawnym środkiem płatniczym (używanym jako waluta). Amerykańska strefa wojskowa, Canal Zone, szeroka na 10 mil (16 km), ze stacjonującymi tam wojskami amerykańskimi (bazy, 2 stacje telewizyjne, kanały 8 i 10, Pxs, liceum w stylu amerykańskim), podzieliła Panamę na pół. Kanał – wielki projekt inżynieryjny – został zbudowany. Stany Zjednoczone nie uważały, że warunki są wystarczająco stabilne, aby wycofać się aż do 1979 roku. Wycofanie się z frontu panamskiego przyczyniło się do porażki prezydenta Jimmy’ego Cartera w 1980 roku.

Współczesne zastosowaniaEdit

Wielkoskalowe kanały okrętowe, takie jak Kanał Panamski i Kanał Sueski, nadal funkcjonują na potrzeby transportu towarów, podobnie jak europejskie kanały barkowe. W związku z globalizacją ich znaczenie wzrasta, czego efektem są projekty rozbudowy, takie jak projekt rozbudowy Kanału Panamskiego. Rozbudowany kanał rozpoczął komercyjną działalność 26 czerwca 2016 roku. Nowy zestaw śluz umożliwia tranzyt większych statków typu Post-Panamax i New Panamax.

Wąskie wczesne kanały przemysłowe przestały jednak przenosić znaczące ilości handlu i wiele z nich zostało porzuconych dla żeglugi, ale nadal mogą być wykorzystywane jako system transportu nieoczyszczonej wody. W niektórych przypadkach wzdłuż trasy kanałów zbudowano linie kolejowe, czego przykładem jest Croydon Canal.

Ruch, który rozpoczął się w Wielkiej Brytanii i Francji, aby wykorzystać wczesne kanały przemysłowe dla łodzi rekreacyjnych, takich jak barki hotelowe, pobudził rehabilitację odcinków historycznych kanałów. W niektórych przypadkach, opuszczone kanały, takie jak Kennet i Avon Canal, zostały odrestaurowane i są teraz wykorzystywane przez żeglarzy. W Wielkiej Brytanii w ostatnich latach popularne stało się również budownictwo mieszkaniowe nad kanałami.

Kanał Sekwana-Nord Europa jest rozwijany jako główna droga wodna, łącząca Francję z Belgią, Niemcami i Holandią.

Kanały znalazły inne zastosowanie w XXI wieku, jako służebności do instalacji światłowodowych sieci telekomunikacyjnych, co pozwala uniknąć zakopywania ich w jezdniach, a jednocześnie ułatwia dostęp i zmniejsza ryzyko uszkodzenia przez sprzęt do kopania.

Kanały są nadal wykorzystywane do dostarczania wody dla rolnictwa. Rozległy system kanałów istnieje w Imperial Valley na pustyni w południowej Kalifornii, zapewniając nawadnianie rolnictwa na tym obszarze.