Była to droga powrotna w 1912 roku, kiedy Charles Kettering opracował pierwszy elektryczny samorozrusznik. Ten nowy, wymyślny rozrusznik silnika ułatwił mężczyznom i kobietom uruchomienie ich powozu bez koni, a także oznaczał koniec ręcznego rozkręcania silnika, aby uruchomić samochód.
Otwory na śruby będą równoległe do wału korbowego, jeśli Twój samochód ma 153-zębowe koło zamachowe/płytę montażową, a otwory na śruby będą przesunięte dla 168-zębowego koła zamachowego/płyty montażowej.
Jeśli chodzi o rozruszniki w klasycznych Chevroletach musclecars z lat 60-tych i 70-tych, rozrusznik to rozrusznik, prawda? Nie do końca. Podczas gdy większość rozruszników będzie wyglądać tak samo, istnieją drobne różnice, które wymagają zauważenia. Na początek (bez zamierzonego kalamburu), spójrzmy na stożki nosowe. O ile nie bierzesz pod uwagę wczesnych rozruszników, które używały trzech śrub i były przymocowane do obudowy dzwonu, były w zasadzie dwa stożki nosowe, o których musisz wiedzieć.
Większość bloków jest wstępnie nawiercona do użytku z jednym lub drugim rozrusznikiem, co może prowadzić do zamieszania.
Jeśli twój samochód jest wyposażony w 12 3/4-calowe koło zamachowe ze 153 zębami, stożek nosowy będzie miał dwa otwory na śruby mocujące naprzeciwko siebie. Otwory te będą równoległe do wału korbowego. Jeśli w Twoim samochodzie zastosowano koło zamachowe 14-calowe (168 zębów), otwory na śruby mocujące będą przesunięte (ukośne). To dopasowanie jest prawdziwe zarówno dla samochodów wyposażonych w manualną jak i automatyczną skrzynię biegów, ale najczęściej samochody wyposażone w manualną skrzynię biegów używały żeliwnego noska z fabryki.
Podobnie jak śruby rozrusznika OE, te śruby rozrusznika ARP mają określoną średnicę trzpienia i radełkowanie, które pomagają pozycjonować rozrusznik i zapobiegają jego przesuwaniu się, gdy stosowany jest moment obrotowy.
Nie tylko istnieją różnice w stożkach nosowych, ale wszystko nie jest równe, gdy patrzy się na sam rozrusznik. Chevrolet opracował dwa rozruszniki do różnych zastosowań. Jeden z nich był rozrusznikiem „standardowym”, a drugi rozrusznikiem „o wysokim momencie obrotowym”. Podczas gdy rozruszniki wyglądają w zasadzie tak samo, istnieją pewne cechy zewnętrzne, które pozwalają odróżnić je od siebie.
Niniejszy obrazek pokazuje różnicę w obudowie pomiędzy rozrusznikiem o standardowym momencie obrotowym (po lewej) a rozrusznikiem o wysokim momencie obrotowym (po prawej). Rozrusznik o wysokim momencie obrotowym wykorzystuje inną obudowę.
Jeśli chodzi o połączenie cewki z właściwym silnikiem rozrusznika, mimo że wszystkie cewki są tej samej długości, w jednostkach o wysokim momencie obrotowym zastosowano miedzianą przekładkę i dłuższą śrubę do wykonania połączenia. Wynika to z faktu, że rozrusznik o wysokim momencie obrotowym wykorzystywał inną obudowę, cewki polowe i zupełnie inną twornicę. Ta różnica jest również zauważalna w obudowie.
Standardowy rozrusznik momentu obrotowego (po lewej) posiada cewkę przykręconą bezpośrednio do metalowej taśmy, która prowadzi wewnątrz rozrusznika. Rozrusznik o wysokim momencie obrotowym (po prawej) posiada element dystansowy łączący cewkę z metalowym paskiem wchodzącym do silnika.
Przy stosowaniu rozrusznika montowanego na bloku, mądrze jest używać specjalnych, radełkowanych śrub rozrusznika, aby prawidłowo ustawić rozrusznik. Używanie nieprawidłowych śrub rozrusznika jest główną przyczyną głośnych rozruszników. Procedura instalacji śrub jest również ważna. Najpierw luźno dokręć pierwszą śrubę tak, aby rozrusznik był podparty, następnie zainstaluj i dokręć drugą śrubę. Na koniec wróć i całkowicie dokręć pierwszą śrubę.
Nie możemy mówić o montażu rozrusznika i nie wspomnieć o podkładkach. Czasami trzeba będzie użyć podkładki, aby uzyskać odpowiedni prześwit między przekładnią napędową rozrusznika a kołem zamachowym/kołem pasowym. Zasadą jest, że powinien być .030 cala luzu pomiędzy kołami zębatymi, gdy rozrusznik jest włączony. W razie potrzeby, spinacz do papieru może być doskonałym miernikiem tej regulacji. Po prostu wsuń spinacz pomiędzy dwa koła zębate po ręcznym włączeniu rozrusznika. Jeśli twój rozrusznik wydaje odgłosy podczas uruchamiania silnika, jest kilka rzeczy, które można zrobić, aby rozwiązać ten problem.
- Jeśli rozrusznik przeskakuje podczas obracania silnika, twój rozrusznik może być zbyt daleko od flexplate/koła zamachowego. Możesz mieć niewłaściwy stożek nosowy rozrusznika, lub jeśli używasz podkładek, usuń ich tyle, ile potrzeba, aby uzyskać właściwy prześwit.
- Jeśli rozrusznik wydaje wysoki dźwięk, gdy silnik się obraca, wymagany jest większy prześwit. Dodaj podkładki.
- Jeżeli rozrusznik warczy, a silnik nie obraca się łatwo, szczelina pomiędzy przekładnią napędową rozrusznika a przekładnią pierścieniową może być zbyt ciasna. W takim przypadku należy podłożyć podkładkę pod rozrusznik.
Zawsze używaj fabrycznego wspornika do podparcia rozrusznika. W przeciwnym razie nie chodzi o to, czy twój stożek pęknie, ale kiedy.
Informacje te dotyczą rozruszników GM stosowanych w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach i nie mają zastosowania do późniejszych modeli pojazdów, które otrzymały małą redukcję przekładni, rynek wtórny lub rozruszniki mini.