Dal numero di agosto 2004 di Car and Driver.
Il DNA miscelato di Daimler-Benz e Chrysler Corporation ha prodotto la sua prima prole nel 2003, e i parrucchieri hanno gioito. La Crossfire è proprio il tipo di florido prêt-à-porter che piace a chi si occupa di look-good. Per essere sicuri, la Crossfire ha un bell’aspetto.
Il nome dell’auto è anche un gioco di parole involontario su DaimlerChrysler; nei giorni successivi alla fusione del 1998, i dirigenti sono stati regolarmente falciati dal fuoco incrociato tra Stoccarda e Detroit. L’ultima uscita forzata è stato il COO di Chrysler Group Wolfgang Bernhard, licenziato a maggio per essere stato troppo esplicito sui problemi della Mercedes e per aver resistito a un piano di salvataggio di Mitsubishi per 7 miliardi di dollari.
Forse ha pensato che il denaro dovesse essere usato per indurre più persone a comprare Crossfire. Dal 1° maggio, secondo la rivista specializzata Automotive News, c’erano abbastanza coupé con la coda a siluro in magazzino che la fabbrica Karmann di Osnabrück, in Germania, poteva andare in pausa pranzo per cinque mesi prima che i concessionari Chrysler ne fossero a corto. L’azienda crede che il lassativo magico possa essere tirare il prezzo base sotto i 30.000 dollari per il 2005, tirando fuori alcune caratteristiche standard come i sedili riscaldati.
Nel frattempo, il Crossfire vestito da dandy, che condivide sia lo scheletro che i muscoli con la prima generazione di roadster Mercedes-Benz SLK, è il primo prodotto Chrysler a raggiungere l’etichetta SRT che migliora le prestazioni, finora concessa solo a Dodges.
Alte: Looks sweet on the street, supercharger dispensa i reclami di potenza del passato, le nuove gambe amano il lavoro in pista.
Il “street and racing technology” shtick-aggiungendo più cavalli, gomme più grandi e grande atteggiamento-è già stato fatto per alcune Dodge, in particolare, il Ram SRT-10 e Neon-based SRT-4 (tutti i Viper portano un distintivo SRT-10). Gli acquirenti che preferiscono un quarto di miglio veloce servito con essenza di fumo di pneumatico hanno approvato il pick-up 500-capo e 230-capo compatta (infatti, vari kit Mopar bolt-on urterà i cavalli della SRT-4 tutta la strada a 300). Questi primi veicoli hanno dato al moniker SRT la reputazione di consegnare il vero affare. L’anticipazione corre alta per le versioni SRT della berlina di Chrysler 300C e del vagone di Dodge Magnum, ora soltanto mesi via, siamo avvisati.
Mentre aspettiamo, il Crossfire SRT-6 sfolgorerà nelle concessionarie questo giugno come sia il coupé automatico $45.695 descritto qui che un convertibile automatico $49.995. Criminalmente, nessun manuale è offerto nel SRT-6.
Abbiamo scritto che la base Crossfire ha gli sguardi eye-snaring e trattamento piacevole ma un motore almeno 50 cavalli a corto del punto di ebollizione. Le modifiche SRT sono sostanziali, così come l’aumento di prezzo. Da base Crossfire coupé a SRT-6 coupé, i $11.200 supplementari comprano in primo luogo un compressore intercooled che strappa altri 115 cavalli dal 3.2 litri, 18-valve V-6. Soffiato, il V-6 fa 330 cavalli e 310 libbre-piedi di coppia, un aumento twistability di 81 libbre-piedi. E ci sono solo 109 libbre in più di peso a vuoto (3220 in tutto) per il coupé da trasportare.
Shorn del suo sombrero di plastica decorativo, questo motore di Mercedes sembrerebbe più familiare. Esce dalla bottega artigianale AMG di Affalterbach, in Germania, e precedentemente ha trovato lavoro nella SLK32 AMG e nella C32 AMG. Entrambi quei modelli da allora sono andati a V-8s, e Mercedes ha sviluppato un nuovo 268-hp, twin-cam, quattro-valvole naturalmente aspirato V-6 per il suo 2005 SLK350 ( C/D, giugno 2004). Così il Crossfire SRT-6 è l’ultimo cliente di un bellissimo hand-me-down.
C’è stato anche un considerevole pompaggio della sospensione della Crossfire. I tassi di molla sono stati irrigiditi quasi il 50 per cento nella parte anteriore e il 42 per cento nella parte posteriore, e i tassi di rimbalzo e di jounce negli ammortizzatori sono stati rassodati per abbinare. I rotori dei freni anteriori crescono 1,2 pollici a 13,0, e i dischi posteriori vanno ventilati e ottengono un altro 0,9 pollici di diametro.
C’è più zoot nello stile ’40s-streamline del Crossfire con ruote speciali-to-SRT, 18 pollici davanti, 19 nella parte posteriore. Il numero di raggi nelle ruote è stato aumentato da sette a 15. Spuntando sopra i cerchi è la traccia sottile del nuovo basso profilo Michelin Pilot Sport PS2 multicompound gomma estiva (pneumatici Continental all-season sono un’opzione). Troverete un cric e una lattina di sigillante per pneumatici, ma nessun ricambio.
La mascella quadrata diventa un po’ più squadrata con una fascia paraurti anteriore rivista. Sostituendo lo spoiler posteriore motorizzato dell’auto base è un’ala fissa che avvolge il fastback ed è incisa con le stesse fossette del ponte della barca come il cappuccio. Ingombra la coda e solleva una domanda: Se lo spoiler dispiegante del Crossfire di base fornisce abbastanza stabilità per la sua velocità superiore 151-mph, perché il SRT ha bisogno di un fluke vistoso della balena per andare 154?
L’abitacolo ottiene con i cambiamenti minimi, compreso un tachimetro 200-mph e un rivestimento della pseudo-suede di Alcantara sui buckets che è ricamato con un logo SRT-6. Quindi, alcune lamentele circa la cabina Crossfire rimangono, tra cui sopra la spalla angoli ciechi, una cabina stretta per sei-piede, nessuna regolazione inclinazione del volante e un dinky 8-cubic-foot tronco con nulla per legare giù la merce.
Bassi: Viaggio che offusca la vista, nessun manuale disponibile, i punti ciechi nascondono una Scenicruiser.
Il compressore IHI, di fabbricazione giapponese, fa saltare il tempo dai numeri della pista del Crossfire in grandi pezzi. Una corsa a 60 miglia orarie ora passa in 5,1 secondi, un miglioramento di 1,4 secondi su un Crossfire manuale a sei velocità che abbiamo testato nel 2003. Quell’auto ha corso il quarto in 14,8 secondi a 96 mph. Le poste SRT-6 un quarto di 13,5 secondi, fumante attraverso le trappole a 107 mph. Che si tratti del prossimo semaforo verde lungo il viale o il divario tra due rigs a guardia della corsia di merge freeway, “lassù” è “proprio qui” molto più presto in un SRT-6.
Anche così, maniere educate governano il powertrain. La risposta dell’acceleratore e le selezioni automatiche dell’ingranaggio sono dolcemente legate ai vostri input del pedale. Se vi piace, pilotare la SRT-6 tutto il giorno senza mai entrare nella fine grassa del potere – lasciate che il Starbucks ottenere freddo nel portabicchieri uno, e non sarà slosh se siete attenti.
Più spinta non equivale a più rumore, sia. Le misure di decibel al minimo e in pieno gas aperto, 46 e 78, rispettivamente, non sono basse per gli standard delle auto di lusso, ma sono praticamente identiche a quelle della base Crossfire. Una sovralimentazione che si sente ma non si sente funziona su un’ingegneria sofisticata.
Le disposizioni fantasiose multilink nei pozzi delle ruote colpiscono un contrasto con una scatola dello sterzo medievale della palla di ricircolo che smorza il ritorno della ruota dal driver. Il Crossfire di base non è un maiale lardoso, ma i marinai SRT hanno tirato in qualsiasi allentamento e riprogrammato il software di controllo della stabilità per tollerare più friskiness. Alcuni giri veloci alla pista di Willow Springs della California del sud hanno dimostrato che la SRT-6 è avvitata bene. I riflessi dello sterzo veloce, il footing stabile attraverso gli angoli e le riserve affidabili della presa dalle gomme del mostro (0.90 g allo skidpad, circa lo stesso dell’automobile di base misura con un vecchio modello degli sport del pilota) hanno causato le velocità dell’angolo per arrampicarsi bene oltre le nostre aspettative. Anche gli spazi di frenata si sono ridotti.
Collegato all’ABS completo, i quattro dischi forniscono un arresto da 70 mph in 157 piedi, pochi metri in meno rispetto alla Crossfire base. Meglio ancora, l’oscillazione del pedale del freno è ricco di regolabilità, e si affievolisce poco, anche con un uso tortuoso.
Amo le auto che maneggiano, ma così tanta resistenza delle sospensioni su un passo così corto significa guai. La SRT-6 salta la sua strada su autostrade di cemento a sezioni come un lowrider malfunzionante. Si schianta pesantemente su pendenze della ferrovia e su un marciapiede sfilacciato. Trema sui più piccoli tagli e fessure, i robusti fianchi dei pneumatici trasmettono tutta la loro energia attraverso le molle rigide e nel corpo rigido. Ciò che funziona il giorno della pista rende la vita miserabile ogni altro giorno.
E qui la SRT-6 crea un enigma. Senza dubbio il gruppo hot-rod di Chrysler ha estratto un’auto dalle prestazioni serie da un accessorio di moda. Ma senza trasmissione manuale disponibile e con una reputazione come un coupé troppo carino, il Crossfire non può mai fare appello a hard-cores che vivono per il prossimo apice, soprattutto quando è valutato in Corvette e BMW M3 territorio. E l’attuale elettorato del Crossfire potrebbe non sopportare di avere i loro pompadour ferocemente sferzato con ogni viaggio lungo la strada privata.
Il verdetto: Tutto ciò che abbiamo desiderato e alcune cose che vorremmo non avere.
Le riviste di auto possono ululare, ma Chrysler – avendo sistemato il deficit di potenza e aggiunto migliori freni e stile – dovrebbe ripensare la sospensione della SRT-6 e rilassarla per un più facile lavoro in autostrada. È vero, l’azienda si aspetta di costruire solo un paio di migliaia di SRT-6 all’anno. Ma il fuoco incrociato aziendale potrebbe essere un po’ meno mortale se questo modello vendesse davvero.
COUNTERPOINT
I venditori locali della Mercedes devono fare una lenta combustione ora che la versione SRT-6 del Crossfire sta per colpire le strade. La Crossfire è sempre stata bella da vedere, con un comportamento teso e sportivo, ma aveva bisogno di più potenza sotto il cofano per renderla veramente eccitante. Tutto questo è stato risolto dal compressore e dai suoi 115 cavalli in più. I venditori del negozio Chrysler ora hanno un coupé di bell’aspetto, o una cabriolet, che funziona come un velocista e costa da due a sei mila dollari in meno dei prodotti Benz. Un consiglio per Chrysler: Togliete la grande ala sul retro. È di cattivo gusto e confonde solo il profilo elegante e raffinato del Crossfire. -André Idzikowski
Allarme auto-culto! Tra vent’anni, la SRT-6 sarà una di quelle rare macchine che avranno un posto di rilievo nei concorsi di tutto il paese. Basta considerare il suo stile esotico derivato dalla concept-car, la sua meccanica basata su Mercedes e la sua eccezionale accelerazione, maneggevolezza e frenata. Purtroppo, anche se le prestazioni della SRT-6 dividono nettamente la differenza tra una 350Z e una Corvette C5, il suo prezzo di listino è vicino a quello della Vette. Inoltre, questa prestazione viene solo con un cambio automatico. I clienti attratti da questa caratteristica probabilmente non apprezzeranno la guida ferma della SRT. In altre parole, la SRT-6 è destinata ad essere un uccello raro. -Csaba Csere
Voglio sapere cosa è successo ai 19 cavalli che non hanno fatto il salto sulla SRT-6 di Chrysler. Solo perché il motore non è in una Mercedes, deve automaticamente perdere potenza? Ricordo con affetto la SLK32 AMG a 349 cavalli, strettamente correlata, principalmente perché era spaventosamente veloce. I 330 cavalli della SRT-6 non sono niente da sputare, ma se si schiaccia l’acceleratore attraverso l’interruttore di kickdown, non vola verso la parte posteriore delle altre auto come faceva la SLK32. Forse erano le ruote più grandi, o il motore verde nella nostra auto di prova, ma con il resto del veicolo così senza compromessi, non ci si aspetta di fare alcuna concessione. -Tony Quiroga